Po několika dnech soužití s novým Mazda CX-30 , přešel jsem do „konspiračního“ režimu — teď chápu, proč je Mazda3 taková, jaká je. Tedy hatchback (dva objemy) s pěti dveřmi, malá rodinka (sek. C), kde ta silná sázka na styl — kterou opravdu oceňuji, řekněme... — zavazuje právě ke své roli... jako malý člen rodiny.
Nová CX-30 je z mého pohledu skutečnou sázkou Mazdy na tuto funkci a odsouvá – bez jakékoli újmy – Mazdu3 do role, kterou dříve zastávala vizuálně atraktivnější třídveřová/pseudokupé, která dříve být běžné.v tomto vláknu.
Nová Mazda CX-30 zmírňuje praktické nedostatky klasického hatchbacku, nabízí více využitelného prostoru, lepší přístupnost a mnohem lepší výhled (ačkoli dozadu se ukazuje jako nedostatečné). Všimněte si, že toho všeho dosahuje tím, že je kupodivu o 6 cm kratší než Mazda3 – vyhrajte, vyhrajte…
Navzdory vítaným přírůstkům praktického pořádku, který se dokonale hodí pro rodinné použití, se Mazda CX-30 ve srovnání s jiným crossoverem/SUV ve svém segmentu řadí k průměru, pokud jde o prostor (vzadu) a zavazadlový prostor.
Přihlaste se k odběru našeho newsletteru
Stačí pro potřeby tří nebo čtyřčlenné rodiny? Bezpochyby. Ale je také pravda, že mnoho jeho soupeřů je v tomto oboru lepší.
Podívejte se na něj zvenčí...
Dokonce mu to „odpouštíme“, když oceníme jeho linie — ne každý den můžeme tvrdit, že jsme v přítomnosti atraktivního SUV. Dobře vyvážené, vysoce sofistikované a dokonce i elegantně modelované povrchy – to už prostě není, kvůli jednomu aspektu jeho designu…
Typické plastové „brnění“ na SUV je u Mazdy CX-30 poněkud přehnané. Testovaný agregát s tmavě tónovanou karoserií (Crystal Blue) tlumí vizuální dojem „plastů“, ale ve světlejších či světlejších barvách je kontrast patrný a nepřeje mu.
…a uvnitř
Přístup do interiéru je skvělý – v podstatě je to stejný interiér jako Mazda3 – ale nestěžuji si... Je to jeden z nejhezčích interiérů v segmentu. Není okázalý jako Mercedes-Benz této třídy a je přívětivější než přísné interiéry Audi. Interiér Mazdy CX-30 je harmonickým cvičením v designu, obsahuje (někdo by dokonce řekl „tradiční“) styl, ale vždy byl zajímavý a lákavý.
Ano, je to stejné jako Mazda3, ale stále je to jeden z nejlepších interiérů v segmentu. Elegantní design, ergonomie na vysoké úrovni, pečlivé materiály příjemné na dotek, ovládání s přesným a příjemným chodem, vysoká kvalita montáže. Dejte prémii na stranu a tento elegantní a přívětivý interiér nebude v rozporu.
Není divu, že jsem pro srovnání dostal dvě prémiové značky. Skvělý dojem zanechá nejen jeho líbivý a ergonomicky správný design. Pečlivý výběr (převážné většiny) materiálů, jejich montáž a pozornost věnovaná detailům – za zmínku stojí hmotnost, akce a povrchová úprava několika fyzických ovládacích prvků – činí Mazdu CX-30 tohoto typu srovnání nebojí.
Nemluvě o tom, že CX-30 má prémiovou cenu, která nemá nic, nebo skoro nic.
Na kole
Pokud staticky nová Mazda CX-30 zapůsobila, v pohybu nezklamala očekávání, až na jeden bod, ale budeme hned u toho…
Díky použití stejných základů jako Mazda3 s ní CX-30 sdílí stejné vlastnosti v ovladatelnosti a dynamice. Samozřejmě, že Mazda3 je díky svému tvarosloví v konečném důsledku agilnější, ale navzdory tomu, že je dále od země a sedí ve vyšší poloze, je SUV CX-30 dynamicky agilní, není hyperaktivní, ale spíše kontrolované a progresivní.
Přední sedadla se ukázala jako pohodlná a umožňují správné umístění těla, ale trochu více boční opory by neuškodilo.
I když povětrnostní podmínky nebyly zrovna nejlákavější během dnů, kdy jsem byl vaším obvyklým – téměř neustálý déšť – CX-30 byla vždy neutrální a dodávala sebevědomí, když ji řídila. Váš kompromis mezi dynamickými schopnostmi a pohodlím za letu je na vysoké úrovni. Jen poznámka k řízení, že navzdory správné a přesné hmotnosti a přední nápravě ochotně poslušné našemu jednání by mohlo být transparentnějším komunikačním kanálem.
Zážitek z jízdy Mazdy CX-30 je obecně potěšením, z velké části díky přesnosti a citlivosti všech ovládacích prvků a jejich harmonii. Je to jeden z nejpříjemnějších jízdních zážitků, které můžeme v tomto segmentu najít, ale…
A vždy existuje nějaké ale…
Kombinace atmosférického motoru/handboxu, která je nezbytnou součástí jízdního zážitku této CX-30, nepřestává vyvolávat smíšené pocity.
Šestistupňová manuální převodovka je na jednu stranu fantastická ve svém použití (referenční, na stejné úrovni pouze jako Honda Civic), krátký zdvih a naolejovaný chod, s vynikajícím mechanickým citem; na druhé straně je vrávorání dlouhé. Nutí vás to často se uchylovat ke třetímu pedálu a knoflíku na středové konzole – i když je to dlouhé, je to správnější než ten, který najdete na větším CX-5 s podobnou kombinací.
Na jednu stranu se ukázalo, že ovládání atmosférického motoru je příjemnější než jakékoli malé „tisícové“ turbo — kultivované, plynulé a lineární, odezva bez zaváhání a „lagování“ a zvuk dosahující úrovně podmanivého, zejména v těch nej efektivní režimy.vysoká, když je motor slyšitelnější — na druhou stranu, a to především kvůli dlouhému potápění převodovky, se zdálo, že v nízkých otáčkách nemá plíce.
proč to tak je?
Inu, souvisí to s cestou, kterou zvolila Mazda, která se nenechala unést diktaturou downsizingu a turbodmychadel. Pod kapotou je motor, o kterém by jiná média řekla, že je „vysokoobjemový“ – objem 2,0 l, atmosférický a řadový čtyřválec. Čísla, která uvádí, 122 koní a 213 Nm, se neliší od malé tisícovky turba a tří válců konkurence.
Být atmosférický však znamená, že dodání jejich počtu je provedeno jinak než u malých turbomotorů, na které jsme zvyklí - až při 4000 otáčkách za minutu dosáhneme maximální hodnoty točivého momentu, na rozdíl od 2000 otáček (nebo ještě méně) soupeřů. Maximální výkon přichází v 6000, u soupeřů vše končí (obecně) o 1000 ot./min dříve.
Na papíře vidíme, že zrychlení jsou v souladu s konkurencí, ale snímače, zejména ve vyšších převodových poměrech, opravdu ne. V praxi to dává dojem, že CX-30 je „měkčí“ než ostatní – není tomu tak. Výhody jsou skromné, to je fakt, a vyžadují poněkud jiný přístup k řízení.
Pokud je „šťáva“ motoru výše v rozsahu otáček a převody dlouhé, musíme se přizpůsobit. Je pravděpodobnější, že budeme cirkulovat častěji v poměru nižším, než bychom byli v malém turbu. Představme si stoupání, kde držet otáčky na určité úrovni, stačí čtvrtka s malým turbem, v případě CX-30 to bude nejpravděpodobnější za třetinu.
V reálném světě se tím šetří více
Zatímco budete objevovat nebo znovu objevovat, jak správně prozkoumat atmosférický motor – nepochybně se zážitek z jízdy stane mnohem interaktivnějším –, zkontrolujete dvě věci.
Naše jednotka byla vybavena bezdrátovým nabíjením pro smartphone (150 eur). Indukční deska, umístěná v přihrádce pod přední loketní opěrkou, se však nejeví jako nejlepší volba.
Za prvé, výše zmíněná vynikající příjemnost této sady motor/snare. Zadruhé, přestože bylo nutné více „zapracovat“ na motoru a skříni, spotřeba ověřená CX-30 se ukázala jako příjemné překvapení. Celkově více šetří než konkurence s turbokompresí, zejména na dálnicích a dálnicích.
Deklarovaných 6,2 l/100 km jako kombinovaná spotřeba (WLTP) je v reálném světě snadněji dosažitelný než u většiny turbo rivalů. Na otevřené silnici není těžké vidět spotřebu paliva blížící se správným 5,0 l a i při zákonné maximální rychlosti na dálnici (120 km/h) to bylo 7,0-7,2 l/100 km. Ve městě to-go se víceméně pohybuje u konkurence, mezi 8,0-8,5 l/100 km.
Je to auto to pravé pro mě?
Je těžké nedoporučit novou Mazdu CX-30. Návrh, který chyběl pro ty, kteří ocenili prostory Mazdy3, ale potřebovali více prostoru a užitečnosti pro známější použití.
Je to jeden z nejvyváženějších a nejpříjemnějších návrhů na řízení v tomto segmentu – nezapomínáme na jiskru v testech Euro NCAP – a navíc máme k dispozici vysoce kvalitní interiér, ať už jde o montáž, materiály nebo zvukovou izolaci – to by nebylo t střet s těmi, kterým říkáme prémiové.
Navzdory příjemnosti atmosférického motoru a dokonalosti manuální převodovky však sada nemusí přesvědčit každého. Ať už kvůli přidané přístupnosti k výkonu, kterou malé turbomotory umožňují, nebo z velké části kvůli dlouhému vrávorání převodovky, což u tohoto atmosférického motoru možná není nejlepší řešení. Nejlepší je si ho předtím projet, protože zážitek se liší od malých turbin, která segmentu dominují.
Námi testovaná verze, Mazda CX-30 2.0 122 k Evolve Pack i-Activsense, je jednou z nejdostupnějších v této řadě; cena začíná na 29 050 eurech — naše jednotka přidala některé možnosti (viz technický list) — v souladu s konkurencí as již tak značnou úrovní vybavení.
