Pokušení renovovat, modernizovat, modernizovat je pro inženýry pracující v automobilovém průmyslu neodolatelné. Konkurence je nelítostná, móda je stále pomíjivější a snaha inovovat je trvalá. Ale i když je to ve většině případů dobrá praxe, existují některé, pro které to může představovat úmrtní list. Mluvím o ikonických modelech, těch, které se v automobilovém světě prosadily jako reference pro něco, téměř vždy s kořeny v historii lidstva. Jeep Wrangler je jedním z těch případů, přímým dědicem slavného Willyse, který bojoval ve druhé světové válce.
Co ale dělat, když přijde čas uvést na trh novou generaci modelu, který má svůj původ před 77 lety a nikdy neopustil základní koncepci? Revolucionizovat a modernizovat?... Nebo se jen vyvíjet?... Obě hypotézy mají svá rizika, je třeba se rozhodnout, která je nejlepší cesta k úspěchu. A tady úspěchem nejsou ani přímé prodeje Wrangleru.
Jeep ví, že jeho ikona je mnohem důležitější jako banner značky než jako podnikání samo o sobě. Právě vnitřní a skutečné vlastnosti modelu umožňují značce říci, že je „posledním výrobcem skutečného TT“. Právě tento obrázek pak marketing používá k prodeji SUV ze zbytku katalogu, jako tomu bylo vždy.
Navenek... se změnilo jen málo
Jak mi řekl přítel, "poprvé jsem viděl Willyse ve filmu o druhé světové válce v televizi a bylo to poprvé, co jsem měl chuť řídit 4×4." Sdílím ten pocit a nepopírám, že za volant nového Wrangleru usedám vždy s určitou zvědavostí, ale naposledy jsem to udělal před více než deseti lety...
Zvenku jsou změny decentní, s trochu více skloněným čelním sklem, jinými zadními svítilnami, blatníky s jiným profilem a světlomety, které opět „kousají“ mřížku chladiče se sedmi vstupy, jako u prvního CJ. Stále existuje krátká, dvoudveřová verze a dlouhá, čtyřdveřová verze; a přístřešky z odnímatelných plastových nebo plátěných panelů, pod kterými je vždy robustní bezpečnostní oblouk. Novinkou je možnost plátěné střechy s elektrickým ovládáním pro vršek.
Uvnitř… změnilo se více
Kabina se také vyvíjela z hlediska kvality, designu a personalizace, která nyní zahrnuje barvu palubní desky a aplikace v imitaci kůže s kontrastním prošíváním a vším. Nově je k dispozici také infotainment Uconnect, známý pro značku, a sedadla mají nový design s větší oporou. Na předním sloupku je madlo, které vám pomůže nasednout do sedadla, a to je šikovnější, než to vypadá, protože pozice řidiče je vyšší než u mnoha větších SUV.
Vztah mezi hlavními ovládacími prvky a řidičem je ergonomicky správný, nehledě na to, že volant je velký a páky převodovky a převodovky obrovské. Viditelnost dopředu je výborná, dozadu moc ne. Ve dvoudveřovém provedení jsou zadní sedadla stále těsná, ale pro portugalského kupce to nevadí, protože nejprodávanější verzí zde bude reklama, pouze se dvěma sedadly a přepážkou.
K dispozici bude také čtyřdveřový, homologovaný jako pick-up, přičemž oba budou platit na mýtném třídu 2.
rozsah
Řada má tři výbavové verze, Sport, Sahara (na přání pro balíček výbavy Overland) a Rubicon, všechny s pohonem všech kol a osmistupňovou automatickou převodovkou spojenou s dieselovým motorem Multijet II o objemu 2143 cm3 vyrábí společnost VM a používá se v několika modelech FCA, zde s 200 koní a 450 Nm.Byly přidány některé výhody, jako jsou jízdní pomůcky: varování před mrtvým úhlem, varování před provozem vzadu, parkovací asistent a kontrola stability se zmírněním bočního náklonu. Někde v nabídkách na dotykové obrazovce je skryta spousta grafiky s informacemi o jízdních podmínkách v terénu v reálném čase.
v saharské poušti
Začal jsem jízdou na Sahaře, což je ta více městská verze, s pneumatikami Bidgestone Dueller a nejjednodušší variantou převodovky 4×4 Command-Trac. Tato nová převodovka má polohy 2H/4HAuto/4HPart-Time/N/4L a lze ji změnit z 2H (pohon zadních kol) na 4H na silnici až do rychlosti 72 km/h. Pozice 4HAuto je nový a plynule rozděluje točivý moment mezi obě nápravy podle aktuálních požadavků – ideální pro asfalt na ledu nebo sněhu.
V pozici 4Hpart-time distribuce se liší jen málo, kolem 50 % na osu. Obojí je možné pouze proto, že Wrangler má poprvé středový diferenciál. Pokud jde o osmistupňovou automatickou převodovku, která se používá i v ostatních modelech skupiny, začíná tím, že jako první potěší plynulost řazení, ať už v „D“ nebo přes pevná pádla na řadiči. volant.
Jeep Wrangler Sahara
Struktura Wrangleru je zcela nová v tom smyslu, že díly jsou nové a z větší části vyrobené z vysokopevnostní oceli. Wrangler je širší, i když kratší, aby zlepšil terénní úhly, které jsou 36,4/25,8/30,8 pro útok/ventrální/odjezd. Jeep ale nezměnil základní koncepci, která nadále využívá podvozek s nosníky a příčníky s oddělenou karoserií, s tuhou odpruženou nápravou, nyní vedenou po pěti ramenech a pokračující vinutými pružinami . Pro snížení hmotnosti jsou kapota, rám čelního skla a dveře vyrobeny z hliníku.
Jako vždy se dá střecha sklopit dopředu a dveře se dají vyjmout, pro ty, kteří si stále rádi hrají Meccano.
A právě základní koncept, o kterém si někdo řekne zastaralý, určuje první dojmy z jízdy na dálnici. Typické pohupování karoserie je stále velmi přítomné, i když odpružení není úplně netolerantní ke špatnému povrchu vozovky. Zvuky vzduchu, který se snaží vklouznout do plátěné střechy, jsou společníky na cestách.
Motor, evidentně s menším odhlučněním, dává najevo, že má daleko k měřítkům hlučnosti a má malou chuť na vyšší režimy. Maximální rychlost je kolem 160 km/h, ale to nevadí, už 120 působí dojmem, že jede mnohem rychleji, ale utratit méně než 7,0 l/100 km . Pneumatiky nakonec překvapí nízkým valivým hlukem, ale nepomohou se vyhnout nepřesnosti řízení, které stále používá systém recirkulace kuliček a je výrazně sníženo.
Když přijdou zatáčky, všechno se zhorší. Wrangler se nakloní a kontrola stability se okamžitě spustí, čímž auto přibije k silnici, aby se zabránilo jakémukoli nebezpečí převrácení, jakkoli se může zdát malé. Směr nemá téměř žádnou návratnost, nutí vás na křižovatkách rychle „odvracet“, abyste neskončili tak, že předek míří do protisměrného pruhu.
Touhou je skutečně zpomalit, hledat nejturističtější trasu, stáhnout plátěnou střechu a kochat se krajinou.
Rubikon, tohle!
Po několika hodinách jízdy Saharou po silnici a dálnici jsem měl opravdu pocit, jako bych přejížděl... poušť s asfaltem. Ale pohled na Rubikon stojící uprostřed tábora, který Jeep postavil v rakouském Spielbergu, rychle změnil náladu. Toto je skutečný Wrangler , s pneumatikami 255/75 R17 BF Goodrich Mud-Terrain a sofistikovanější převodovkou Rock-Trac, která má stejnou převodovku Selec-Trac, ale kratší převodový poměr (4,10:1 místo 2,72:1 u Sahary). Má také Tru-Lock, elektrické zamykání zadního nebo zadního nejvíce předního diferenciálu, odnímatelnou přední tyč stabilizátoru. Na Sahaře existuje pouze možnost automatického blokování vzadu. Tuhé nápravy jsou Dana 44, mnohem robustnější než Dana 30 ze Sahary.
LED také v Rubicon
Aby džíp otestoval celý tento arzenál, připravil cestu horou, která okamžitě začala prudkým stoupáním se srázem na straně řidiče a širokým jen jako auto, tvořenou volnými štípanými balvany a písčitou zeminou, kterou protínaly hluboké příkopy ohrožující spodní část Wrangleru. Pneumatiky přejížděly po kamenech naprosto lhostejně, výška 252 mm nad zemí jen jednou nechala škrábat spodek o zem a na zbytek stačilo zařadit 4L a plynule, velmi plynule akcelerovat. Žádná ztráta trakce, žádná náhlá reakce řízení a nečekaný pocit pohodlí.
A vše vypadá jednoduše
Pak přišlo další stoupání, ještě prudší a s kořeny stromů, které hrozily zkomplikovat život pneumatikám.
Bylo to několik desítek metrů a Wrangler chrastil, jako by byl připojen k obřímu pneumatickému kladivu.
Ne, že by to byla těžká překážka, ale bylo to opravdu destruktivní pro konstrukci, která si nikdy nestěžovala. Vpředu muži z Jeepu vykopali náhradní díry, aby otestovali kloubové spojení náprav, výšku, aby se vypnula přední tyč stabilizátoru a viděli, jak se kola zvednou ze země, až když jsou nápravy již překřížené. Další překážkou byla obrovská díra naplněná vodou, aby se to otestovalo Průjezd brodem 760 mm , kterou Wrangler projel, aniž by nechal kapat do kabiny.
Nahoře vpředu byla bahnitá oblast, která procházela středem kol, což byl preferovaný terén pro uzávěrky diferenciálů. A jako všechno, co jde nahoru, musí jít i dolů, nechyběl nekonečný útes s výběrem pestrých pater a strmých ploch, abyste viděli, že i když visí na brzdách, Wrangler projevuje jakési zaváhání.
Závěry
Nemůžu říct, že to byla nejtěžší off-roadová trasa, jakou jsem zatím jel, postrádající nejvíce zkušebních překážek, kde se opravdu dá udělat devítka na jakémkoli TT, ale byla to trasa, která by potrestala každého. terénní vozidlo a že díky Wrangler Rubicon to vypadalo jako výlet do terénu. Vše s pocitem obrovské lehkosti, přenášené trakčním systémem, automatickou převodovkou, odpružením a také řízením.
Jinými slovy, vše, co jsem na silnici a dálnici kritizoval, musím při jízdě v terénu pochválit, abych dospěl k závěru, že Jeep Wrangler zůstává jedním z nejkompetentnějších TT. Jeep věděl, že svou ikonu nezkazit a fanatici modelu po celém světě mají důvod k radosti. Pokud jim nebude vadit Plug-in hybridní verze Wrangleru, kterou Jeep oznámil na rok 2020.