První elektrický se sportovními geny od německé značky, the Volkswagen ID.4 GTX představuje začátek nové éry ve Volkswagenu, debutuje zkratkou, kterou německá značka plánuje označovat sportovnější verze svých elektromobilů.
Ve zkratce GTX má „X“ v úmyslu překládat elektrické sportovní výkony, stejně jako „i“ mělo podobný význam v 70. letech (kdy byl „vynalezen“ první Golf GTi), „D“ (GTD, pro „ pikantní“ diesely) a „E“ (GTE, pro plug-in hybridy s výkonem „první vody“).
První GTX od Volkswagenu, která má dorazit do Portugalska v červenci, bude k dispozici od 51 000 eur, ale stojí to za to? Už jsme to otestovali a na následujících řádcích vám dáme odpověď.
sportovnější vzhled
Esteticky existují určité vizuální rozdíly, které lze rychle rozpoznat: střecha a zadní spoiler lakované černě, lišta střešního rámu v lesklé antracitové barvě, spodní přední maska také v černé barvě a zadní nárazník (větší než na ID. 4 méně výkonný) s novým difuzorem s šedými vložkami.
Uvnitř máme sportovnější sedadla (trochu tužší a se zesílenou boční oporou) a je třeba poznamenat, že Volkswagen chtěl udělat prezentaci „bohatší“ než u jiných méně výkonných ID.4, kterým jsou kritizovány příliš „zjednodušené“ plasty.
Je zde tedy více kůže (syntetické, protože při výrobě tohoto vozu nebyla zraněna žádná zvířata) a prošívání, to vše pro zvýšení vnímané kvality.
Sportovní, ale prostorný
Stručně řečeno, je důležité si uvědomit, že jako elektrické vozidlo má ID.4 GTX více vnitřního prostoru než jeho kolegové se spalovacím motorem, koneckonců nemáme objemnou převodovku a přední elektromotor je mnohem menší než tepelný motor. .
Z tohoto důvodu mají cestující ve druhé řadě sedadel mnohem větší volnost pohybu a referenční je objem zavazadlového prostoru. S 543 litry „ztrácí“ pouze na 585 litrů, které nabízí Škoda Enyaq iV (se kterou sdílí platformu MEB), čímž překonává 520 až 535 litrů Audi Q4 e-tron, 367 litrů Lexusu UX. 300e a 340 litrů Mercedes-Benz EQA.
Osvědčená řešení
Vzhledem k tomu, že Volkswagen ID.3 a Škoda Enyaq iV již jezdí po evropských silnicích, nezůstává kolem platformy MEB mnoho tajemství. Baterie o kapacitě 82 kWh (se zárukou 8 let nebo 160 000 km) váží 510 kg, je uložena mezi nápravami (vzdálenost mezi nimi je 2,76 metru) a slibuje 480 km autonomie.
Na tomto místě je třeba poznamenat, že ID.4 GTX akceptuje nabíjení střídavým proudem (AC) do 11 kW (úplné naplnění baterie trvá 7,5 hodiny) a stejnosměrným proudem (DC) do 125 kW, které znamená, že je možné „naplnit“ baterii z 5 na 80 % její kapacity za 38 minut na stejnosměrný proud nebo že za pouhých 10 minut lze přidat 130 km autonomie.
Až donedávna by tato čísla byla na úrovni nejlepších v této tržní řadě, ale brzký příchod Hyundai IONIQ 5 a Kia EV6 přišel systémem „otřást“, když se objevily s napětím 800 voltů (dvojnásobek toho, co má Volkswagen), který umožňuje nabíjení až 230 kW. Je pravda, že dnes to nebude rozhodující výhoda, protože stanic s tak vysokým výkonem je málo, ale je dobře, že evropské značky rychle reagují, když je těchto nabíjecích míst dostatek.
Sportovní přední sedadla pomáhají modelu ID.4 GTX vyniknout.
Odpružení využívá architekturu MacPherson na předních kolech, zatímco vzadu máme nezávislou víceramennou nápravu. V oblasti brzdění tu máme ještě bubny na zadních kolech (a ne kotouče).
Může se zdát divné vidět toto řešení přijaté ve sportovnější verzi ID.4, ale Volkswagen tuto sázku odůvodňuje tím, že velkou část brzdné činnosti má na starosti elektromotor (který přeměňuje kinetickou energii na elektrickou energii v tomto procesu) a s nejmenším rizikem koroze.
Najděte své další auto:
299 koní a pohon všech kol
Prezentační karta Volkswagen ID.4 GTX obsahuje maximální výkon 299 koní a 460 Nm, o který se starají dva elektromotory, které nezávisle pohybují koly každé nápravy a nemají žádné mechanické spojení.
Zadní motor PSM (synchronní s permanentními magnety) je zodpovědný za pohyb GTX ve většině dopravních podmínek a dosahuje výkonu 204 koní a točivého momentu 310 Nm. Když řidič prudčeji zrychluje nebo kdykoli to inteligentní řízení systému považuje za nutné, je přední motor (ASM, tedy asynchronní) — s výkonem 109 k a 162 Nm — „přivolán“, aby se podílel na pohonu vozu.
Přenos točivého momentu na každou nápravu se liší v závislosti na podmínkách přilnavosti a stylu jízdy nebo dokonce na vozovce samotné, přičemž ve velmi speciálních podmínkách, jako je například led, dosahuje až o 90 % dopředu.
Oba motory se podílejí na rekuperaci energie prostřednictvím zpomalování a jak vysvětlil Michael Kaufmann, jeden z technických ředitelů tohoto projektu, „výhodou použití tohoto typu smíšeného schématu je, že motor ASM má menší ztráty aerodynamického odporu a je rychlejší na aktivaci. “.
Kompetentní a zábavní
Tato první zkušenost za volantem nejsportovnějšího z ID se uskutečnila v německém Braunschweigu na smíšené trase dlouhé 135 km po dálnici, vedlejších silnicích a městě. Na začátku testu měl vůz nabitou baterii na 360 km, skončil s autonomií 245 a průměrnou spotřebou 20,5 kWh/100 km.
Vzhledem k vysokému výkonu, faktu, že energii odebírají dva motory a oficiálně deklarované hodnotě 18,2 kWh se jednalo o velmi mírnou spotřebu, ke které přispěje i okolní teplota 24,5º (baterie mají rády mírné teploty, stejně jako např. lidé).
Loga „GTX“ nenechají na pochybách, jde o první elektrický Volkswagen se sportovními ambicemi.
Tento průměr se ukáže být ještě působivější, když vezmeme v úvahu, že jsme provedli několik razantnějších zrychlení a opětovného navýšení rychlosti (i bez pokusu o zrychlení z 0 na 60 km/h za 3,2 sekundy nebo z 0 na 100 km/h za 6,2) a také různé přístupy k maximální rychlosti 180 km/h (vyšší hodnota než 160 km/h „normálních“ ID.4 a ID.3).
V dynamickém poli je „krok“ Volkswagenu ID.4 GTX poměrně pevný, což není překvapivé vzhledem k tomu, že váží více než 2,2 tuny a v zatáčkách je zábava při progresivním směru zaručena (jak moc, tím víc otočíte směr, tím je přímější), pouze s určitou tendencí rozšiřovat trajektorie při přibližování se k limitům.
Verze, kterou jsme testovali, měla sportovní balíček, který zahrnuje odpružení snížené o 15 mm (nechává ID.4 GTX 155 mm od země místo obvyklých 170 mm). Mimořádná pevnost poskytovaná tímto odpružením končí tím, že změny elektronického tlumení jsou méně patrné (s 15 úrovněmi, další možnost, která byla namontována na testované jednotce) na většině podlah, kromě případů, kdy jsou značně zhoršené.
K dispozici je pět jízdních režimů: Eco (rychlostní omezení na 130 km/h, zábrana, která přestane při prudké akceleraci), Comfort, Sport, Traction (odpružení je hladší, rozdělení točivého momentu je vyvážené mezi obě nápravy a je zde kolo kontrola skluzu) a Individuální (parametrizovatelné).
O jízdních režimech (které mění „váhu“ řízení, odezvu plynu, klimatizaci a kontrolu stability) je třeba zmínit i to, že na přístrojovém vybavení chybí indikace aktivního režimu, což může řidiče zmást.
Všiml jsem si naopak chybějící regulace jízdních režimů pomocí pádel zasunutých za volantem, jaká existuje ve velmi inteligentním systému Audi Q4 e-tron. Inženýři Volkswagenu zdůvodňují možnost „pokusit se s ID.4 GTX co nejvíce řídit vozy s benzinovým/dieselovým motorem a také proto, že nezadržené ložisko je nejefektivnějším způsobem pohonu elektromobilu“.
Je to přijato, ale stále je zajímavé, že si můžete hrát se zpomalením, používat nejsilnější úrovně k jízdě po městě, aniž byste se dotkli brzd a v tomto scénáři jasně prodlužují autonomii. Máme tu tedy úroveň přidržení 0, polohu B na voliči (do maximálního zpomalení 0,3 g) a také mezilehlé přidržení v režimu Sport.
Jinak ale řízení (2,5 otáčky na volantu) potěší vcelku přímým a dostatečně komunikativním dojmem, dojem u této verze napomáhá jeho progresivní technologie a brzdění naplňuje, s efektem snížení rychlosti na začátku šlapání málo patrným. brzda (jak je běžné u elektrifikovaných, elektrických a hybridních automobilů), protože hydraulické brzdy jsou povolány k činnosti pouze při zpomalení nad 0,3 g.
Datový list
| Volkswagen ID.4 GTX | |
|---|---|
| Motor | |
| Motory | Zadní: synchronní; Přední: asynchronní |
| Napájení | 299 hp (zadní motor: 204 hp; přední motor: 109 hp) |
| Binární | 460 Nm (motor vzadu: 310 Nm; motor vpředu: 162 Nm) |
| Streamování | |
| Trakce | integrální |
| Převodová skříň | 1 + 1 rychlost |
| Bicí | |
| Typ | ionty lithia |
| Kapacita | 77 kWh (82 "kapalina") |
| Hmotnost | 510 kg |
| Záruka | 8 let / 160 tisíc km |
| načítání | |
| Maximální výkon ve stejnosměrném proudu | 125 kW |
| Maximální výkon v AC | 11 kW |
| časy načítání | |
| 11 kW | 7,5 hodiny |
| 0-80 % v DC (125 kW) | 38 minut |
| Podvozek | |
| Suspenze | FR: Nezávislý MacPherson TR: Nezávislé víceramenné |
| brzdy | FR: Ventilované kotouče; TR: Bicí |
| Směr/počet zatáček | Elektrická pomoc / 2.5 |
| průměr otáčení | 11,6 m |
| Rozměry a schopnosti | |
| Comp. x Šířka x Alt. | 4582 mm x 1852 mm x 1616 mm |
| Délka mezi osou | 2765 mm |
| kapacita kufru | 543-1575 litrů |
| Pneumatiky | 235/50 R20 (přední); 255/45 R20 (zadní) |
| Hmotnost | 2224 kg |
| Rezervy a spotřeba | |
| Maximální rychlost | 180 km/h |
| 0-100 km/h | 6,2 s |
| Kombinovaná spotřeba | 18,2 kWh/100 km |
| Autonomie | 480 km |
| Cena | 51 000 eur |