Pověrčiví se bojí čísla 13, Číňané čísla 4, křesťanské náboženství 666, ale nejobávanějším číslem v automobilovém průmyslu musí být číslo 95. Proč? Je to číslo odpovídající průměrným emisím CO2, kterých musí Evropa dosáhnout do roku 2021: 95 g/km . A je to také počet v eurech pokuty, kterou je třeba zaplatit za auto a za gram, nad stanovenou částku v případě nedodržení.
Výzvy, které je třeba překonat, jsou obrovské. V letošním roce (2020) bude muset být dosaženo cíle 95 g/km u 95 % celkových prodejů jeho modelových řad – zbývajících 5 % je z výpočtů vynecháno. V roce 2021 bude muset být ve všech prodejích dosaženo 95 g/km.
Co se stane, když nedosáhnou navrhovaných cílů?
Pokuty... docela vysoké pokuty. Jak bylo zmíněno, 95 eur za každý gram navíc a za každé prodané auto. Jinými slovy, i když jsou pouze o 1 g/km nad stanoveným limitem a prodávají v Evropě jeden milion vozidel ročně, představuje to 95 milionů eur na pokutách – prognózy však ukazují na mnohem vyšší nedodržení.
různé cíle
Navzdory globálnímu cíli 95 g/km průměrných emisí CO2 má každý výrobce konkrétní cíl, kterého má dosáhnout, přičemž hodnota závisí na průměrné hmotnosti (kg) jeho řady vozidel.Přihlaste se k odběru našeho newsletteru
Například FCA (Fiat, Alfa Romeo, Jeep atd...) prodává převážně kompaktnější a lehčí vozidla, takže bude muset dosáhnout 91 g/km; Daimler (Mercedes a Smart), který prodává převážně větší a těžší vozidla, bude muset dosáhnout cíle 102 g/km.
Existují další výrobci s prodejem pod 300 000 kusů ročně v Evropě, na které se budou vztahovat různé výjimky a odchylky, jako je Honda a Jaguar Land Rover. Jinými slovy, nemusí nutně dosáhnout svých individuálních cílů. Existuje však mapa snižování emisí pro tyto výrobce dohodnutá s regulačními orgány (EK) – tyto výjimky a odchylky budou postupně zrušeny do roku 2028.
Výzvy
Bez ohledu na hodnotu, kterou má každý stavitel dosáhnout, nebude mise pro žádného z nich jednoduchá. Od roku 2016 se průměrné emise CO2 nových vozů prodávaných v Evropě nepřestaly zvyšovat: v roce 2016 dosáhly minima 117,8 g/km, v roce 2017 vzrostly na 118,1 g/km a v roce 2018 vzrostly na 120,5 g/km. km — údaje za rok 2019 chybí, ale nejsou příznivé.
Nyní, do roku 2021, budou muset klesnout o 25 g/km, což je obrovská propast. Co se stalo s emisemi, které po letech a letech poklesu začaly stoupat?
Hlavním faktorem je Dieselgate. Hlavním důsledkem emisního skandálu byl prudký pokles prodejů vozů s naftovými motory v Evropě — v roce 2011 dosáhl podíl vrcholu 56 %, v roce 2017 to bylo 44 %, v roce 2018 klesl na 36 % a v roce 2019 bylo kolem 31 %.
Výrobci spoléhali na dieselovou technologii – účinnější motory, tedy nižší spotřebu a emise CO2 –, aby snáze dosáhli ambiciózního cíle 95 g/km.
Navzdory tomu, co by bylo žádoucí, „díru“ po propadu prodejů dieselů neobsadily elektrické nebo hybridní motory, ale benzinový motor, jehož prodeje výrazně vzrostly (jsou nejprodávanějším typem motoru v Evropě). I když se technologicky vyvíjely, pravdou je, že nejsou tak účinné jako diesely, mají vyšší spotřebu a při tažení vypouštějí více CO2.
Jeden z dalších faktorů se nazývá SUV. V dekádě, která nyní končí, jsme viděli SUV přijet, vidět a vyhrát. Všechny ostatní typologie zaznamenaly pokles jejich prodejů a s (stále) rostoucími podíly SUV mohly emise jen stoupat. Fyzikální zákony nelze obejít — SUV/CUV bude vždy více plýtvat (tedy více CO2) než ekvivalentní auto, protože bude vždy těžší a s horší aerodynamikou.
Další faktor ukazuje, že průměrná hmotnost nových vozidel prodaných v Evropě nepřestala růst. Mezi lety 2000 a 2016 došlo k nárůstu o 124 kg – což odpovídá odhadovanému průměru o 10 g/km více CO2. „Obviňujte se“ za zvyšující se úroveň bezpečnosti a pohodlí vozu a také za výběr větších a těžších SUV.
Jak cíle splnit?
Není divu, že jsme viděli tolik plug-in a elektrických hybridů odhalených a uvedených na trh – dokonce i mild-hybridy jsou pro stavitele důležité; V testech cyklu WLTP můžete ubrat pár gramů, ale všechny se počítají.
Pro cíl 95 g/km však budou klíčové plug-in hybridy a ty elektrické. EK vytvořila systém „super kreditů“, aby podpořila prodej vozidel s velmi nízkými emisemi (méně než 50 g/km) nebo nulovými emisemi ze strany výrobců.
Prodej plug-in nebo elektrické hybridní jednotky se tak v roce 2020 bude počítat jako dvě jednotky pro výpočet emisí. V roce 2021 tato hodnota klesne na 1,67 vozu na každý prodaný kus a v roce 2022 na 1,33. I tak existuje limit pro výhody „super kreditů“ během příštích tří let, což bude 7,5 g/km emisí CO2 na výrobce.
Právě tyto „super kredity“ aplikované na plug-in a elektrické hybridy – jediné, které dosahují emisí nižších než 50 g/km – jsou hlavním důvodem, proč se většina stavitelů rozhodla začít je uvádět na trh až v roce 2020, a to navzdory skutečnosti, že podmínky byly známé a dokonce provedené v roce 2019. Jakékoli a všechny prodeje tohoto typu vozidla budou klíčové.
Navzdory velkému množství elektrických a elektrifikovaných návrhů pro rok 2020 a následující roky, a to i v případě, že se prodávají v množstvích nezbytných k tomu, aby se zabránilo pokutám, se očekává výrazná ztráta ziskovosti pro stavitele. Proč? Elektrická technologie je drahá, velmi drahá.
Náklady na dodržování předpisů a pokuty
Náklady na dodržování předpisů, které zahrnují nejen přizpůsobení spalovacích motorů emisním normám, ale také jejich rostoucí elektrifikaci, budou v roce 2021 činit 7,8 miliardy eur. Odhaduje se, že hodnota pokut dosáhne v roce 2021 výše 4,9 miliardy eur. stejný rok. Pokud by stavbaři neudělali nic, aby dosáhli úrovně 95 g/km, hodnota pokut by byla přibližně 25 miliard eur ročně.
Čísla jsou jasná: mild-hybrid (o 5–11 % nižší emise CO2 ve srovnání s konvenčním autem) zvyšuje náklady na výrobu automobilu o 500 až 1000 eur. Hybridy (o 23–34 % méně CO2) přidávají přibližně 3 000 až 5 000 eur, zatímco elektrický stojí dalších 9 000–11 000 eur.
Abychom uvedli hybridy a elektriku na trh v dostatečném množství a nepřenesli dodatečné náklady zcela na zákazníka, můžeme být svědky toho, že mnoho z nich bude prodáváno za nákladovou cenu (bez zisku pro stavitele) nebo dokonce pod touto hodnotou, ve ztrátě pro konstruktéra. Nejpůsobivější na tom je, že i prodej se ztrátou může být pro stavebníka ekonomicky nejschůdnějším opatřením ve srovnání s hodnotou, které mohou dosáhnout pokuty — budeme hned u toho...
Dalším způsobem, jak splnit ambiciózní cíl 95 g/km, je sdílet emise s jiným výrobcem, který je v lepší pozici ke splnění. Nejparadigmatičtějším případem je případ FCA, který se chystá Tesle zaplatit údajně 1,8 miliardy eur, aby se do jejích výpočtů započítávaly prodeje jejích vozidel – emise CO2 rovné nule, protože prodávají pouze elektrické. Skupina již oznámila, že jde o dočasné opatření; do roku 2022 by měla být schopna splnit své cíle bez pomoci Tesly.
Podaří se jim splnit cíl 95 g/km?
Ne, podle většiny zpráv zveřejněných analytiky se odhaduje, že obecně budou průměrné emise CO2 v roce 2021 o 5 g/km nad stanovenými 95 g/km, tedy ve 100 g/km km. To znamená, že přestože se musíme vypořádat s vysokými náklady na dodržování předpisů, stále to nemusí stačit.
Podle zprávy Ultima Media, FCA, BMW, Daimler, Ford, Hyundai-Kia, PSA a Volkswagen Group jsou stavitelé, kterým hrozí v letech 2020-2021 placení pokut. Aliance Renault-Nissan-Mitsubishi, Volvo a Toyota-Mazda (které spojily své síly k výpočtu emisí) musí splnit stanovený cíl.
FCA je i se spojením s Teslou automobilovou skupinou s nejvyšším rizikem, odpovídající také jedné z nejvyšších hodnot pokut, kolem 900 milionů eur ročně. Jak fúze s PSA ovlivní výpočet emisí obou v budoucnu, se teprve uvidí — i přes avizovanou fúzi k ní zatím nedošlo.
Razão Automóvel si je vědom toho, že v případě PSA se monitorování emisí z nových prodaných vozů provádí každý den, zemi po zemi, a hlásí se „mateřské společnosti“, aby se předešlo skluzu v ročním výpočtu emisí.
V případě koncernu Volkswagen jsou rizika rovněž vysoká. V roce 2020 se očekává, že hodnota pokuty dosáhne 376 milionů eur, v roce 2021 pak 1,881 miliardy(!).
Důsledky
Průměrné emise CO2 95 g/km, kterých chce Evropa dosáhnout – jedna z nejnižších hodnot, kterých může automobilový průmysl na celé planetě dosáhnout – budou mít samozřejmě důsledky. I když je po tomto období přechodu do nové automobilové reality jasné světlo na konci tunelu, přechod bude těžký pro celé odvětví.
Počínaje ziskovostí stavebníků působících na evropském trhu, která v příštích dvou letech slibuje výrazný pokles, a to nejen kvůli vysokým nákladům na dodržování předpisů (masivní investice) a potenciálním pokutám; v následujících letech se očekává zmenšení hlavních světových trhů, Evropy, USA a Číny.
Jak jsme již zmínili, obrat k elektrifikaci je také hlavní příčinou již oznámených 80 000 propouštění — k tomu lze přidat nedávno oznámených 4 100 propuštěných Opelem v Německu.
EK tím, že se chce ujmout vedení ve snižování emisí CO2 u automobilů (a užitkových vozidel), také snižuje přitažlivost evropského trhu pro výrobce – nebylo náhodou, že General Motors se vzdal své přítomnosti v Evropě, když prodal Opel.
A nesmíme zapomenout na obyvatele měst, kteří budou (velká většina) pravděpodobně vytlačeni z trhu kvůli vysokým nákladům na dodržování předpisů – i když je uděláme z mild-hybridů, jak jsme viděli, může k nákladům přidat velké stovky eur. produkce na jednotku. Pokud Fiat, nesporný lídr segmentu, zvažuje odchod ze segmentu a migraci svých modelů ze segmentu A do segmentu B... no, to je vše.
Je snadné pochopit, proč by se číslo 95 mělo v příštích letech nejvíce obávat automobilového průmyslu... Ale bude to krátkodobé. Již v roce 2030 má automobilový průmysl v Evropě dosáhnout nové úrovně průměrných emisí CO2: 72 g/km.