THE Citron DS je to jeden z nejinovativnějších vozů vůbec. Představený na pařížském salonu v roce 1955, začal tím, že upoutal pozornost svým odvážným a aerodynamickým designem, který si představili Flaminio Bertoni a André Lefèbvre, a nikdy nepřestal překvapovat, když se lidé dozvěděli o jeho četných technologických inovacích.
Byl navržen jako (velmi) pohodlný sedan bez jakékoli sportovní odpovědnosti, ale nakonec byl „zachycen“ radarem rallyových jezdců v té době. To proto, že měl řadu vlastností, které z něj mohly udělat konkurenceschopný rallyový stroj. Od vytříbené aerodynamiky přes výjimečné chování (díky svému legendárnímu hydropneumatickému odpružení), až po vynikající trakci (vpředu, v té době nezvyklá vlastnost) nebo po přední kotoučové brzdy.
Postrádal výkon svého motoru — začínal s objemem 1,9 l 75 k — ale jeho schopnost vypořádat se se špatnou podlahou byla jedinečná a suverénní, což byla vlastnost, která mu umožňovala vyšší průjezdné rychlosti, čímž kompenzoval výkonnostní deficit ve vztahu k silnější auta.
DS a ID. Rozdíly
CItroën ID je DS jednodušší a dostupnější. Hlavní rozdíl spočívá v počtu komponent/systémů, které využívaly vysokotlaký hydraulický systém. Pokud by hydropneumatické odpružení bylo společné pro oba, ID se zbavilo posilovače řízení (po letech by to bylo na výběr), ale hlavním rozdílem by byl brzdový systém. Navzdory hydraulickému pohonu nebyl tak sofistikovaný jako systém u DS, který umožňoval dynamické nastavení hydraulického tlaku na přední a zadní brzdu v závislosti na zatížení. Je snadné je rozlišit, protože DS měl brzdový pedál, který byl jakýmsi „tlačítkem“, zatímco ID měl konvenční brzdový pedál.
Citroën DS byl nakonec téměř „přinucen“ jít do soutěže – většina pilotů se rozhodla pro nejjednodušší ID – taková byla „síla“, kterou v té době několik pilotů dělalo s Citroënem a požadovalo podporu značky „double chevron“. je na rallye Monte Carlo v roce 1956.
Francouzský výrobce výzvu přijal a o několik měsíců později se šest francouzských jezdců účastnilo nejslavnější rallye světa, jimiž ji podporovali. Očekávání kolem debutu „boca de sapo“ v rally byla vysoká, ale ze šesti modelů, které byly na startu, dojel do konce pouze jeden... na sedmém místě.
Nebyla to nejlepší záštita pro toto dobrodružství, ale o tři roky později, po několika dalších špatných závodních výsledcích, se „štěstí“ změnilo. Paul Coltelloni vyhrál v roce 1959 rally Monte Carlo za volantem ID 19 a ten rok se také nakonec stal mistrem Evropy v rally.
Vítězství, které stačilo k tomu, aby znovu probudilo zájem Citroënu o rallye, přičemž značka Gallic se dokonce rozhodla vytvořit inovativní soutěžní oddělení v čele s René Cottonem.
Následovalo několik důležitých vítězství ve Francii a Finsku, s jezdci René Trautmannem a Paulo Toivonenem za volantem ID 19 a v roce 1963 v rallye Monte Carlo pět Citroënů „obsadilo“ pět míst ve finále „top 10“.
Vítězství „boca de sapo“ by se dostalo i do Portugalska, i když bylo nutné počkat na rok 1969, již po účasti na Safari rally v roce 1965 a novém (a kontroverzním) triumfu v Monte Carlu v roce 1966 (nechvalně známá rallye ).Dnes zapojen do kontroverze kvůli diskvalifikaci tří Mini Cooper S, které vedly závod a 4. místě, Ford Lotus Cortina – příběh na jiný den).
Bylo to v roce 1969 Rally de Portugal, kde Citroën ID 20 „vylétl“ k vítězství v rukou Francisca Romãozinha.
Mezinárodní rally TAP 1969
V době, kdy Rally de Portugal ještě nebyla součástí mistrovství světa v rally a byla sporná velmi odlišným způsobem než ty současné, byl Francisco Romãozinho velkým protagonistou, který dokázal v roce 1969 vyhrát závod.
Velkým favoritem byl Tony Fall s Lancií Fulvia HF 1600. A nakonec se stal jedním z hlavních lidí zodpovědných za tento titul Romãozinho.
Angličan, který minulý rok vyhrál Rally de Portugal, stojí u zrodu jednoho z nejneobvyklejších (a známých!) příběhů v portugalském závodě. Poté, co Fall v Montejuntu ukradl vedení v závodě Fernandu Batistovi, dorazil do Estorilu s předstihem s výraznou převahou před Romãozinhem.
Došlo však k neobvyklému zvratu, který čekal jen málokdo. Angličan dosáhl konečné kontroly se svou přítelkyní v Lancii Fulvia HF 1600, což bylo zakázáno nařízením, a skončilo diskvalifikováno.
Známost tohoto příběhu je nekonečná, ale někteří věří, že tyto obrysy nebyly. Že byl Fall diskvalifikován a že v autě byla jeho přítelkyně, o tom není pochyb. Jsou ale tací, kteří tvrdí, že to byl způsob, který organizace našla, jak ho diskvalifikovat, aniž by vyvolala velké kontroverze, po podezření, že Angličan během jedné z etap změnil své auto.
Pravda o tom, co se stalo, možná nikdy nevyjde najevo, jisté však je, že vítězství Francisca Romãozinha za volantem Citroënu ID 20 zůstává v historii.
Informace o jednotce použité v portugalském závodě jsou vzácné, ale odhaduje se, že ID 20 používané Romãozinhem zachovalo čtyřválcový benzínový motor o objemu 1985 cm3 a 91 k, který vybavil sériový model.
„Bylo to velké, ale jezdilo to jako Mini“
Slova pochází od samotného Romãozinha v roce 2015, u příležitosti 60. výročí francouzského modelu, v rozhovoru pro Rádio Renascença.
„Bylo to auto, které výrazně předběhlo svou dobu,“ přiznal se řidič z Castelo Branco, který zemřel v roce 2020. „Jen pro příklad, v té době již mělo automatickou sekvenční převodovku, něco, co se dostalo jen do aut mnoho let. později formule 1,“ řekl.
Ve stejném rozhovoru Romãozinho přiznal, že jeho vztah se slavným „boca de sapo“ byl „milostným vztahem“ a že mu bylo „velmi líto, když se přestalo vyrábět“ v roce 1975.
Romãozinho si také vzpomněl na hydropneumatické odpružení, kterým byla vybavena francouzská limuzína, a přiznal, že to byla „úžasná část vozu“, která, přestože byla velká – 4826 mm dlouhá – „jezdila jako Mini“.
Oficiální pilot Citroënu
Romãozinho byl také prvním portugalským rallyovým jezdcem, který řídil oficiální vůz, Citroën DS 21, a v roce 1973 se vrátil k účasti na Rally de Portugal, která již byla součástí mistrovství světa v rally, ale s týmem Citroën Competition.
Francisco Romãozinho měl velkolepý závod a dostal se s DS 21 na třetí místo v celkovém hodnocení, když prohrál pouze s alpskými Renaulty A110, které řídili Jean Luc Therier a Jean-Pierre Nicolas.
Ruku v ruce s Portugalskem
Historie „boca de toad“ bude vždy spojena s naší zemí. Podle ID-DS Automóvel Clube se odhaduje, že v Portugalsku je kolem 600 Citroënů DS, což dobře svědčí o vztahu Portugalců k tomuto modelu.
Ale jako by toho všeho nebylo málo, „boca de ropucha“ se vyráběla i u nás, v 70. letech, ve výrobní jednotce Citroënu v Mangualde.
Za to, že je tak výjimečný, že byl vytvořen bez jakýchkoliv sportovních ambicí, a pro svou odvážnou image, Citroën DS nadále „nese“ titul nejpodivnějšího, nejbizarnějšího nebo nejzajímavějšího vozu, který kdy vyhrál Rally de Portugal. A nemyslíme si, že to někdy ztratím...