Závěrečné akordy úspěšného hudebního díla musí být zvláštní. A jako každý slavný skladatel to i BMW dobře ví, protože něco podobného platí pro automobily, což je jeden z důvodů vzniku BMW M2 CS.
Pokud výroba modelu skončí průměrnou verzí, je to něco, co se přilepí ke kolektivní paměti jako hmyz na čelním skle na konci výletu na letní dovolenou.
BMW M2 CS tak znamená konec řady 2 (do roka přichází nová generace). Pokud si vzpomínáte, tak tomu nyní velkou část nabídky slouží nedávná platforma s pohonem předních kol, nicméně v této karoserii zůstala věrná zásadám bavorské značky, pro kterou musí být sportovní vozy se standardem chování tlačený zadními koly a ne tažený předními koly.
bezprecedentní model
I s ohledem na to, že existuje M2 Competition (která používá stejný motor, ale o 40 koní méně, ale stejných 550 Nm), chtěli němečtí inženýři laťku ještě zvednout.
Přihlaste se k odběru našeho newsletteru
Jak nám tedy vysvětluje Markus Schroeder, ředitel tohoto projektu, je to poprvé, co se zrodila limitovaná série sportovního kompaktního modelu BMW (původně se hovořilo o pouhých 75 kusech, ale je možné, že přesahuje to v závislosti na tom, jak se nyní snaží reagovat na jeho spuštění).
Podle Schroedera „M2 CS dále povyšuje dynamickou obálku navrženou soutěží M2, aby potěšila velmi vzácný, ale velmi náročný typ zákazníků, kteří rádi podnikají pravidelné nájezdy na trať“.
Tedy ve velmi specifickém kontextu, kde se eliminace desetin vteřiny na kolo neustále hledá, jako by to byl svatý grál, a tedy logika, že běžný dirigent, který neopouští veřejné asfalty, jen stěží umět vnímat se cení..
"Na co tě chci" uhlíkové vlákno
Je to tedy první CS z M2 (v M3 a M4 byly CS) a slouží jako základ závodního vozu BMW, čemuž není těžké uvěřit díky zesílené dramatičnosti linií a komponentů.
Začněme karoserií tohoto BMW M2 CS: spodní okraj předního nárazníku, kapota (která váží o polovinu méně než konkurence a obsahuje nový otvor pro přívod vzduchu) a aerodynamický profil (Gurney), který se tyčí nad víkem kufry jsou nové.
Uhlíková vlákna jsou všude.
Stejně jako difuzor pod zadním nárazníkem jsou všechny tyto prvky vyrobeny z uhlíkových vláken a ve všech případech je ultralehký a ultratuhý materiál vystaven větší či menší míře.
Účelem těchto prvků je zvýšit aerodynamický tlak a usměrňovat vzduch kolem a pod vozem, čímž se minimalizují turbulence.
Použití uhlíkových vláken bylo způsobeno snahou o snížení hmotnosti. Zajímavé je, že M2 CS váží jen o něco méně než Competition („méně než 40 kg“, podle Schroedera), celkem 1550 kg.
Značná hodnota, v neposlední řadě proto, že adaptivní podvozek zvyšuje hmotnost ve srovnání s „pasivem“ modelového bratra. Vše proto, že BMW se rozhodlo nevyrábět příliš extrémní auto.
Pokud by to bylo primárním cílem, bylo by snadné se obejít bez řady zadních sedadel, klimatizace nebo audiosystému. Zvětšení dílů z uhlíkových vláken a redukce zvukově izolačního materiálu v prostoru pro cestující tedy nestačí na přísnější „dietu“.
Motor, který se hodí
Se šesti řadovými válci, 3,0 l a (zde) 450 k, je tento motor vybaven tím nejlepším z techniky BMW: od dvou mono-scroll turb přes vysoce přesné přímé vstřikování až po systém variabilního ovládání ventilů (Valvetronic ) nebo kliková hřídel Vanos (sání a výfuk), nic nechybí.
Nesmělé snížení hmotnosti přesto znamená, že BMW M2 CS si výkonově nevede o moc lépe než o něco méně výkonná M2 Competition.
To znamená, že se šestistupňovou manuální převodovkou (první u BMW s přezdívkou CS) zrychlení na 100 km/h za 4,2 s, tedy stejný rekord jako u Competition s automatickou převodovkou s dvouspojkou M DCT. .
S touto převodovkou se BMW M2 CS zrychlí z 0 na 100 km/h o 2 desetiny sekundy a zlepší se spotřeba. Problém? Jeho výběr bude vážit 4040 eur při již tak náročném rozpočtu…
Pokud jde o maximální rychlost, ta je 280 km/h (o 10 km/h více než u Competition).
Podvozek se mění víc než motor
Zajímavé je, že to nebyl motor, který se v M2 CS nejvíce změnil, přičemž největší novinky byly vyhrazeny pro podvozek a zemní spojení.
V oblasti brzdění využívají brzdy M Compound větší kotouče na všech čtyřech kolech (mohou být i karbon-keramické).
Na zavěšení máme vpředu díly z uhlíkových vláken (kromě hliníku, který je použit i vzadu), pouzdra jsou tužší a kdykoli to bylo možné (a přínosné), inženýři použili tuhá spojení (bez gumy). Cíl? Optimalizujte vedení kol a směrovou stabilitu.
Stále v oblasti odpružení máme prvenství: poprvé má M2 standardní adaptivní elektronické tlumiče (se třemi režimy: Comfort, Sport a Sport+).
Odpružení, které má být na okruhu extrémně tuhé, tedy nečiní z jízdy na veřejných komunikacích utrpení.
Zároveň je možné měnit hmotnost řízení (které je i v režimu Comfort vždy velmi těžké), odezvu řazení (automat), odezvu stabilizačního programu, odezvu a zvuk motoru (lze také změnit pomocí tlačítka na středové konzole).
Společně s M2 Competition máme M aktivní diferenciál, automatické blokování a M Dynamic Mode, dílčí funkci systému kontroly stability, která umožňuje větší míru prokluzu.
Pokud jde o samoblokování, když detekuje sebemenší ztrátu hybnosti, může zcela změnit přenos točivého momentu mezi dvěma zadními koly (100-0 / 0-100), ideální stupeň blokování je pak definován a aplikován motorem. elektrický za 150 milisekund.
Tento automatický zámek, který je velmi užitečný při náhlých rozjezdech na površích s různým stupněm přilnavosti, nejen pomáhá přitáhnout vůz do zatáčky (bojuje proti nedotáčivosti při nájezdu do nejužších zatáček ve vysoké rychlosti), ale také jej stabilizuje, když je to naléhavé. nám říká, že nejlepší je brzdit a zatáčet zároveň.
Pneumatiky Michelin Pilot Cup (245/35 vpředu a 265/35 vzadu, na 19” kolech ve standardním černém lakování nebo matně zlaté jako volitelná výbava) jsou nejvhodnější pro ty, kteří uvažují o tom, že stráví většinu času s CS Na trati.
Pokud je myšlenkou jen mít velmi dramatický supersportovní kompakt na nějaké vyjížďky v pomalejším tempu na silnici (možná už přemýšlí o budoucím zhodnocení auta, které má vše, aby se mohlo stát kolekcí), pak nejvhodnější Super Sportovní pneumatiky (stačí uvést, zdarma, při objednávce).
Na cestě k označení rozdílů
Po provedení nezbytných prezentací BMW M2 CS není nic lepšího, než ho projet na okruhu (v tomto případě v německém Sachsenringu) a pokusit se realizovat některé ze slibovaných zisků.
Koneckonců, s touto úrovní výkonu by byl zážitek za volantem na silnici méně než poučný, i kdyby vám umožnil pochopit osobnost, která pochází z elektronických tlumičů.
Startovací tlačítko, hřmění motoru, jehly ožívají a je to... Nemá cenu zbytečně říkat, že jde o rychlé auto, velmi rychlé.
Ve sprintu z 0 na 100 km/h dokonce poráží svého hlavního rivala „venku“, mnohem dražšího (stojí 138 452 eur), ale neutrálnější a vyváženější v reakcích (díky konfiguraci motoru uprostřed zadní části) Porsche Cayman GT4.
Rozdíl je kolem půl vteřiny a pak Cayman se svým šestiválcem boxer, 4,0 l, atmosférických 420 koní při maximální rychlosti 304 km/h oproti 280 km/h M2 CS.
Je to z velké části dáno jeho propracovanější aerodynamikou a nižší hmotností (asi o 130 kg méně), což mu v konečném důsledku umožňuje chlubit se nepatrně příznivějším poměrem hmotnost/výkon (3,47 kg/hp u Porsche a 3,61 u BMW) a kompenzovat tak pro nižší výkon a absenci turba.
Lesklý podvozek
Vezmeme-li v úvahu mnoho změn v podvozku a zemních spojeních a jejich vnitřních kvalitách, není divu, že i na pokraji „reformy“ se M2 CS může pochlubit brilantním podvozkem.
Vlastně jde dokonce o jedno z nejefektivnějších BMW na trati vůbec, což vzhledem k vysokému rozchodu bavorské značky v tomto ohledu není žádná maličkost.
Na suché vozovce by se řeklo, že přední část vozu je zasazena do země a že je to zadní část, která zametá stopu s větším či menším rozsahem pohybu v závislosti na zvoleném režimu kontroly stability.
Ale pokud je přilnavost horší nebo pokud je asfalt mokrý, zadní část M2 CS má tendenci chtít získat vlastní vůli, a ne vždy, když na to přijde.
V těchto případech bude vhodnější absolvovat okruhy na trati „s jednou rukou vespod“, tedy s kontrolou stability v nejnepružnějším programu.
Pokud jde o výkon motoru, zpoždění odezvy turba je velmi malé a skutečnost, že veškerý točivý moment dodává na plošině od 2350 do 5500 otáček za minutu, je rozhodující pro to, aby válce byly vždy „plné“, zvláště u turbomotoru.
I přes spoustu uhlíkových vláken je úspora hmotnosti oproti M2 Competition pouhých 40 kg.
V kapitole převodovky je s manuální převodovkou více pracovní síly (a řeknou si více „angažovanosti“ puristé).
S automatickou dvouspojkovou sedmistupňovou převodovkou se více soustředí na trajektorie, zatímco převody létají shora dolů s pádly za volantem a můžete ušetřit pár sekund na kolo.
Na svazích díky rovnoměrnému rozložení hmotnosti na obě nápravy a zvýšené tuhosti podvozku/karosérie běží BMW M2 CS ze zatáčky do zatáčky s jistotou certifikovaného lyžaře.
A to i přesto, že v některých rychlejších zatáčkách je vnímána tendence prodlužovat trajektorii, což je podle německých inženýrů záměrné, protože to pomáhá pochopit, kde jsou limity.
Tyto limity jsou daleko také kvůli adaptivnímu odpružení v ovládání náklonu karoserie a v tuhosti odpružení, pokud zvolíme režim Sport+.
V tom případě však může být vhodné zvolit mírnější program pro řízení, které působí příliš těžce — přesto docela přesně, díky mírnému nárůstu odklonu kol.
Protože na volantu jsou dvě tlačítka režimu M, můžete si přednastavit preferovaná nastavení
převodovka/motor/řízení/odpružení/kontrola trakce a najděte ten, který se vám nejvíce líbí.
Ideální je mít jeden s preferovaným nastavením pro silnici a druhý pro trať, čímž ušetříte čas.
Kdy dorazí a kolik to bude stát?
Vzhledem k počtu vyrobených kusů je stále otevřenou otázkou, dvě věci jsou u BMW M2 CS již jisté.První je, že se na trh dostane tento měsíc a druhá, že verze s manuální převodovkou stojí 116 500 eur a varianta s automatickou převodovkou 120 504 eur.
Autoři: Joaquim Oliveira/Press-Inform.
Technické specifikace
| BMW M2 CS | |
|---|---|
| Motor | |
| Architektura | 6 válců v řadě |
| Rozdělení | 2 ventily AC/C./16 |
| Jídlo | Zranění přímo, Biturbo |
| Kompresní poměr | 10,2:1 |
| Kapacita | 2979 cm3 |
| Napájení | 450 koní při 6250 ot./min |
| Binární | 550 Nm mezi 2350-5500 ot./min |
| Streamování | |
| Trakce | zadní |
| Převodová skříň | Manuální, 6rychlostní (7stupňová automatická, duální možnost spojky) |
| Podvozek | |
| Suspenze | FR: Nezávislý McPherson; TR: Nezávislé multi- zbraně |
| brzdy | FR: Ventilované kotouče; TR: Ventilované kotouče |
| Směr | elektrická pomoc |
| průměr otáčení | 11,7 m |
| Rozměry a schopnosti | |
| Comp. x Šířka x Alt. | 4,461 m x 1,871 m x 1,414 m |
| Délka mezi osou | 2693 mm |
| kapacita kufru | 390 l |
| skladová kapacita | 52 l |
| Kola | FR: 245/35 ZR19; TR: 265/35 ZR19 |
| Hmotnost | 1550 kg |
| Rezervy a spotřeba | |
| Maximální rychlost | 280 km/h |
| 0-100 km/h | 4,2 s (4,0 s s automatem) |
| Smíšená spotřeba* | 10,2 až 10,4 l/100 km (9,4 až 9,6 s automatickou převodovkou) |
| Emise CO2* | 233 až 238 g/km (214 až 219 s automatickou převodovkou) |