THE Mitsubishi Pajero Evolution je to možná jeden z nejobskurnějších homologačních speciálů, jaký kdy byl vyroben, na hony vzdálený slávě dosažené zbytkem Evolution, který útočil na kvalifikace WRC a dominoval jim – ať už na asfaltu, štěrku nebo sněhu.
Ačkoli. není to kvůli nedostatečné viditelnosti, že Pajero Evolution vidí své pověření sevřené.
Stejně jako Evolution, který známe, zrozený ze skromného Lanceru a proměněný v drtivou zbraň jak v soutěži, tak na silnici, také Pajero Evolution začínalo skromně.
král Dakaru
Mitsubishi Pajero je nesporným králem Dakaru a nasbíralo celkem 12 vítězství. , mnohem více než kterékoli jiné vozidlo. Samozřejmě, když se podíváte na všechna Pajero, která v průběhu let zvítězila, nevynikají ta, která byla jasně odvozena od sériového modelu, ale prototypy, skutečné prototypy, které si „originální“ Pajero nechalo jen podle názvu.
Byl to konec těchto prototypů třídy T3 v roce 1996 od Mitsubishi, Citroënu a (dříve) Peugeotu – podle organizátorů příliš rychlých –, který otevřel dveře Pajero Evolution. V roce 1997 se tak třída T2 pro modely odvozené od sériových vozů vyšvihla do hlavní kategorie Dakaru.
A letos prostě Mitsubishi Pajero konkurenci rozdrtilo — skončil na prvních čtyřech místech a vítězství se usmíval Kenjiro Shinozuka. Žádné jiné auto nemělo tempo, jaké předvedl Pajeros. Všimněte si, že 5. místo, první non-Mitsubishi v tabulce, buggy Schlesser-SEAT s pohonem dvou kol s Juttou Kleinschmidt za volantem, byly více než čtyři hodiny od vítěze. První vůz T2 od jiného výrobce než Mitsubishi, Nissan Patrol řízený Salvadorem Serviàem, byl pryč více než pět hodin!
Rozdíl v tempu byl propastný. Jak je to odůvodněné?
„Kreativní“ stránka Mitsubishi
Viděli jsme, jak se to stalo znovu a znovu. Získání konkurenční výhody prostřednictvím kreativního výkladu předpisů je součástí historie motorsportu od jeho počátku.Mitsubishi hrálo podle pravidel — soutěžní Pajero byla stále třída T2, odvozená ze sériového modelu. Otázka byla právě v produkčním modelu, ze kterého byl odvozen. Ano, bylo to Pajero, ale Pajero jako žádné jiné. Mitsubishi v podstatě skončilo vývojem… super-Pajero — ne nepodobné přeměně Lancera na Evolution — vyrobil jsem ho v počtu vyžadovaném předpisy a voila! — připraven zaútočit na Dakar. Skvělé, že?
Mise
Úkol nebyl zdaleka snadný. Inženýři soutěžního oddělení značky tří diamantů nešetřili úsilím proměnit Pajero ve „smrtící zbraň“ schopnou pokořit rallye tak těžké a rychlé, jako je Dakar.
Přihlaste se k odběru našeho newsletteru
Pokud znáte Pajero v té době — kód V20, druhá generace —, pro Evolution byly „duny“ rozdílů. Navenek byl mnohem těžší pohled, ale to, co se skrývalo pod ním, ho skutečně odlišovalo od všech ostatních Pajerů.
Obyčejné Pajero bylo terénní a bylo na to vybaveno — příčný podvozek a příčníky a krásná tuhá zadní náprava pro nejodvážnější křížení náprav. Novinkou v této druhé generaci bylo zavedení inovativního systému Super Select 4WD, který kombinuje výhody částečného nebo trvalého pohonu všech čtyř kol s několika režimy na výběr.
Více revoluce než evoluce
Inženýři zachovali systém Super Select 4WD, ale většina podvozku byla jednoduše vyhozena. Na jeho místo přišlo podivně pojmenované ARMIE — All Road Multi-link Independent Sussion for Evolution —, tzn. zrodilo se první Mitsubishi Pajero s nezávislým zavěšením obou náprav . Schéma odpružení bylo vpředu tvořeno dvojitě se překrývajícími trojúhelníky a vzadu bylo víceprvkové schéma, vše odpruženo specifickými tlumiči a pružinami. Specifikace hodnější skutečného sportovního vozu než off-roadu.
Tím ale změny neskončily. Vpředu a vzadu byly použity samosvorné diferenciály Torsen, přičemž středový diferenciál Pajera zůstal pravidelný a rozchody byly rozšířeny — neméně — o 125 mm vpředu a 110 mm vzadu. Pro lepší přizpůsobení četným skokům charakteristickým pro Dakar byl také zvětšen zdvih odpružení na 240 mm vpředu a 270 mm vzadu.
Dostupné pouze tři barvy — červená, šedá a bílá, barva, která se nejčastěji volí
Nezůstali u podvozku
Extravagance pokračovala i v zahraničí — Pajero Evolution představovalo aerodynamickou sadu schopnou zastrašit jakoukoli (Lancer) evoluci. Proměnu by doplnila hliníková odvětrávaná kapota a dokonce bylo možné mít obrovské blatníky; a s koly mnohem štědřejšími o rozměrech 265/70 R16. Je to nejblíže všem terénům s aspiracemi skupiny B – krátký a široký, jediným rozdílem je jeho velkorysá výška.
A motor?
Pod kapotou jsme našli výkonnější variantu 6G74, atmosférický V6 s objemem 3,5 l, 24 ventily a dvěma vačkovými hřídeli v hlavě. Na rozdíl od jiných Pajero, Evolution's V6 přidal systém MIVEC – to znamená s variabilním otevíráním ventilů – s výkonem 280 koní a točivým momentem 348 Nm . Bylo možné volit mezi dvěma převodovkami, manuální a automatickou, obě s pěti rychlostmi.
Číslo, které odráží dobu „džentlmenské dohody“ mezi japonskými staviteli, která omezovala výkon jejich motorů na 280 koní – některé zprávy naznačují, že v motoru Pajero Evolution byli „skrytí koně“. Oficiálních 280 koní však již představovalo zisk 60 koní oproti druhému Pajeru V6. Splátky? To nevíme, i když je značka nikdy oficiálně nevydala.
Právě majitelé tohoto neobvyklého stroje hlásí časy v rozmezí 8,0-8,5 sekund do 100 km/h a nejvyšší rychlost se blíží 210 km/h. Není to špatné, vezmeme-li v úvahu množství, které sbírá ty dvě tuny.
Podle některých zpráv se má za to, že má silniční tempo podobné jako u nějakého hot hatche, s výhodou, že toto tempo dokáže udržet bez ohledu na povrch vozovky — asfalt, štěrk nebo dokonce sníh(!). A jsou to majitelé, kteří také poukazují na automatickou převodovku jako na nejlepší volbu kvůli její mimořádné robustnosti — stejné, jakou vybavilo Pajero Evolution na Dakaru.
Bankomat, ten vybraný pro Dakar
připraveni na Dakar
Nic nebylo ponecháno náhodě. Mitsubishi Pajero Evolution (kódové označení V55W) bylo připraveno nevyrazit do ulic, ale vydat se na Dakar. Bylo vyrobeno 2500 kusů (v letech 1997 až 1999), jak to vyžadují předpisy. Pajero Evolution tak obešlo omezená pravidla třídy T2, čímž získalo kolosální výhodu nad ostatními konkurenty.
Byla to dominantní síla na Dakaru v roce 1997, jak jsme již zmínili, a zopakovala svůj výkon v roce 1998, znovu obsadila první čtyři a nechala konkurenci ještě více za sebou – první non-Mitsubishi by bylo více než osm hodin daleko od vítěze, tentokrát Jean-Pierre Fontenaye.
Tento homologační speciál, na rozdíl od jiných, možná díky své povaze, skončil v zapomenutí. A to tak, že navzdory rychlému přechodu na klasiku a skutečnému homologačnímu speciálu s omezeným počtem kusů zůstávají stále absurdně levné — ve Spojeném království se ceny pohybují mezi 10 tisíci a 15 tisíci eur. Dražší jsou některé jeho vzácné doplňky — výše zmíněné blatníky mohou činit téměř 700 eur (!).
Mitsubishi Pajero Evolution nebylo prvním a nebude ani posledním příkladem silničního vozu, který se zrodil pouze a jen za účelem získat konkurenční výhodu. Nejnovější a explicitní případ? Ford GT.