Hypercar Mercedes-AMG One (který efektivně využívá technologii vozů Formule 1) přenechává svůj technologický princip blížícím se plug-in hybridům AMG, které přijmou označení E Výkon , počínaje GT 4 Doors (s motorem V8), ale také nástupcem Mercedes-AMG C 63, který bude mít stejný modulární systém. Hlavní inženýr nám vysvětluje technické principy dvou plug-in hybridů, které vyrazí na silnice již v roce 2021.
Jedna za druhou padají nejtvrdší bašty značek uctívaných miliony „petrolheadů“ (čti automobilových fanatiků s benzinovými motory téměř vždy sportovními) s tím, jak elektrifikace automobilu dělá nevratné kroky.
Nyní je řada na společnosti AMG, která se chystá uvést na trh svůj první 100% elektrický model (ještě letos) založený na nové platformě EVA (Electric Vehicle Architecture) a také první vysoce výkonná plug-in hybridní vozidla (PHEV) pod označením E Výkon. V druhém případě jsou technologické principy odvozeny od One (který se do rukou prvních zákazníků dostane během několika měsíců), které jsou přeneseny na Mercedes-AMG GT 4 door a na C 63, které se také dostanou na trh v roce 2021.
Hypersportovní vůz byl přirozeně navržen pro „jiné lety“ se svými pěti motory: dvěma elektrickými na zadní nápravě, které doplňují 1,6litrový motor 1,6 V6 (zděděným z F1 W07 Hybrid) a dvěma předními, pro max. výkon vyšší než 1000 k, maximální rychlost 350 km/h, zrychlení z 0 na 200 km/h za méně než šest sekund (lepší než Bugatti Chiron) a odpovídající cena více než 2,8 milionu eur.
O prvních plně elektrických AMG, které budou představeny letos, je známo pouze to, že budou používat dva motory (synchronní motor s permanentními magnety na nápravu, a tedy pohon všech kol), které budou využívat 22 kW palubní nabíječku. , lze je nabíjet stejnosměrným proudem (DC) maximálně do 200 kW. Navíc budou moci dosáhnout výkonu na úrovni modelů s motorem 4.0 V8 twin-turbo, konkrétně sprint z 0 na 100 km/h hluboko pod čtyři sekundy a maximální rychlost 250 km/h.
Změna paradigmatu
AMG přizpůsobilo nové době své sídlo v Affalterbachu, jehož součástí je nyní testovací centrum pro vysokonapěťové baterie a elektromotory a také kompetenční centrum pro výrobu plug-in hybridních motorů.
Na druhou stranu byla posílena spolupráce s inženýry týmu Mercedes-AMG F1 Petronas, aby tento technologický transfer mohl být co nejpřímější a nejplodnější.
„AMG chce držet krok s vývojem doby a elektrizovat svou nabídku, aniž by se vzdala své pozice. Budeme pokračovat ve výrobě vysoce výkonných vozů a využijeme toho, abychom získali mladší zákaznickou základnu a také vyšší procento zákaznic,“ vysvětluje výkonný ředitel (CEO) Philipp Schiemer během exkluzivního rozhovoru pro Zoom, ve kterém jsem klíčové technologie koncepty jsou také představeny s pomocí Jochena Hermanna, technického ředitele (CTO) AMG.
První z novinek u blížících se plug-in hybridů souvisí s umístěním elektromotoru, jak vysvětluje Hermann: „Na rozdíl od běžných PHEV nebyl v tomto našem novém systému elektromotor instalován mezi benzínový motor (ICE ) a převodovkou, ale na zadní nápravě, což má několik výhod, z nichž vyzdvihuji následující: rozložení hmotnosti mezi přední a zadní částí vozu se stává spravedlivější – vpředu u AMG GT 4 Doors jsme již bude mít motor 4.0 V8 a devítistupňovou převodovku AMG Speedshift – s efektivnějším využíváním elektrického točivého momentu, který je dodáván rychleji, což umožňuje přeměnu výkonu na zrychlení téměř okamžitě (aniž byste museli procházet přes převodovku). Alokace energie prostřednictvím diferenciálu s omezenou svorností ke každému kolu zadní nápravy je rychlejší, díky čemuž vůz přenáší výkon na zem rychleji, což jednoznačně prospívá jeho agilitě v zatáčkách.“
Dva motory, dvě převodovky
Zadní elektromotor (synchronní, permanentní magnet a produkující maximálně 150 kW nebo 204 k a 320 Nm) je součástí takzvané elektrické pohonné jednotky (EDU nebo Electric Propulsion Unit), která také obsahuje dvoustupňovou převodovku a elektronické samoblokování.
Elektrický alternátor řadí 2. rychlostní stupeň nejpozději při 140 km/h, což odpovídá otáčkám elektromotoru kolem 13 500 ot./min.
vysoce výkonná baterie
Jednou z chloub týmu inženýrů AMG je nová vysoce účinná baterie (namontovaná také na zadní nápravě), složená z 560 článků, která dodává 70 kW při trvalém výkonu nebo 150 kW ve špičce (po dobu 10 sekund).
Byla vyvinuta „interně“ s velkou podporou týmu Mercedes Formule 1, jak nás Hermann ujišťuje: „baterie je technicky blízká té, která se používá ve voze Hamiltona a Bottase, má kapacitu 6,1 kWh a váží pouhých 89 kg. Dosahuje energetické hustoty 1,7 kW/kg, což je zhruba dvojnásobek oproti vysokonapěťovým bateriím bez přímého chlazení u konvenčních plug-in hybridů.
Stručně vysvětleno, základem vysoké účinnosti 400V baterie AMG je toto přímé chlazení: články jsou poprvé individuálně chlazeny tím, že jsou trvale obklopeny chladicí kapalinou na bázi elektricky nevodivé kapaliny. Přibližně 14 litrů chladiva cirkuluje odshora dolů po celé baterii, prochází každým článkem (s pomocí výkonného elektrického čerpadla) a také protéká výměníkem tepla olej/voda připojeným přímo k baterii.
Tímto způsobem je možné, že je teplota vždy udržována na teplotě 45°C, a to stabilním a konzistentním způsobem, bez ohledu na počet nabití/vybití, což se u hybridních systémů s konvenčním chlazením nestává systémy, jejichž baterie ztrácejí výtěžnost.
Jak vysvětluje technický ředitel AMG, „i ve velmi rychlých kolech na trati, kde jsou zrychlení (která vybíjí baterii) a zrychlení (která ji nabíjí) časté a prudké, si systém ukládání energie zachovává výkon.“
Stejně jako v F1 je „elektrický tlak“ vždy k dispozici díky výkonnému systému rekuperace energie a protože vždy existuje rezerva energie pro plné nebo střední zrychlení, i když je baterie vybitá. Systém poskytuje obvyklé jízdní režimy (elektrický do 130 km/h, Comfort, Sport, Sport+, Race a Individual), které upravují odezvu motoru a převodovky, pocit z řízení, tlumení a zvuk, které lze volit pomocí ovládacích prvků uprostřed. konzole nebo tlačítka na čele volantu.
Systém pohonu všech čtyř kol má samozřejmě systém AMG Dynamics, který pomocí senzorů měří rychlost, příčné zrychlení, úhel natočení volantu a drift, upravuje nastavení vozu podle toho, co je pro každý okamžik nejvhodnější a v závislosti na základním nastavení. , Advanced, Pro a Master programy, které se kombinují s různými jízdními režimy uvedenými výše. Na druhou stranu rekuperace energie má čtyři úrovně (0 až 3), které mohou dosáhnout maximální rekuperace 90 kW.
Mercedes-AMG GT 4 Doors E Performance, první
Všechny technické údaje pro budoucí Mercedes-AMG GT 4 Doors E Performance ještě nebyly zveřejněny, ale už se ví, že maximální výkon soustavy přesáhne 600 kW (tedy nad 816 koní) a vrchol točivého momentu přesáhne 1000 Nm, což se projeví zrychlením z 0 na 100 km/h za méně než tři sekundy.
Na druhou stranu palubní nabíječka bude mít 3,7 kW a elektrická autonomie žádného z plug-in hybridů nebyla oznámena, pouze s vědomím, že prioritou byla podpora služeb a nikoli pokrytí dlouhé jízdy. vzdálenost.bez emisí.
Mercedes-AMG C 63 bude také E Performance
„Můžete očekávat nástupce C 63 se stejným plug-in hybridním systémem, který bude stejně dramatický a dynamický jako současný model s motorem V8,“ garantuje Philipp Schiemer, i když se „ztratí“ čtyři válce.
Benzinovým motorem je totiž řadový čtyřválec 2,0 l (M 139), který zůstává mistrem světa z hlediska výkonu ve své třídě a je dosud montován pouze napříč v kompaktních modelech Mercedes-Benz „45“. AMG Tady se to ale začíná podélně integrovat i do třídy C, což se tady nikdy nestalo.
V tuto chvíli je známo, že benzinový motor bude mít výkon vyšší než 450 k, který musí být kombinován s výkonem 204 k (150 kW) elektromotoru pro celkovou účinnost, která by neměla být horší než u elektromotoru. aktuální výkonnější verze C 63 S, která je 510 koní. Alespoň výkon nebude horší, protože němečtí inženýři slibují méně než čtyři sekundy z 0 na 100 km/h (oproti 3,9 s dnešního C 63 S).
Další světovou novinkou v sériově vyráběných vozech (ale používaných v F1 a One), ale vzhledem k celému odvětví, je elektrické turbodmychadlo výfukových plynů, které bylo použito u 2,0 l motoru.
Jak vysvětluje Jochen Hermann, „E-turbokompresor umožňuje to nejlepší z obou světů, to znamená agilitu malého turba se špičkovým výkonem velkého turba, čímž eliminuje jakoukoli stopu zpoždění odezvy (tzv. turbo-lag). . Čtyřválcové i osmiválcové motory využívají motor-generátor o výkonu 14 k (10 kW), který spouští benzinový motor a pohání pomocné jednotky (jako je klimatizace nebo světlomety) v situacích, kdy například vůz stojí na semafor a vysokonapěťová baterie je prázdná pro napájení nízkonapěťové sítě vozidla“.