Zhruba půl roku poté, co letos na jaře dorazil „normální“ e-Tron Audi e-tron Sportback , který se v podstatě odlišuje ostřeji klesající zádí, která vytváří sportovnější image, i když se vzdává 2 cm výšky na zadních sedadlech, nebrání 1,85 m vysokým pasažérům cestovat bez lámání účesu.
A se stejnou příjemnou absencí zasahování do podlahy ve středu, protože, jak je tomu u základních elektromobilů (a s vyhrazenou platformou), je tato zóna na e-Tronu prakticky plochá. Je pravda, že prostřední sedadlo zůstává „třetí“, protože je trochu užší a má tvrdší polstrování než obě strany, ale nosí se mnohem lépe než například na Q5 nebo Q8.
Na vítězné straně e-tron Sportback 55 quattro, se kterým zde jezdím, slibuje dojezd 446 km, tedy o 10 km více než „non-Sportback“, díky propracovanější aerodynamike (Cx 0,25 in tento případ proti 0,28).
Trochu více autonomie
Mělo by však být objasněno, že již po uvedení „normálního“ e-Tronu se německým inženýrům podařilo vyhladit některé hrany, aby se autonomie tohoto modelu ještě trochu rozšířila, protože — pamatujte — Dosah WLTP při startu byl 417 km a nyní činí 436 km (dalších 19 km).
Změny, které jsou platné pro oba orgány. Vědět:
- bylo dosaženo snížení ztrát třením způsobených nadměrnou blízkostí mezi kotouči a brzdovými destičkami;
- je nové řízení pohonného ústrojí tak, aby nástup motoru na přední nápravě byl ještě méně častý (zadní se ještě více prosazuje);
- rozsah využití baterie byl rozšířen z 88 % na 91 % — její užitečná kapacita vzrostla z 83,6 na 86,5 kWh;
- a chladicí systém byl vylepšen – využívá méně chladicí kapaliny, což umožňuje čerpadlu, které jej pohání, spotřebovávat méně energie.
Z hlediska proporcí se délka (4,90 m) a šířka (1,93 m) u tohoto e-tronu Sportback neliší, výška je pouze o 1,3 cm nižší. Právě to, že střecha vzadu klesá dříve, ukradne část objemu kufru, který se pohybuje z 555 l na 1 665 l, pokud jsou opěradla sedadel 2. řady svislá nebo plochá, proti 600 l na 1 725 l v. známější verzi.
Vrozené u elektrických SUV, protože obrovské baterie jsou zastrčené pod nimi, nabíjecí rovina je poměrně vysoká. Pod přední kapotou je naopak druhá přihrádka o objemu 60 litrů, kde je běžně uložen i nabíjecí kabel.
První, čeho si při pohledu na e-Tron Sportback 55 quattro všimnete, je, že jde o konvenčněji vypadající auto (dokonce než přímí rivalové Jaguar I-Pace nebo Tesla Model X), které nekřičí „Podívej se na mě, já „Jsem jiný, jsem elektrický“, jak tomu bylo téměř vždy od doby, kdy světem před 20 lety otřásla Toyota Prius. Klidně by to mohlo být „normální“ Audi s rozměry mezi Q5 a Q7, s použitím logiky, „Q6“.
Svět digitálních obrazovek
Na předních sedadlech převládá etalonová kvalita sestavení Audi, která upozorňuje na existenci až pěti digitálních obrazovek: dvě pro rozhraní infotainmentu — horní s 12,1", spodní s 8,6" pro klimatizaci —, virtuální kokpit (standardní, s 12,3”) v přístrojovém vybavení a dvěma použitými jako zpětná zrcátka (7”), pokud jsou namontovány (volitelně za cenu kolem 1500 eur).
S výjimkou voliče převodovky (s jiným tvarem a ovládáním než u všech ostatních modelů Audi, který lze ovládat konečky prstů) je vše ostatní známo, sloužící cíli německé značky vyrobit „normální“ SUV, pouze poháněné „ baterie".
Tyto stohy jsou umístěny mezi dvěma nápravami, pod prostorem pro cestující, ve dvou řadách, delší horní s 36 moduly a kratší spodní s pouze pěti moduly, s maximální kapacitou 95 kWh (86, 5 kWh „netto“ ), v této verzi 55. V e-tron 50 je pouze řada 27 modulů s kapacitou 71 kWh (64,7 kWh „netto“), což dává 347 km, což vysvětluje, že celková hmotnost vozidla je 110 kg méně.
č. 55 (číslo, které definuje všechny Audi s výkonem 313 až 408 k, bez ohledu na druh energie použité k jejich pohybu), baterie váží 700 kg , více než ¼ celkové hmotnosti e-Tronu, což je 2555 kg.
Je to o 350 kg více než u Jaguaru I-Pace, který má baterii téměř stejné velikosti (90 kWh) a hmotnosti, s obrovským rozdílem oproti sklápěčce kvůli skutečnosti, že britské SUV je menší (22 cm na délku, 4 cm na šířku a 5 cm na výšku) a především díky své celohliníkové konstrukci, kdy Audi kombinuje tento lehký materiál s (hodně) ocelí.
Oproti Mercedesu-Benz EQC je hmotnostní rozdíl mnohem menší, jen o 65 kg méně u Mercedesu, který má o něco menší baterii, a v případě Tesly je srovnatelný (ve verzi amerického auta se 100 kWh baterie).
Tramvaje ve spěchu…
Audi e-Tron Sportback 55 quattro využívá k zajištění lokomoce elektromotor instalovaný na každé nápravě (a dvoustupňovou převodovku s planetovými převody pro každý motor), což znamená, že jde o elektrický pohon 4×4.
Celkový výkon v režimu D nebo Drive je 360 hp (170 hp a 247 Nm z předního motoru a 190 hp a 314 Nm zezadu) — k dispozici po dobu 60 sekund — ale pokud je zvolen sportovní režim S ve voliči převodovky — pouze k dispozici po dobu 8 sekund v kuse — maximální výkon dosahuje až 408 koní (184 hp + 224 hp).
V prvním případě je výkon velmi dobrý při hmotnosti nad 2,5 tuny — 6,4s z 0 na 100 km/h —, ve druhém ještě lepší — 5,7s —, okamžitý maximální točivý moment je vysoce ceněn až do 664 Nm
Každopádně stále daleko od toho, čeho dosahuje Tesla s Modelem X, téměř na poli balistiky, která ve výkonnější 621koňové verzi vystřelí na stejnou rychlost za 3,1s. Je pravda, že to zrychlení může být „nesmysl“, ale i když to srovnáme s Jaguarem I-Pace, 55 Sportback je v tom rozjezdu o vteřinu pomalejší.
nejlepší ve třídě v chování
Tito dva soupeři překonávají e-Tron Sportback v rychlosti, ale daří se jim to hůře, protože ztrácejí kapacitu zrychlení po několika opakováních (Tesla) nebo při poklesu baterie pod 30 % (Jaguar), zatímco Audi si i nadále udržuje svůj výkon. s akumulátorem se zbytkovým nabitím pouze 10 %.
Pouze z 8 % je režim S nedostupný, ale pro každodenní použití je dokonce nejvíce doporučován režim D – režim S je mnohem prudší, zejména pro cestující, kteří jsou snadno překvapeni úrovněmi zrychlení, které ohrožují klid cesty.
Dva příklady ke kvantifikaci koncepční výhody e-Tron Sportback v této oblasti: u Tesly Model X po deseti plných akceleracích potřebuje elektrický systém několik minut, aby „nabral dech“ a není schopen okamžitě reprodukovat ohlášená představení; v Jaguaru s baterií na 20 % kapacity již nelze dosáhnout zrychlení z 80 na 120 km/h za 2,7 s a přejde na 3,2 s, což je doba, kterou Audi potřebuje ke stejnému střednímu zrychlení.
Jinými slovy, výkon německého vozu je vcelku uspokojivý a upřímně řečeno je lepší mít vždy stejnou odezvu, než mít vysoký a „nízký“ výkon, a to i z hlediska bezpečnosti jízdy.
Dalším aspektem, ve kterém je e-Tron Sportback lepší, je přechod z rekuperačního brzdění (při kterém se zpomalení přeměňuje na elektrickou energii posílanou do baterií) na hydraulické (při kterém je vytvořené teplo odváděno brzdovými kotouči), téměř neznatelné. . Brzdění obou zmíněných soupeřů je méně pozvolné, levý pedál je na začátku tratě lehký a málo účinný, na konci výrazně těžší a prudší.
Protagonista tohoto testu také umožňuje tři úrovně zotavení, nastavitelné pomocí pádel umístěných na zadní straně volantu, které oscilují mezi žádným valivým odporem, středním odporem a velmi silným, dostačujícím k tomu, aby umožnily takzvanou jízdu „na jeden pedál“ — jakmile si na to zvyknete, řidič ani nemusí šlápnout na brzdový pedál, auto vždy zastaví uvolněním nebo uvolněním zátěže na plynovém pedálu.
A stále v doméně silných stránek je jasné, že Audi je z hlediska odvalování nejtišší, protože zvuková izolace kabiny je vynikající, takže aerodynamický hluk a kontakt mezi pneumatikami a asfaltem jsou téměř všechny, na straně.venku.
TT s tramvají za 90 000 eur? Jsi na to vhodný...
Pak je tu více jízdních režimů, než je u Audi běžné — celkem sedm, k těm obvyklým přidává Allroad a Offroad — s vlivem na odezvu motoru, řízení, klimatizaci, kontrolu stability a také vzduchové odpružení, které je všechny vybavuje. standardní e-Tron.
V režimu Offroad se podvozek automaticky zvedne, provede se jiné naprogramování kontroly trakce (méně intervenční) a aktivuje se asistenční systém pro sjíždění svahu (maximální rychlost 30 km/h), zatímco v režimu Allroad k tomu nedochází. pouzdro a kontrola trakce mají specifický provoz, na půli cesty mezi normální a Offroad.
Odpružení (nezávislé na dvou nápravách) se vzduchovými pružinami (standardní) a tlumiči s proměnnou tvrdostí pomáhají tlumit přirozeně pevný náklon 2,5t vážícího vozu. Na druhou stranu zlepšuje aerodynamiku tím, že se karoserie automaticky sníží o 2,6 cm při cestovní rychlosti.
Při jízdě v terénu může také vystoupat o 3,5 cm a řidič může manuálně vystoupat o dalších 1,5 cm, aby překonal objemnější překážky – celková výška zavěšení může oscilovat o 7,6 cm.
Ve skutečnosti tato zkušenost za volantem zahrnovala středně náročný terénní nájezd, při kterém bylo možné vidět, že inteligentní řízení dodávky energie a selektivní brzdění na všech čtyřech kolech funguje perfektně.
e-Tron Sportback 55 quattro si nemusel „propotit triko“, aby za sebou nechal písčitý terén a nějaké nerovnosti (boky a podélníky), které jsem ho vyzval k překonání, a ukázal, že je schopen být mnohem odvážnější, pokud respektovala jeho výšku od země — v rozmezí od 146 mm, v režimu Dynamic nebo nad 120 km/h až do 222 mm.
I-Pace dosahuje světlé výšky 230 mm (s volitelným vzduchovým odpružením), ale má nižší terénní úhly než Audi; Audi Q8 je ve vzdálenosti 254 mm od podlahy a také těží z výhodnějších úhlů pro 4×4; zatímco Mercedes-Benz EQC nepřizpůsobuje výšku k zemi, která je menší než 200 mm.
Přihlaste se k odběru našeho newsletteru
Na klikatých a řídce obydlených silnicích při stoupání můžete vidět, že mastodontické závaží tam ve skutečnosti je a že i s těžištěm podobným těžišti sedanu (vzhledem k umístění 700 kilogramů baterie na podlaha vozu) se agilitou přímého soupeře nevyrovnáte. Jaguar I-Pace (menší a lehčí, i když ztížený předčasným uvedením elektronických pomocníků podvozku do provozu) zvládá být efektivnější a sportovnější než kterékoli jiné elektrické SUV, které se dnes prodává.
Směrová zadní náprava a aktivní tyčky stabilizátoru s technologií 48V – používané Bentley v Bentayze a Audi v Q8 – by učinily ovládání tohoto Audi efektivnější a agilnější. Převaha zadního pohonu dokonce umožňuje, je-li vyprovokován, některé převratné reakce, spojující koncept zábavy s pojetím elektromobilu se vším, co souvisí s nezvyklostí.
V opačném směru, při jízdě z kopce, byl vyvinutý regenerační systém schopen zvýšit elektrickou autonomii asi o 10 km, aniž by o to vynaložil zvláštní úsilí, pouze optimalizoval kapacitu obnovy.
Zotavení pomáhá „čestné“ autonomii
Se vstupem schvalovacích norem WLTP v platnost jsou čísla účinnosti (spotřeba a autonomie) mnohem blíže realitě a to jsem viděl při jízdě s e-Tronem Sportback.
Na konci trasy dlouhé asi 250 km měl výrazně méně… 250 km autonomie, než bylo uvedeno na začátku testu. I zde je Audi mnohem „poctivější“ než elektrický Jaguar, jehož „skutečná“ autonomie je ve skutečnosti mnohem nižší, než jaká je pro tento typ použití inzerována, a to i přes vysokou spotřebu kolem 30 kWh/100 km, výrazně nad Oficiálně oznámeno 26,3 kWh až 21,6 kWh, což je možné pouze s drahocennou pomocí regenerace, která podle Audi stojí téměř 1/3 celkové oznámené autonomie.
Každopádně i případní zájemci o e-Tron 55 Sportback quattro si musí dávat pozor na nabíjecí systém, který mají k dispozici, což není doporučovaný vůz pro ty, kteří nemají wallbox (pokud používáte domácí zásuvku 2,3 kW s zástrčka „Shuko“ – kterou auto přináší – plné nabití trvá 40 hodin…).
Baterie (osmiletá záruka nebo 160 000 km) dokáže uchovat až 95 kWh energie a lze ji nabíjet v rychlonabíjecích stanicích se stejnosměrným proudem (DC) až do 150 kW (ale je jich stále málo…), což znamená, že až na 80 % nabití lze obnovit za 30 minut.
Provoz lze také provádět se střídavým proudem (AC) až do 11 kW, což znamená minimálně osm hodin připojení k wallboxu pro plné nabití, s možností dobití 22 kW (s druhou palubní nabíječkou se zpožděním pak pět hodin, což bude k dispozici o něco později). Pokud potřebujete jen trochu nabít, 11 kW dokáže nabít e-Tron 33 km autonomie za každou hodinu připojení k síti.
Audi e-tron Sportback 55 quattro: technické specifikace
| Audi e-Tron 55 Sportback quattro | |
|---|---|
| Motor | |
| Typ | 2 asynchronní motory |
| maximální výkon | 360 hp (D)/408 hp (S) |
| Maximální točivý moment | 561 Nm (D)/664 Nm (S) |
| Bicí | |
| Chemie | Lithiové ionty |
| Kapacita | 95 kWh |
| Streamování | |
| Trakce | Na čtyřech kolech (elektrické) |
| Převodová skříň | Každý elektromotor má přiřazenou převodovku (jedna rychlost) |
| Podvozek | |
| F/T odpružení | Nezávislý Víceramenná (5), pneumatika |
| F/T brzdy | Ventilované disky / Ventilované disky |
| Směr | Elektrická pomoc; Točný průměr: 12,2m |
| Rozměry a schopnosti | |
| Comp. x Šířka x Alt. | 4901 mm x 1935 mm x 1616 mm |
| Délka mezi osou | 2928 mm |
| kmen | 615 l: 555 l vzadu + 60 l vpředu; Maximální objem 1725 l |
| Hmotnost | 2555 kg |
| Pneumatiky | 255/50 R20 |
| Splátky a spotřeba | |
| Maximální rychlost | 200 km/h (omezeno) |
| 0-100 km/h | 6,4 s (D), 5,7 s (S) |
| smíšená spotřeba | 26,2-22,5 kWh |
| Autonomie | až 436 km |