Netrvá dlouho, abyste se podívali na údaje o trhu za poslední desetiletí, abyste viděli, že SUV/Crossovery se stále více stávají „dominantní silou“ na globálním automobilovém trhu.
Úspěch není novinkou a buduje se již od přelomu století, ale šílenství SUV/Crossover vzrostlo až v posledním desetiletí.
A zdá se, že žádná značka není imunní – stále musí existovat lidé, kteří se nedostali přes skutečnost, že Porsche uvedlo Cayenne na trh na začátku tohoto století, přestože je ve své třetí generaci. Byl by to však zrod Nissanu Qashqai (2006) a Juke (2010), který by tuto typologii skutečně podpořil.
Nyní, zatímco segmenty B a C jsou „zaplaveny“ SUV (Sport Utility Vehicle) a Crossover, to, co se zdálo být módou, se stále více prezentuje jako „nový normál“ automobilového trhu, zvláště když vidíme, že to, co se zdá být budoucnost tohoto odvětví – elektrifikace – se buduje především v tomto tvaru karoserie.
Některá z čísel domén
Po deseti letech, kdy význam SUV/Crossover na trhu roste, potvrdil začátek roku 2021 váhu těchto návrhů na evropském trhu, přičemž SUV/Crossover v lednu představoval 44 % registrací, jak ukazují údaje společnosti JET Dynamics. .
Tato čísla jen potvrzují dlouho očekávaný trend. Podle JATO Dynamics měla v roce 2014 na celosvětové úrovni SUV podíl na trhu 22,4 %. No, za pouhé čtyři roky toto číslo vzrostlo na 36,4 % a... stále roste.
Nicméně, jako u všeho ostatního, na každou akci přichází reakce a rostoucí dominance SUV/Crossoveru se děje na úkor jiných konvenčnějších typologií či formátů karoserií (a dalších), z nichž některým hrozí zánik celkem.
„Oběti“ úspěchu SUV/Crossoveru
Na trhu není místo pro každého a aby někteří byli úspěšní, jiní budou muset selhat. To se stalo s formátem, který byl dokonce nazván „autom budoucnosti“, MPV (Multi-Purpose Vehicle), nebo jak je známe u nás, minivany.
I oni dorazili, viděli a dobyli, zejména během 90. let a prvních let tohoto století. Nebylo však ani nutné čekat na konec poslední dekády, aby se MPV zredukovala na pouhou hrstku návrhů na „starém kontinentu“ a hromadně zmizela z různých segmentů trhu, které obsadily.
Ale nebyli jediní, kdo nesli úspěch SUV/Crossoveru. Ve svém „víru“ byly SUV také klíčovou součástí podstatného úbytku sedanů (tříobjemové karoserie), jejichž prodeje každým rokem klesaly, což způsobilo, že mnoho značek (zejména těch všeobecných) od nich rezignovalo.
Také (skutečné) kupé nebo třídveřové karoserie se sportovnějšími obrysy zaujaly své místo částečně stylistickými hybridy, kterými jsou „SUV-Coupé“ a evropskou baštou, kterou byly (a stále jsou) dodávky, mnohem více. úspěšnější než hatchbacky/sedany, ze kterých jsou odvozeny, také utrpěly.
I když je dokonce můžeme považovat za předchůdce konceptu SUV ve verzích „shrnutých kalhot“, v poslední době jsou dodávky těmi, kdo hledají nabídku zaměřenou na rodinu, přehlíženy. A nyní se k nim „obrací zády“ i značky se silnou tradicí v tomto typu karoserie, jako je Volvo — tři nejprodávanější modely švédské značky jsou dnes její SUV.
Konečně, v dnešní době se zdá, že běžný hatchback (dvouobjemová karoserie), kdysi dominantní a nedosažitelný, je ohrožen, zejména v nižších segmentech trhu, kde pro každý model segmentů B a C je již možné vyjmenovat jednu nebo dvě alternativy v „módním formátu“.
V některých případech je to právě SUV/Crossover, který zaručuje větší počet prodejů ve srovnání s „konvenčním“ vozem, ze kterého pochází.
B-SUV, motor růstu
Právě v segmentu B v Evropě můžeme „připsat“ velký díl odpovědnosti za růst podílu na trhu SUV/Crossover. Jestliže se před deseti lety B-SUV na trhu spočítaly téměř na prstech jedné ruky, dnes existují více než dvě desítky návrhů.
„Spouštěčem“ byl nečekaný úspěch Nissanu Juke a o několik let později jeho francouzského „bratrance“, Renaultu Captur. První, spuštěný v roce 2010, vytvořil podsegment, který všechny značky chtěly nebo musely dodržovat poté, co viděly jeho obrovský úspěch; zatímco druhý, narozený v roce 2013 s ortodoxnějším vzhledem, se dostal do vedení v segmentu a ukázal, že budoucnost segmentu B spočívá v B-SUV.
Ve výše uvedeném segmentu již Qashqai položil základy pro vzestup SUV/Crossoveru a po pravdě řečeno v následující dekádě pokračoval v „stanovování zákonů“ téměř bez odporu. Na další SUV/Crossovery v segmentu, které bojují se svou komerční dominancí, která přišla v podobě Volkswagenu Tiguan, „našeho“ T-Rocu a také Peugeotu druhé generace, bychom si museli počkat téměř do konce dekády, která skončila. 3008.
V horních segmentech bylo několik značek, které SUV „dodaly“ status nejvyšší třídy v Evropě, například jihokorejská Kia a Hyundai se Sorentem a Santa Fe nebo Volkswagen s Touaregem, který uspěl. kde tradiční Phaeton selhal.
Důvody úspěchu
Ačkoli existuje mnoho nadšenců petrolheadů a čtyřkolek, kteří nejsou fanoušky SUV/Crossover, pravdou je, že dobyli trh. A existuje mnoho argumentů, které pomáhají realizovat jeho úspěch, od těch nejracionálnějších až po psychologické.
Nejprve můžeme začít jeho vzhledem. Oproti vozidlům, ze kterých jsou odvozeny, je patrný rozdíl v tom, jak je vnímáme. Ať už kvůli jejich větším rozměrům, větším kolům nebo dokonce plastovým „štítům“, které je doprovázejí jako brnění, se zdají být robustnější a dokážou nás lépe chránit – „vypadá jako“ je klíčové slovo...
Stále také spojujeme SUV/Crossover s určitými pocity úniku nebo úniku, i když mnozí neopouštějí městskou „džungli“. Mnoho z nás se s těmito pocity dokáže ztotožnit, i když podle nich nikdy nejednáme.
Za druhé, vyšší výška (větší světlá výška a vyšší karoserie) poskytují vyšší jízdní pozici, kterou mnozí vnímají jako bezpečnější. Vyšší pozice řidiče také umožňuje lepší výhled na vozovku, takže je lépe vidět do dálky.
Zatřetí, a jak jsme zmínili v článku, který jsme publikovali před několika lety, za úspěchem SUV/Crossoveru stojí zásadní fyziologický problém: je snazší nastupovat a vystupovat z vozidla . I když to neplatí pro všechny, mnoho řidičů oceňuje skutečnost, že se nemusí příliš „ohýbat“ nebo „tahat“ za svaly na nohou, aby vystoupili z vozidla. Slogan se zdá být… „zasouvání a vysunování“ a bez skřípnutí důstojnosti osoby, jak se to stává u nižších vozidel.
Zní to jako rozmar, ale není. Populace v západním světě stárne, což znamená, že přibývá lidí s většími obtížemi v pohybu a mobilitě. Vyšší vozidlo s vyšší polohou při řízení může hodně pomoci, i když zvýšená světlá výška SUV může být také příčinou potíží – problém, který MPV neměly…
Použijeme-li extrémní příklad, je mnohem snazší nastoupit do Nissanu Qashqai než do Alpine A110. I ve srovnání s ekvivalentními auty je určitě snazší nastoupit a vystoupit z Capturu než do Clia nebo do T-Rocu než do Golfu.
Ale je toho víc. Například B-SUV nyní mají kvóty bydlení, které konkurují kvótám malých rodinných příslušníků v segmentu C. -SUV dražší než modely, z nichž jsou odvozeny.
Konečně ziskovost. Ze strany průmyslu (těch, kteří je vyrábějí) skončily SUV/Crossovery také vysoce ceněné, protože zaručují vynikající ziskové marže. Pokud stojí na výrobní lince stejně nebo o něco více než auta, ze kterých jsou odvozeny, cena pro zákazníky je však mnohem vyšší – ale zákazníci jsou ochotni tuto hodnotu dát – a zaručuje vyšší ziskovou marži na prodanou jednotku.
V minulém desetiletí a také v tomto, který nyní začíná, je SUV/Crossover mnohými analytiky vnímán jako kyslíkový balón pro automobilový průmysl. Jeho vyšší cena a vyšší ziskovost umožnily výrobcům lépe čelit a absorbovat rostoucí náklady na vývoj a výrobu (technologický a antiemisní obsah ve vozidlech neustále roste) a také čelit velkým investicím potřebným pro přechod na elektrické a digitální mobilita.
"Bolest" růstu
Ne všechno je však „růže“. Úspěch SUV/Crossoveru měl také některé nezamýšlené důsledky v posledním desetiletí, kdy se tolik hovořilo o snižování emisí CO2. V žádném případě nejsou ideálním vozidlem pro splnění tohoto cíle.
Oproti běžným vozům, ze kterých jsou odvozeny, mají větší čelní plochu a součinitel aerodynamického odporu a jsou těžší, což znamená, že jejich spotřeba paliva a následně i emise CO2 jsou vždy vyšší.
V roce 2019 společnost JATO Dynamics varovala, že úspěch vozů SUV (tehdy kolem 38 % registrovaných vozidel v Evropě) byl jedním z faktorů, které přispívají ke zvyšování průměrných emisí stále náročnějších cílů Evropské unie.
„Výbuch“ plug-in a elektrických hybridů, mnoho z nich ve formátu SUV/Crossover, však pomohl tento problém zmírnit – v roce 2020 se emise CO2 snížily asi o 12 % ve srovnání s rokem 2019, což je podstatný pokles, ale i tak , byly nad cílovou hodnotou 95 g/km.
Bez ohledu na pomoc elektrifikace je jisté, že tato typologie bude vždy méně efektivní než jiné tradičnější, kde jsou vozidla nižší a blíže k zemi. I ve stále více elektrické budoucnosti a s přihlédnutím k dnešním bateriím (a pro nadcházející roky) zůstává nezbytností najít účinnější způsoby, jak snížit hmotnost vozidel, která kupujeme, abychom „vmáčkli“ všechny možné další kilometry. na jedno nabití.
Budoucnost
Pokud je tento speciál „To nejlepší z dekády 2011-2020“ příležitostí zastavit se a zamyslet se nad tím, co se v automobilovém průmyslu za posledních 10 let stalo, nemůžeme v tomto případě odolat a podívat se, co je toto nové desetiletí. nyní začíná rezerva pro budoucnost SUV/Crossover.
Existuje několik výrobců, prostřednictvím hlasu svých hlavních manažerů a designérů, kteří již promlouvají do světa po SUV. Co to znamená? Na konkrétní odpovědi si budeme muset ještě nějakou dobu počkat, ale první náznaky ukazují odklon od tradiční formule SUV směrem k lehčí formuli, stále jasně Crossoveru, jakémusi automobilovému hybridu: crossover sedan.
Od nového Citroënu C5 X po Ford Evos, přes Polestar 2, Hyundai Ioniq 5 a Kia EV6 nebo dokonce budoucí Mégane E-Tech Electric je možné předvídat konec tradiční limuzíny a dodávky, s jakousi fúze objevující se na svém místě různých typů v jediném vozidle, těžko kategorizovatelné.