V minulosti byla první asociací s Volvem bezpečnost, ale dnes je její image stále více spojována s elektrickým pohonem, konkrétně s novou značkou Polestar. Toto je tedy Polestar 1 , „High Performance Electric Hybrid“, první sériově sériově vyráběný vůz, který nová elektrická značka Volvo vyráží na evropské silnice. Grand Tourer s karoserií z uhlíkových vláken, hybridním pohonem a výbušnou silou.
Přinejmenším navenek skoro zpochybňujeme jeho kořeny, ale Polestar 1 je založen na stejné architektuře SPA (Scalable Product Architecture) jako například Volvo S90.
Na rozdíl od spíše konzervativního švédského sedanu je však Polestar 1 opravdu atraktivní, s mnohem sportovnějším a dynamičtějším stylem, který se projeví pokaždé, když zastavíte na semaforu s jeho 4,58 m dlouhým, 1,96 m širokým a pouhých 1,35 m vysokým připraveným k oheň na silnici, když se rozsvítí zelené světlo.
Pro ty, kteří mohou mít pochybnosti o identitě nováčka, detail odhaluje pupeční spojení s vesmírem stylu Volvo: nezaměnitelné světlomety „Thorovo kladivo“.
Jednodílná „skořepinová“ kapota pomáhá vytvořit prémiový vzhled, zatímco linie mezi bočními panely pomáhají zdůraznit vzdálenost mezi koly (21″) a předními dveřmi.
Přihlaste se k odběru našeho newsletteru
Velmi dlouhé dveře také poznamenávají design kupé a pomáhají při nastupování a vystupování vzadu, zatímco kliky integrovaných dveří zdůrazňují „čistý“ vzhled a mírně přispívají ke zlepšení aerodynamické účinnosti (totéž lze říci u bočních zrcátek ). Zadní šířku naopak zvýrazňují světlomety ve tvaru písmene „C“.
Voní jako Volvo…
Vejdu dovnitř a prakticky vše má podpis Volva: centrální monitor, přístrojová deska, volant, sedadla, pedály, kliky... A to je pozitivně dodržováno, i když někdo může namítnout, že prodej interiéru Volva v autě je téměř třikrát dražší je diskutabilní rozhodnutí.
Jedním z odlišujících prvků je ručně vyráběný křišťálový volič pouzdra Orrefors s vyrytým logem Polestar. Jak kvalita konstrukce, tak materiály jsou všechny prvotřídní švédské, i když jsou vyrobeny v Číně, kde se každý Polestar 1 montuje v nové továrně v Chengdu.
Polestar říká, že jeho první model je 2+2, ale to je velmi optimistické. Dvě „zdrojová“ sedadla ve druhé řadě jsou vhodnější jako přídavný zavazadlový prostor (v neposlední řadě proto, že nákladový prostor je opravdu těsný, protože je plný baterií), než pro přepravu jakéhokoli cestujícího s dostatkem místa pro zajištění minimálního pohodlí (nohy se střetnou se zadní částí sedadel a nad hlavou osoby sedící vzadu je paprsek).
Vpředu má i přes velký středový tunel, pod kterým je namontována jedna ze dvou baterií, dostatek místa pro dvě osoby. Druhý se instaluje na zadní nápravu a má nejen na starosti zbytkový úložný prostor, ale je také důvodem malého vizuálního triku: za akrylovým krytem jsou vidět spoje oranžových kabelů elektroniky. .
Čtyři zdroje energie
Přestože Volvo již omezilo maximální rychlost svých vozů na 180 km/h, inženýrům Polestaru se podařilo vytvořit určité kouzlo tím, že překročili tento limit a začlenili mechanické zadní křídlo integrované do zadních dveří, které se automaticky zvedne při cestovní rychlosti. 100 km/h (a které lze ručně zvedat a spouštět).
Polestar 1 má na palubě čtyři zdroje energie. Počínaje čtyřválcovým motorem s turbem a kompresorem uloženým vpředu se zdvihovým objemem 1969 cm3, špičkovým výkonem 309 koní a maximálním točivým momentem 420 Nm, který pohání výhradně přední nápravu.
Tomu napomáhají dva elektromotory na zadní nápravě o výkonu 85 kW (116 k) a točivém momentu 240 Nm, propojené pomocí planetové převodovky, ale řízené nezávisle na sobě.
Čtvrtým zdrojem je generátor/alternátorový startér o výkonu 52 kW (68 k) 161 Nm, napojený přímo na klikový hřídel spalovacího motoru, který poskytuje dodatečný elektrický točivý moment za chodu spalovacího motoru, a to i během řazení (také umožňuje benzín motor k nabití baterií až na 80 %, pokud je to žádoucí nebo nutné).
A kumulovaným výsledkem výnosu je velmi atraktivních 608 koní a 1000 Nm . Na čistě elektrickou energii je maximální rychlost 160 km/h, ale při použití spalovacího motoru je možné dosáhnout 250 km/h.
Hybridní režim dává přednost elektrickému provozu a při nastartování benzínového motoru si toho všimneme až pohledem na otáčkoměr. Nebo při některých příležitostech prostřednictvím zvuku na pozadí se sportovním, ale umírněným akustickým tónem.
Polestar 1. Největší autonomie… pro plug-in hybrid
Baterie o kapacitě 34 kWh zaručuje dojezd na čistě elektrický pohon 125 km — nejvyšší, jaké v současnosti existuje mezi plug-in hybridy na trhu — dost na to, aby se Polestar 1 stal konzistentním bezemisním vozidlem pro městské i mimoměstské použití. Tvrzení Volva? Jde o to, že se jedná o hybridní vůz, který lze denně řídit pouze na elektřinu.
Navíc při správném nastavení funguje rekuperace velmi dobře a vůz zpomaluje po každé „dramatické“ akceleraci a částečně dotankuje baterii, aby se zlepšila celková účinnost, což vede k oficiální spotřebě benzínu… 0,7 l /100 km (15 g/km CO2).
Stejně jako většinu elektromobilů lze Polestar 1 řídit pouze pomocí plynového pedálu. Během tohoto dynamického experimentu v italské Florencii (v Toskánsku) zůstala baterie po ujetí 150 km nabitá na polovinu, a to i přesto, že byla relativně dlouhou dobu používána samostatně.
Když je však baterie vybitá, lze ji dobít výkonem až 50 kW za méně než hodinu v rychlonabíjecí stanici, která začíná v Evropě a Spojených státech existovat ve větším počtu.
Hodně „práce“ při naladění podvozku
V této cenové relaci se očekává, že vozy budou mít adaptabilní podvozek, takže řidič může pouhým stisknutím tlačítka nastavit mimo jiné polohy „Sport“ nebo „Komfort“. No, vlastně komfort odpružení lze ovlivnit i na Polestar 1, ale s mnohem více „pracovní síly“.
Toto kupé má standardně konfiguraci středního odpružení, která je docela sportovní: necítíte všechny mravence, které drtí na silnici, ale měli byste být připraveni vycítit, když se totéž stane švábovi, což znamená, že špatně udržované asfalty přes páteř mnohem více, než by si většina řidičů přála.
Alternativně můžete změnit tuhost odpružení, ale nebude to lehká práce: nejprve otevřete kapotu, poté otočte rýhované šrouby na horní straně tlumičů Öhlins (dvouproudé a ručně nastavitelné) doleva a doprava (existují 22 pozic na výběr), zavřete kapotu, vyjměte zvedák a použijte jej ke zvednutí vozu, dokud vaše ruka neprojde mezi kolem a podběhem, nahmatejte a sejměte pryžovou krytku přes šroub vroubkovaný na zadní straně, odšroubujte zašroubujte, nasaďte gumovou krytku, držte prsty v bezpečí, spusťte auto... a opakujte znovu pro levé kolo.
Hodné servisní zastávky na rallye, jen zde provedené mnohem nezkušenějším mechanikem...
Upřímně řečeno, je těžké pochopit, proč inženýři jednoduše nenainstalovali běžný řídicí systém s jakýmsi příkazem na dosah ruky řidiče uvnitř vozu. Odlišení, charakter… ok… ale je to trochu přehnané, abych byl milý…
Dobrou zprávou je, že po této složité mizanscéně je kvalita ložisek Polestar 1 výrazně lepší – pokud přejdete z 9 vpředu a 10 vzadu (standardních) na hladší – a cestující může přestat trpět v kostře, kdykoli kolo projede nerovností v asfaltu.
čísla mluví za vše
Ve všech ostatních ohledech je tento podvozek Polestar 1 — překrývající se dvojitá příčná ramena vpředu, s nezávislou víceramennou architekturou vzadu — schopen zvládnout opulentní síly poskytované třemi zdroji energie.
Pokud chcete, dokáže katapultovat hybrid GT z 0 na 100 km/h za pouhé 4,2 s — stejně rychle jako Porsche 911. Překvapivé v neposlední řadě proto, že váží ne méně než 2,35 tuny, a to navzdory karoserii vyrobené z vláken. vyztužený polymer.karbon, který ušetří 230 kg a poskytuje o 45 % vyšší tuhost.
Ale možná ještě působivější je velmi rychlá obnova rychlosti: 80-120 km/h za pouhé 2,3 s, kdy opravdu cítíte elektrický tlak (a k čemuž přispívá i generátor/alternátor, třetí elektromotor na palubě) .
V ideálním případě by každé zběsilé rozjíždění mělo proběhnout pokud možno na suché vozovce. Pokud to zažijeme na mokré vozovce, elektronika potřebuje krátký okamžik, než maximalizuje přilnavost a přejde zpět do režimu bouřlivého plynu.
Nyní cik-cak
Chvíli jízda po klikatých silnicích vysokou rychlostí odhaluje precizní ovladatelnost Polestar 1 a snadnost, s jakou je schopen udržet směr a vyjíždět ze zatáček s malým nebo žádným zaváháním.
Část zásluh pochází ze skutečnosti, že každé zadní kolo má svůj vlastní elektromotor a sadu planetových převodů, které umožňují skutečné vektorování točivého momentu – generování velmi stabilních zrychlení v zatáčkách – což znamená, že namísto zpomalování vnitřního kola pro zlepšení přesnosti zakřivené trajektorie, vnější kolo je zrychleno, aby se kompenzoval rozdíl oproti vnitřnímu kolu.
Svou roli v tomto dynamickém chování, které se značně liší od tradičního, bezpečného a asi i dost zdlouhavého chování některých dnešních Volv, hraje roli i vyvážené rozložení hmotnosti (48:52) a nízké těžiště a brzdění (nabité) přední a zadní ventilované kotouče) odhalily kompetence i tváří v tvář velkým výzvám, jako je sportovní vůz a mamutí hmotnost tohoto modelu.
Polestar 1 není s cenou 155 000 eur (v Německu pro Portugalsko stále žádná prognóza cenové nabídky) nedostupným elektrifikovaným vozem, právě naopak.
Na tom trhu je výrazně dražší než Tesla Model S nebo Porsche Panamera Hybrid, pravděpodobně proto, že nepotřebuje svádět mnoho zákazníků, protože v příštích dvou letech bude ručně vyrobeno pouze 1500 jednotek.
Na druhou stranu jej lze považovat za potenciálního konkurenta BMW řady 8, ale prodává se za cenu Bentley Continental GT…
Technické specifikace
| Polestar 1 | |
|---|---|
| spalovací motor | |
| Architektura | 4 válce v řadě |
| Rozdělení | 2 ventily AC/C./16 |
| Jídlo | Zranění přímý, turbo, kompresor |
| Kapacita | 1969 cm3 |
| Napájení | 309 koní při 6000 ot./min |
| Binární | 435 Nm mezi 2600 ot./min a 4200 ot./min |
| Elektromotory | |
| Motor 1/2 pozice | Zadní náprava, jedna na kolo |
| Napájení | 85 kW (116 k) každý |
| Binární | 240 Nm každý |
| Motor/generátor 3 pozice | Zahřívat klikový hřídel motoru |
| Napájení | 52 kW (68 k) |
| Binární | 161 nm |
| souhrn pohonného ústrojí | |
| Napájení | 609 koní |
| Binární | 1000 Nm |
| Streamování | |
| Trakce | na čtyřech kolech |
| Převodová skříň | Automat (měnič točivého momentu), 8 rychlostí / Planetové převody pro zadní elektromotory |
| Bicí | |
| Typ | Lithiové ionty |
| Kapacita | 34 kWh |
| Pozice | Pack 1: podélný pod předními sedadly; Pack 2: příčný přes zadní nápravu |
| Podvozek | |
| Suspenze | FR: Nezávislé dvojité překrývající se trojúhelníky; TR: Nezávislý, víceramenný |
| brzdy | FR: Ventilované kotouče; TR: Ventilované kotouče |
| Směr | elektrická pomoc |
| průměr otáčení | 11,4 m |
| Rozměry a schopnosti | |
| Comp. x Šířka x Alt. | 4586 mm x 1958 mm x 1352 mm |
| Délka mezi osou | 2742 mm |
| kapacita kufru | 143 l (126 l s nabíjecími kabely uvnitř) |
| skladová kapacita | 60 l |
| Hmotnost | 2350 kg |
| Kola | Fr: 275/30 R21; Tr: 295/30 R21 |
| Rezervy a spotřeba | |
| Maximální rychlost | 250 km/h |
| 0-100 km/h | 4,2 s |
| smíšená spotřeba | 0,7 l/100 km |
| emise CO2 | 15 g/km |
| elektrická autonomie | 125 km |
Autoři: Joaquim Oliveira/Press-Inform.