Zdá se, že daně, poplatky a „poplatky“ jsou všude, pokud jde o automobily. Zůstává jednou ze zlatých slepic našeho státu , stačí se podívat na předpovědi OE pro rok 2019 z hlediska příjmů: více než 800 milionů eur pro ISV, téměř 400 milionů pro IUC a více než 3600 milionů eur pro ISP.
Ale není mým záměrem stěžovat si na daně, které platíme, nebo navrhovat základy pro reformu nebo působivý a hlasitý fiskální „šok“.
Dobrá, je to naše realita, musíme platit daně, a ani pár výhod, jako jsou hypotetické pobídky k nákupu aut, nezmírní skutečnost, že platíme příliš mnoho – kromě toho, že máme státní pobídky k nákupu aut, ať už jsou jakékoli, dokonce i „zelení“, je to absurdní… ale to je dalších „pětistovka“.
Navrhuji však přeformulování toho, jak je vypočítáváme, abychom prospěli motorům, které zaručují skutečné výsledky, pokud jde o spotřebu a emise, a ne penalizovali je za jejich fyzikální vlastnosti.
Proč ten posun?
Zdanění objemu motoru nebo velikosti motoru automobilu je pozůstatkem minulých dob. Kolik zpráv slyšíme v televizi hlásit o vozidlech s „vysokým objemem motoru“, jako by šlo o luxusní zboží, přístupné pouze nejvyšší socioekonomické vrstvě, a pak zjistíme, že nejde o nic jiného než o diskrétní střední sedany s... Dvoulitrové motory, pravděpodobně na naftu.
Pokud v minulosti (již velmi vzdálené) vůbec mohla existovat korelace mezi objemem motoru, spotřebou, nebo dokonce typem auta, v tomto století se s downsizingem a přeplňováním paradigma změnilo, a už se zase mění, s nahrazení lasa NEDC přísnějším WLTP.
Pokud bychom díky zmenšování mohli mít dokonce nějaké výhody v našem zvláštním daňovém systému – menší motory, nižší daně –, adaptace stavitelů na WLTP bude mít jako jeden z důsledků konec snahy o menší objemy, jejichž výhody v v reálném světě s ohledem na spotřebu (a podle odporu emisí CO2) se ukázaly být přinejlepším pochybné.
Malým příkladem je srovnání obecnosti reálných spotřeb malých turbomotorů s atmosférickým „vysokým zdvihovým objemem“ Mazdy, jediného výrobce, který se nevydal cestou downsizingu a přeplňování. Jeho 2,0 l atmosférický motor o výkonu 120 k dosahuje ekvivalentní spotřeby a dokonce lepší než běžné tříválcové turbodmychadla o objemu 1 000 ccm a podobným výkonem – podívejte se na stránky jako spritmonitor a proveďte svá srovnání.
Naše ISV jednoduše znemožňuje ocenit tuto 2.0 oproti 1.0 konkurenceschopně, i když větší motor může být nejlepší v dosahování nižší spotřeby paliva a emisí v reálných podmínkách.
Problém
A toto je problém: zdaňujeme motorizaci podle jejích fyzických vlastností, nikoli podle výsledků, které generuje. . Zavedení emisí CO2 produkovaných motorem do výpočtu daní, které je třeba zaplatit – již v našem systému přítomné – by samo o sobě téměř stačilo k oddělení zrna od plev.Problém, který má tendenci se v příštích letech zhoršovat, vezmeme-li v úvahu výše uvedené WLTP a další faktory, jako je skutečnost, že automobilový průmysl je globálním jevištěm a že pro výrobce existují mnohem důležitější trhy, než jsou potřeby tohoto místa u moře. .
Neznamená to, že se motory zdvojnásobí, ale už jsme dnes u několika motorů viděli malé zvýšení kapacity, aby bylo možné lépe zvládat ty nejnáročnější standardy a protokoly. Dokonce i v dieselech, jak jsme viděli u Renaultu a Mazdy, které letos zvýšily kapacitu svých 1,6 a 1,5 o 100 cm3, respektive 300 cm3, aby emise NOx udržely na zákonné úrovni.
Není to ale problém, který by se týkal jen a jen těch zatracovaných Diesel. Podívejte se na hybridy: Mitsubishi Outlander PHEV, nejprodávanější plug-in hybrid v Evropě, nyní přichází s 2.4 namísto 2.0; a Toyota právě představila nový hybrid 2.0 a prohlásila jej za nejúčinnější benzinový motor všech dob. A co revoluční motory od Mazdy a Nissanu, konkrétně SKYACTIV-X a VC-T? Obři... dva tisíce kubických centimetrů.
Náš daňový systém není k těmto motorům vůbec přátelský, vzhledem k jejich velikosti — to musí být něco pro bohaté, to jen může — navzdory jejich příslibu vyšší účinnosti a ještě nižších emisí v reálných podmínkách než u malých motorů.
Není čas přehodnotit způsob, jakým zdaňujeme auto?
Je fantazijní představit si konec ISV – penalizovat akt nákupu auta je absurdní, když škoda pochází z jeho používání – ale možná je čas zvážit jeho přeformulování, stejně jako IUC, která také používá úrovně výtlaku pro jeho výpočet.
Paradigma se změnilo. Zdvihový objem již není referencí pro definování výkonu, spotřeby a emisí. Proč za to musíme platit?