Když jsem testoval CX-30 s tímto motorem, konstatoval jsem, že je to pravděpodobně nejlepší volba v nabídce. Na Mazda 3 není jiné.
Extra 28 koní, celkem 150 koní, se zdá být nejlepší z obou světů. Zaručují hmatatelný nárůst výkonu ve srovnání s 2.0 o výkonu 122 k, ale nepenalizují spotřebu a nezmírňují jednu z největších výtek, kterou jsem Mazdě3 (a CX-30) vznesl: dlouhé rozkolísání převodovky. .
U verze 122 k nejsou žádné rozdíly v měřítku, ale razantnější zrychlení a obnovení rychlosti, které umožňuje 150 k, pomáhají tuto charakteristiku maskovat.
Avšak pro ty, kteří jsou zvyklí na turbomotory, které dominují trhu, je v tomto atmosférickém 2,0 litru stále potřeba častěji sáhnout po vynikající šestistupňové manuální převodovce — jedné z nejlepších v oboru, s krátkým zdvihem. a s vynikajícím mechanickým citem a olejem.
Jinými slovy, abychom mohli čelit prudším stoupáním nebo předjíždět jiné vozidlo, budeme muset buď snížit nebo udržovat otáčky motoru na vyšší úrovni.
Není to vada, je to hotové
Vzhledem k tomu, že se jedná o atmosférický motor, jeho maximální točivý moment přichází o 2000 ot./min později než u většiny turbomotorů, na které jsme zvyklí, takže dosažení inzerovaného výkonu vyžaduje více sešlápnout plynový pedál než obvykle nebo více používat převodovku – vzpomeňte si na jiné časy…
Přihlaste se k odběru našeho newsletteru
Detail, který zaručuje 150koňové Mazdě3 2.0 Skyactiv-G ve srovnání se všemi soupeři jedinečný jízdní zážitek a musím uznat, že v několika rovinách ještě zajímavější.
Ukázalo se, že jeho atmosféricky plněný motor má větší charakter než jiné přeplňované motory, „nutí“ jej prozkoumávat v širším spektru otáček a dává nám větší živost a mnohem „muzikálnější“ hlas ve vyšších otáčkách než jiné přeplňované motory.
střední chuť k jídlu
Nejlepší na tom je, že jeho apetit zůstává stejný jako u verze 122 koní a v reálných podmínkách je stejně konkurenceschopný nebo lepší než menší turbomotory konkurence.
I když je výkonnější a rychlejší, spotřeba oscilovala mezi 4,5 l/100 km ve stabilizovaných mírných rychlostech, na dálnici stoupala k 6,6-6,7 l/100 km a při městském provozu kulminovala kolem osmi litrů . Velmi dobrá čísla na atmosférický benzínový motor 2,0 l.
pamlsek
Kromě toho je to Mazda3, kterou známe, a osobně ji velmi oceňuji, protože je to jeden z nejpříjemnějších návrhů na řízení v segmentu. Od vynikající pozice za volantem až po hmotnost a pocit z ovládání je zážitek z jízdy potěšením, i když s jednou nebo dvěma opravami.
Prvním je řízení, které, přestože je přesné a má správnou hmotnost, není tím nejlepším komunikačním kanálem, jak zjistit, co dělají kola před vámi; a brzdový pedál by i přes výbornou modulaci osobně ocenil trochu víc kousání čelistí na kotoučích v prvních pár palcích zdvihu pedálu. Brzdná síla tam rozhodně je, ale nutí vás nakládat s trochu větším přesvědčením, abyste ji získali.
To znamená, že chování Mazdy3 se vyznačuje vysokou přesností a velmi přirozenou korespondencí mezi našimi činy za volantem a reakcemi vozu. Není to žádná nuda, spíše naopak.
Pokud chceme zachovat uspěchané rytmy „nutí to“ držet motor ve vyšších otáčkách (kde vynikne jeho zajímavý hlas) nebo se častěji uchýlit k lahodnému virblu, ale nestěžuji si. Celý zážitek přispívá ke zvýšenému zájmu o vůz, dokonce více než o CX-30, jelikož jsme blíže zemi.
18“ kola a pneumatiky s nižším profilem přispívají ke sportovnějšímu vzhledu Mazdy3, ale ubírají na jiných aspektech, jako je valivý hluk nebo tlumení, které je sušší.
Při běžných rychlostech je to pohodlné, i když 18″ kola a pneumatiky s nižším profilem naší jednotky tomu nedělají žádnou službu, kromě estetické stránky: hluk odvalování je zřetelnější a tlumení je sušší, než jaké bylo u CX-30. (také s 18palcovými koly, ale větším profilem pneumatik) nebo na Mazda3 s 16palcovými koly.
Uvnitř se palubní deska zdá být mezi dvěma realitami – analogovou a digitální – s elegantním a diskrétním vzhledem, ale (prakticky) nic nenasvědčuje ergonomii a snadnému použití. Něco, co v tolika digitálních interiérech některých soupeřů nemůžeme potvrdit.
Možná to nemá ten nejúžasnější design, ale ukázalo se, že je to velmi pěkné místo... alespoň vepředu.
Kabina je navíc hrubě obložena velmi příjemnými materiály a kvalita zpracování je vysoká, vyrovná se i soupeřům na vyšších pozicích.
cena stylu
Vnější vzhled Mazdy3 zůstává jedním z jejích nejvýraznějších rysů. Jeho rafinovanější styl však něco stojí a tomu se říká viditelnost.
Zejména dozadu není vidět, co si přejete (zadní okno a zadní okna jsou příliš malá, navíc máme masivní C-sloupek) a dělá ze zadního ubytování ponuré a nevábné místo.
Také umístění a/nebo sklon A sloupku nakonec vadilo víc, než by mělo, v některých levotočivých zatáčkách dokázalo „schovat“ celé vozy.
Je to auto to pravé pro mě?
Jak jsem zmínil v testu CX-30, Mazda3 také zůstává nabytým vkusem, do značné míry díky své mechanice, více než svému stylu.
Látková přední sedadla jsou pohodlná a zároveň poskytují dobrou oporu.
A dál hájím, že skutečnou kompaktní rodinou značky je CX-30 (která má malé SUV) a ne tahle Mazda3, jak by měla být. To vše proto, že Mazda3 jako rodinný vůz splní požadavky, ať už jde o ponuré zadní prostory – přestože je zde více než dostatek místa pro pohodlné sezení dvou osob – nebo o zavazadlový prostor s podprůměrnou kapacitou.
Dívám se na Mazdu3 spíše jako na alternativu ke konvenčním hatchbackům v segmentu, více zaměřenou na styl a image, jak tomu bylo v minulosti u třídveřové karoserie. Něco ve tvaru Volkswagenu Scirocco, ale s pěti dveřmi… Nebo pro nostalgičtější druh Mazdy 323F z konce minulého století.
Dokonale kulatý volant správné velikosti a tloušťky, potažený kůží, která je velmi příjemná na dotek.
Mazda3 pozitivně odráží záměry japonské značky zvýšit svou pozici a odhaluje větší pozornost věnovanou detailům než jiné modely v segmentu, i když její cena to neodráží. Přestože je velmi dobře vybaven, jeho cena — začínající na 32 000 eur — více odpovídá obecným návrhům segmentu, když je srovnáváme z hlediska výkonu a výbavy.