Crossstar? Vypadá to jako Honda Jazz... No, se vším všudy je. Nové Honda Crosstar je to povýšení, doslovné a metaforické, jazzu do stavu crossoveru. Název je možná nový, ale recept na přeměnu kompaktního MPV Jazz na kompaktní crossover Crosstar se neliší od těch, které jsme již viděli u některých modelů „srolovaných kalhot“.
Nové vybavení zahrnuje obvyklé černé plastové kryty lemující spodek a povinně větší světlou výšku – jen o 16 mm více – díky pneumatikám s vyšším profilem (které ve skutečnosti zvýšily celkový průměr kola) a delším zdvihům pružin.
Vnější rozdíly zde nekončí – podívejte se, které jsou podrobněji v galerii níže – pokračují v celém interiéru, který se prezentuje výraznými tóny a některými novými látkovými potahy.
Mezi Jazzem a Crosstarem je několik vnějších rozdílů. Vpředu má Crosstar nový nárazník, který integruje větší mřížku chladiče.
hybrid, jen a jen
Ostatně Honda Crosstar je technicky identická se svým bratrem Jazzem, modelem, který již prošel naší garáží, testován Guilherme Costa a João Tomé. A stejně jako Jazz je Crosstar k dispozici pouze s hybridním motorem — Honda chce celou svou řadu elektrifikovat do roku 2022, s výjimkou Civic Type R, který i v příští generaci zůstane... čistým... spalováním.
Přihlaste se k odběru našeho newsletteru
Pamatujte, že Honda Crosstar není plug-in hybrid (nelze jej zapojit), ale liší se i od ostatních konvenčních hybridů na trhu, jako je Toyota Yaris 1.5 Hybrid nebo Renault Clio E-Tech.
Jazz a Crosstar přijaly stejný systém i-MMD, jaký debutoval u CR-V – dokonce i jízdní režimy Electric (EV), Hybrid Drive, Engine Drive – i když zde jde o jeho skromnější verzi, tedy ne tak, jak výkonný jako jeho rodič SUV.
Fungování systému i-MMD Hondy jsme již podrobně popsali zde, například při prvním kontaktu s Hondou CR-V. V následujícím odkazu vše objasňujeme:
Řízení: nemůže být jednodušší
Fungování systému i-MMD se může na první pohled zdát složité, ale za volantem si toho ani nevšimneme. Řízení Hondy Crosstar se nijak neliší od řízení auta s automatickou převodovkou. Stačí dát knoflík převodovky do „D“, zrychlit a brzdit – jednoduché….
Malá baterie se nabíjí rekuperací energie z decelerace a brzdění — pro maximální rekuperaci energie můžete nastavit knoflík do polohy „B“ — nebo pomocí spalovacího motoru.
To znamená, že když slyší běžící spalovací motor, slouží (téměř vždy) jako generátor k dobíjení baterie. Jediný scénář jízdy, ve kterém je spalovací motor připojen k hnací hřídeli (režim Engine Drive), je při vysokých rychlostech, například na dálnici, kde je to podle Hondy efektivnější řešení než použití elektromotoru.
Ráfek se správnou velikostí a velmi dobrou přilnavostí. Jen v jeho úpravě mu chybí trochu větší šíře.
Jinými slovy, nemusíme se bát ani jízdních režimů, které jsem zmínil dříve; jsou automaticky vybrány. Je to „mozek“ systému, který vše řídí a vybírá nejvhodnější režim v závislosti na požadavcích, které na něj klademe, nebo nabití baterie. Abychom věděli, do kterého režimu se chystáme, můžeme se podívat na digitální přístrojovou desku – v elektrickém režimu se objevují písmena „EV“ – nebo se podívat na graf toku energie, abychom viděli, odkud a kam směřuje.
Snadné řízení Hondy Crosstar se projevuje i na velmi dobré viditelnosti (i když dvojitý A-sloupek na straně řidiče může v některých situacích působit potíže) a také na ovládání s lehkým dotykem řízení a pedálů. V případě směru to možná zabírá příliš mnoho; pomůcka při jízdě ve městě nebo parkovacích manévrech, ale nedělá to nejlepší komunikační kanál o tom, co se děje na přední nápravě.
crossover efekt
Mezi Jazzem a Crosstarem není velký rozdíl v charakteru. Masivní crossover MPV se ukázal být o něco pohodlnější, o pár desetin sekundy pomalejší při zrychlování a o pár desetin litru plýtvavější než jeho nejbližší příbuzný – není se čeho bát.
To vše kvůli rozdílům, na které jsme u obou zpočátku upozorňovali, zejména těm, které ovlivňují pneumatiky, pružiny a větší výšku od země (a celkovou).
Větší profil pneumatiky a delší zdvihové pružiny umožňují na Crosstaru ještě hladší běhoun než na Jazzu a potlačují hluk odvalování, stejně jako aerodynamický hluk; mimochodem, kultivovanost Crosstaru je opravdu ve velmi dobrém plánu i na dálnici, až na to, kdy se rozhodneme šlápnout na plyn razantněji. V tu chvíli se spalovací motor ozývá a docela dost — a to nezní nijak zvlášť příjemně.
Ale bylo to v jednom z těch okamžiků „podívejte se, co se stane“, kdy jsem objevil zvláštní zvláštnost hybridního systému Crosstar (a Jazz). Zrychlete (dokonce) naplno a přestože máte pouze jednu rychlost, uslyšíte jasně to samé, co byste slyšeli, kdyby byl spalovací motor spřažen s vícestupňovou převodovkou, přičemž otáčky motoru budou stoupat a zase klesat, jako když vztah byl zasnoubený – to mě rozesmálo, musím přiznat…
Iluze pomáhá zlepšit „souhru“ mezi zrychlením a hlukem motoru, na rozdíl od tradiční převodovky CVT, kde je motor jednoduše „přilepen“ k nejvyšším možným otáčkám. Ale pořád je to iluze...
Elektromotor s výkonem 109 k a 253 Nm však nikdy nezklame při přesvědčivé akceleraci a oživení a k rychlému postupu nemusíte příliš šlapat na plyn.
Pohodlí v důkazech
Ať už se pohybují jakýmkoli tempem, na Crosstaru nejvíce vyniká jeho pohodlí. Nejen ten, který zajišťuje měkké tlumení, ale i ten, který zajišťují sedadla, která navíc poskytují i rozumnou oporu.
Veškeré zaměření na komfort však spolu s nekomunikativním řízením dělá z Hondy Crosstar dynamický návrh nepříliš ostrý či dokonce strhující.
To znamená, že chování je efektivní a bezchybné a pohyby karoserie jsou vlastně dobře řízené, i když to trochu zdobí. Nejpohodlněji se ale cítí při mírnějších tempech a s menším použitím plynu (opět může být hluk motoru při tužším používání docela rušivý).
Utrácet málo?
Bezpochyby. Navzdory tomu, že není možné šetřit jako Jazz, Honda Crosstar stále přesvědčuje, zejména na městských trasách, kde je více příležitostí zpomalit a brzdit, rekuperovat energii a více využívat čistě elektrický pohon. Při smíšeném použití, mezi městskými trasami a dálnicemi, byla spotřeba vždy pod pěti litry.
Pokud jezdí mírnou ustálenou rychlostí na delší vzdálenosti bez možnosti zpomalit nebo brzdit, aby obnovili energii a nabili baterii, zažijí opakované přepínání mezi režimy EV (elektrický) a Hybrid Drive.
Dokud je v baterii „šťáva“, pojedou v EV (elektrickém) režimu — i rychlostí 90 km/h — ale jakmile začne docházet energie (možná zvládnou i 2 km, v závislosti na při rychlosti), spalovací motor se uvede do provozu (hybridní režim) a nabíjí jej, dokud není dostatek energie. O několik minut později, s dostatkem šťávy na baterii, se automaticky vrátíme do režimu EV – a proces se opakuje znovu a znovu a znovu…
I přesto, že palubní počítač zaznamenával vysoké hodnoty při dobíjení baterie spalovacím motorem, při stabilizované rychlosti 90 km/h zůstala spotřeba na 4,2-4,3 l/100 km. Na dálnicích je s koly spojen pouze spalovací motor (režim Engine Drive), takže spotřeba 6,5-6,6 l/100 nepřekvapí. Přestože tepelný motor o objemu 1,5 l využívá nejúčinnější Atkinsonův cyklus, aerodynamicky tomu, že je Crosstar malý a vysoký, nepomáhá.
Je to auto to pravé pro mě?
Dokončete test zde a neměl bych problém Hondu Crosstar komukoli doporučit. Jak zjistili João a Guilherme ve svých testech nového Jazzu, mohl by to být ten správný recept na jakýkoli užitkový vůz: prostorný, všestranný, praktický a zde ještě pohodlnější – recept na první Jazz je dnes stále stejně aktuální, jako když byl byl propuštěn. Možná to není návrh s největším sexappealem, ale s rychlým a ekonomickým klidem přináší vše, co slibuje.
Zůstává stejně praktický, jako když se objevil na první Hondě Jazz v roce 2001: magické lavice. Je velmi praktický nebo pro přenášení vyšších nebo objemných předmětů.
Ale v místnosti je „slon“ a říká se mu cena — déjà vu, byl to jeden ze stejných „slonů“ v testu Honda e. Honda Crosstar je k dispozici pouze v jediné verzi s jediným stupněm výbavy, nejvyšší Executive. Je pravda, že seznam výbavy je rozsáhlý a velmi kompletní — jak z hlediska bezpečnostní a komfortní výbavy, tak i z hlediska asistentů řidiče — ale i tak je požadovaných více než 33 tisíc eur těžko ospravedlnitelných.
Mohli bychom říci, že stejně jako 100% elektrická auta platíme náklady na samotnou technologii, ale je to argument, který ztrácí na síle, když dnes existují 100% elektrické služby za stejnou hodnotu (téměř jistě ne tak dobré vybavené nebo všestranné). A co víc, na rozdíl od Crosstaru neplatí ISV.
7“ 100% digitální přístrojovka není graficky nejpřitažlivější, ale na druhou stranu nic, co by ukazovalo na její čitelnost a přehlednost.
Účty jsou ale nejistější, když porovnáme cenu Hondy Crosstar s jinými hybridy v segmentu, jako je zmíněný Yaris 1.5 Hybrid, Clio E-Tech nebo dokonce B-SUV Hyundai Kauai Hybrid (s přepracovanou verzí přichází brzy na trh). Prostorem/všestranností si Crosstar nevyrovnají, ale stojí o několik tisíc eur méně než tento (i když jen s ohledem na jejich vybavenější verze).
Pro ty, kteří nechtějí ztratit všechna vesmírná/všestrannost Crosstaru, zbývá jen... Jazz. Nabízí vše, co Crosstar nabízí, ale je lehce pod 30 000 eur (stále drahý, ale ne tolik jako jeho bratr). Navíc se mu daří být o něco rychlejší a ekonomičtější, i když (velmi mírně) méně pohodlný.