Jedná se o první čtyřmístný vůz švédské značky a bude pravděpodobně nejrychlejším čtyřmístným vozem na planetě, protože ohlašuje maximální rychlost 400 km/h. To samo o sobě by dalo Koenigsegg Gemera velké místo v automobilovém světě, ale Gemera je mnohem víc než čísla, a čím více o něm víme, tím překvapivější je.
Shrnutí a zapamatování, Gemera je plug-in hybridní monstrum s výkonem 1700 koní a 3500 Nm (maximální hodnoty kombinované) — má tři elektromotory a jeden spalovací motor — a je prvním Koenigseggem, který má pohon všech čtyř kol a čtyři řízená kola — s rozvorem 3,0 m se zdá být vítaným pomocníkem. …
Ale charakterizovat to jen tak je příliš reduktivní, a tak jsme se rozhodli znovu navštívit Koenigsegg Gemera, možná (zatím) nejúžasnějšího rolujícího tvora roku, tentokrát s bližším pohledem na jeho filmový řetězec, a především malý, ale velký tříválec.
TFG, malý obr
To, co na hnacím ústrojí Koenigsegg Gemera nejvíce vyniká, je bezpochyby jeho unikátní spalovací motor, zvláštně pojmenovaný Malý přátelský obr (TFG) nebo v překladu Friendly Little Giant.
Jméno díky svému skromnému objemu 2,0 l se třemi válci v řadě — za 26 let existence nám Koenigsegg dal pouze motory V8, aktuálně s objemem 5,0 l — ale schopné odepsat čísla „velkých lidí“, jak dokazuje např. 600 koní a 600 Nm to inzeruje, čísla, která nejsnáze vidíme u motorů... V8.
Přihlaste se k odběru našeho newsletteru
Tyto hodnoty výkonu a točivého momentu se promítají do vysoké specifické účinnosti 300 hp/la 300 Nm/l — rekord ve výrobě motorů — a co víc, TFG je schopen splnit dnešní náročné emisní normy. jak to získáte?
Jedním z hlavních faktorů je, že se jedná o první čtyřtaktní motor žádný vačkový hřídel . To znamená, že místo toho, aby bylo otevírání a zavírání sacích/výfukových ventilů ovládáno mechanicky – důvod existence rozvodového řemene nebo řetězu, který spojuje klikový hřídel s vačkovými hřídeli – jsou nyní ovládány nezávisle. prostřednictvím pneumatických ovladačů, což otevírá obrovskou škálu možností.
Již jsme se tomuto tématu věnovali dříve a není divu, že Koenigsegg byl první, kdo tento systém představil, protože... to oni jej vynalezli a dali vzniknout sesterské společnosti Freevalve:
Díky tomuto řešení Koenigsegg odhaduje, že jeho tříválec o objemu 2,0 l spotřebuje o 15–20 % méně paliva než čtyřválcový motor stejného objemu s přímým vstřikováním a proměnným časováním.
Flexibilita Freevalve je taková, že umožňuje TFG běžet buď na Ottově cyklu, nebo na účinnějším Millerově cyklu, v závislosti na podmínkách. Je také účinný při snižování znečišťujících emisí, říká značka, zejména v počátečních a rozhodujících 20 sekundách po studeném startu, v období, kdy spalovací motory znečišťují nejvíce.
Ne všechno je růžové, protože tento systém je poměrně nákladný a složitý — existuje tolik proměnných, které bylo možné individuálně ovládat díky absenci omezovacího mechanismu pro otevírání/zavírání ventilů, že se Koenigsegg musel uchýlit ke službám SparkCognition, americký expert na... umělou inteligenci . Právě tato AI vždy zaručuje optimální kalibraci podle situací a podmínek.
Sekvenční Turbo… à la Koenigsegg
Ale TFG, malý co do velikosti – a hmotnosti, přicházející na velmi nízkých 70 kg –, ale obří ve výnosu, má více… neobvyklých vlastností.
Za prvé kombinuje vysoký objem jednotky (660 cm3) s velmi dobrou rotační kapacitou — maximální výkon při 7500 otáčkách za minutu a omezovač při 8500 otáčkách za minutu — a navíc jde o přeplňovaný motor, který se běžně těmto režimům moc nedává. .
A i na tomto poli, na poli přeplňování, musel Koenigsegg dělat věci po svém. TFG má, říká značka, dvě sekvenční turba, ale způsob jejich fungování nemá nic společného se systémem, který už známe.
Standardně motor se sekvenčně běžícími turby znamená mít (alespoň) dvě turba, jedno menší a jedno větší. Nejmenší, s nejnižší setrvačností, začíná fungovat jako první v nižších režimech, větší turbo se spouští až ve středních režimech — postupně… Výsledek? Vyšší výnosy, jak se očekávalo od motoru s velkým turbem, ale bez toho, aby trpěly související problémy se zpožděním turba, jsou mnohem progresivnější.
Jak se liší sekvenční turbo systém na TFG Koenigsegg Gemera? Za prvé, dvě turba jsou… stejně velká, ale jak vidíme v jiných systémech, turba přicházejí do provozu v různých časech. Jak je to nejzajímavější a možné jen díky systému Freevalve.
Každé turbo je tedy „velmi zjednodušeně“ napojeno na tři výfukové ventily (z celkem šesti existujících), jeden pro každý válec, to znamená, že každé turbo je napájeno výfukovými plyny příslušných tří ventilů.
V nízkých otáčkách funguje pouze jedno z turba. Systém Freevalve otevírá pouze tři výfukové ventily připojené k tomuto turbu, přičemž zbývající tři (které jsou připojeny k druhému turbu) udržuje zavřené. Všechny výfukové plyny tak mohou vycházet pouze jedním z výfukových ventilů každého válce, které jsou nasměrovány do jedné turbíny, což znamená, že efektivně „zdvojnásobují plyny pro tuto turbínu“.
Teprve když je dostatečný tlak, systém Freevalve otevře zbývající tři výfukové ventily (opět jeden na válec), čímž se spustí druhé turbo.
Nakonec nám zbývají čísla: nejen výkon 600 k, ale také 600 Nm maximálního točivého momentu dostupného mezi nízkými 2000 ot/min a… 7000 ot/min, přičemž 400 Nm je k dispozici od 1700 ot/min.
Nechme slovo Jasonu Fenskemu z Engineered Explained, aby vysvětlil, jak vše funguje na Koenigsegg Gemera's Tiny Friendly Giant (pouze v angličtině):
svět vzhůru nohama
Ne, naštěstí jsme stále neopustili ten podivný a fascinující vesmír Koenigsegg, kde se vše zdá být... jiné. TFG je jen jednou částí celého filmového řetězce Koenigsegg Gemera a abyste viděli, kam malý obr zapadá do „velkého schématu věcí“, podívejte se na obrázek níže:
Jak vidíme, všechny motory (elektrické i spalovací) jsou pozadu a zatím je vše v normě. Ale když se podíváte pozorně, dvě zadní kola, každé s elektromotorem (500 k a 1 000 Nm) — a každé s vlastní převodovkou — již nemají žádné fyzické spojení se spalovacím motorem (v podélné poloze) a s elektrickým motor (400 k a 500 Nm) „připojený“ ke klikovému hřídeli.
Jinými slovy, TFG a jeho elektrická „lapa“ pohánějí výhradně přední nápravu – existuje nějaký záznam o tom, že by něco takového už bylo? Máme auta s motorem vpředu se zadní hnanou nápravou a auta s motorem ve střední poloze, vzadu nebo vzadu se dvěma hnanými nápravami, ale tato konfigurace se mi zdá bezprecedentní: středový motor vzadu pohání výhradně přední nápravu.
Koenigsegg Gemera má k pohonu čtyři motory, tři elektrické a spalovací TFG. Rychlé počty, když k nim přidáme jejich výkony, dostaneme 2000 koní, ale Koenigsegg hlásí „jen“ 1700 koní. Důvod? Jak jsme vysvětlili při různých příležitostech, tento rozdíl výkonu je způsoben maximálními výkonovými špičkami dosaženými v různých výškách každým z motorů:
Přenos… přímý
Koenigsegg Gemera, jak jsme již viděli v Regeře, prvním hybridu značky, také nemá převodovku. Převodovka je přímá (Koenigsegg Direct Drive), jinými slovy, existuje pouze jeden vztah k tomu, aby Gemera zrychlila z 0 km/h na 400 km/h (jeho maximální rychlost).
Systém funguje prakticky identicky jako u Regery, ale na Gemeře máme dvě hnací nápravy. TFG a související elektromotor přenášejí točivý moment na přední kola prostřednictvím hnacího hřídele, který je připojen k měniči točivého momentu (nazývanému HydraCoup), který je zase připojen k přednímu diferenciálu.
Přední diferenciál má také dvě spojky, jednu na každé straně. Tyto spojky zaručují vektorování točivého momentu na přední nápravě Gemera – tato vlastnost je přítomna i vzadu, protože zadní kola jsou poháněna nezávisle.
Převodovky dvou elektromotorů spojených se zadními koly, stejně jako přední diferenciál, mají velmi vysoký převodový poměr 3,3:1 a 2,7:1 — ekvivalent 3.-4. rychlostního stupně v běžném vozidle. Jinými slovy, hodně se žádá unikátní vztah obou sad motorů: že zaručuje balistické zrychlení (pouze 1,9s z 0 na 100 km/h) a také stratosférickou maximální rychlost (400 km/h).
Jediné řešení, jak spojit dva antagonistické požadavky (zrychlení a rychlost), bez převodovky s více převodovými poměry, bylo možné pouze s průmyslovými dávkami točivého momentu: Koenigsegg Gemera produkuje 3500 Nm před dosažením 2000 ot./min (!) — což znamená 11 000 Nm na kola.
Abychom dospěli k tomuto masivnímu číslu, přichází na řadu již zmíněný měnič točivého momentu neboli HydraCoup, který je spojen s přední nápravou. Navzdory společně vyrobeným 1100 Nm TFG a k němu připojenému elektromotoru to prostě nestačilo.
Co dělá? Vše je v názvu: binární převodník (stejné řešení, jaké se používá u bankomatů). HydraCoup je schopen „konvertovat“ 1100 Nm prakticky zdvojnásobením až na 3000 ot./min., a to kvůli rozdílům v otáčkách mezi oběžným kolem (napojeným na hřídel převodovky) a turbínou (napojenou na přední diferenciál), které jsou součástí komponenty HydraCoup.
Abyste pochopili, jak HydraCoup funguje, podívejte se na film The Drive na YouTube, kde sám Christian von Koenigsegg vysvětluje, jak to funguje (v době prezentace Regery, která tento systém také používá)
Výsledek je to, co je vidět na údajích, které již švédský výrobce odhalil. Koenigsegg zveřejnil graf, kde můžeme vidět křivky výkonu a točivého momentu všech čtyř motorů a vliv HydraCoup na zvětšení TFG a související čísla elektromotorů — v grafu jsou tečkované čáry.
Všimněte si také, že když máme pouze jeden vztah, můžeme vidět přímou souvislost mezi otáčkami motoru a dosaženými otáčkami. Až za 8000 otáčkami za minutu Gemera dosahuje inzerovaných 400 km/h — je to jako přejít z 0 na 400 jedním dechem…
Autonomie: 1000 km
A konečně, protože se jedná o plug-in hybrid, je zajímavé, že se musí jednat o nejkonvenčnější část filmového řetězce Koenigsegg Gemera. Není to poprvé, co jsme viděli superauta schopná ujet několik desítek kilometrů v elektrickém režimu – „svatá trojice“ to dokázala před několika lety a dnes máme například Hondu NSX a Ferrari SF90 Stradale, které také .
Švédský výrobce oznamuje 50 km elektrického dojezdu pro Gemera, díky své 15 kWh baterii, což odpovídá 800 V Porsche Taycan. Překvapivě se ukazuje, že hodnota úplné autonomie: 1000 km maximální autonomie u tohoto Mega-GT (jak to značka nazývá) se čtyřmi sedadly. Jinými slovy, hodnota, která zdůrazňuje volbu malého velkého spalovacího motoru a veškeré technologie, kterou obsahuje.
Koenigsegg Gemera není jen prvním modelem značky se čtyřmi sedadly a čtyřmi hnacími koly — a osmi držáky nápojů, příběh na další den… — ale díky řešením, která obsahuje, je mnohem víc. I při očekávané ceně více než 1,5 milionu eur za každý z 300 kusů by nebylo divu, že všechny rychle najdou svého majitele.
Nejen pro mix výkonu se zvýšenou použitelností ve srovnání s jinými superauty, ale také pro technologickou zdatnost, kterou je.
Zdroj: Jalopnik, Engineering Explained.
Tým Razão Automóvel bude během vypuknutí COVID-19 pokračovat online 24 hodin denně. Dodržujte doporučení Generálního ředitelství zdravotnictví, vyhněte se zbytečnému cestování. Společně tuto těžkou fázi zvládneme.