mám návrh. Zapomeňme na chvíli na Hyundai i30 N a pojďme si povědět něco o muži zodpovědném za jeho vývoj, Albertu Biermannovi. Je důležité začít u Biermanna, abyste pochopili, jak se Hyundai dostává do sporného segmentu «hot hatch», kope na dveře a říká: "Jsem tady!" a ani nepožaduje povolení ke vstupu.
Pokusím se být stručný ve slovech, která věnuji Albertu Biermannovi, protože jak asi tušíte, každopádně chci opravdu mluvit o pocitech za volantem i30 N.
Všiml jsem si také, že kapitolu o motoru jsem nechal na konec článku. – je kontroverzní téma. Pak pochopíte proč, když budete mít trpělivost si všechno přečíst.
Pokud máte rádi sportovní vozy FWD, možná stojí za to investovat čas do přečtení tohoto prvního kontaktu. Ale jelikož nejsem Hyundai (který má záruky, že ztratí zrak), nezaručuji, že budou nakonec spokojeni.
Albert kdo?
Nejzarytější fanoušci BMW – a milovníci aut obecně… – dobře vědí, kdo je tento 60letý inženýr. Albert Biermann byl zodpovědný za vývoj všech(!) BMW M, o kterých jsme v posledních desetiletích snili.
Po více než 30 letech vývoje „snů“ v BMW si Albert Biermann uklidil stůl a přešel do Hyundai. Objektivní? Vytvořte ve společnosti Hyundai sportovní oddělení od nuly. Tak se zrodila divize N.
"Ahoj. Jaká originalita, změněné písmeno. M jako N…“, říkáte. Originální nebo ne, oddělení Hyundai má dobré opodstatnění. Písmeno „N“ odkazuje na Namyang, korejské město, kde sídlí výzkumné a vývojové centrum Hyundai, a Nürburgring, kde se nachází evropské testovací centrum značky. Řekl jsem, že odůvodnění je dobré.
Právě v těchto dvou centrech strávil Albert Biermann poslední dva roky využíváním know-how, které získal během 32 let u BMW, udával směr a rozhodoval, jak by nové sportovní oddělení značky mělo přistupovat ke svému prvnímu modelu, tomuto Hyundai i30 N .
Přiznejme si to, když dojde na vývoj sportovních vozů, člověk ví pár věcí... V BMW mu říkali „kouzelník odpružení“.
Cíl
Byli jsme s Albertem Biermannem na okruhu Vallelunga v Itálii na prvním světovém kontaktu s novým Hyundai i30 N. Albert Biermann nám půl hodiny vysvětloval s objektivitou inženýra s víceletou praxí, než mám já život, jaké byly cíle nastíněné pro Hyundai i30 N.
Nejvýraznější věta jeho projevu byla tato:
Zapomeňte na RPM, zaměřili jsme se na BPM.
Přiznám se, že jsem byl jen zlomek vteřiny a přemýšlel jsem: „Be, co?!“. Pak se objevilo světlo „Ah...údery za minutu“, pulzy za minutu.
Cílem nikdy nebylo vyvinout nejrychlejší sportovní vůz s pohonem předních kol v segmentu, ale spíše takový, který vzbuzuje nejvíce emocí u těch, kdo ho řídí.
Zní to jako jedna z frází zrozených v marketingových odděleních, ale není. Slova pana Biermanna odpovídají skutečnosti. Pojďme se tedy bavit o autě...
Párty začala ještě předtím, než jsme odletěli
Tvrdím, že zkušenost se startováním motoru sportovního vozu nemůže být stejná jako zkušenost se startováním „normálního“ auta. Jsme v tom spolu, že?
Realita je však jiná. Ne všechna sportovní auta znějí tak, jak by měla. Ne, když nastartujeme motor, ne když ručička, která měří náš úsměv, získá rovnováhu, aby dosáhla červené zóny.
Naštěstí na i30 N, jakmile stiskneme tlačítko „start“, čeká nás důrazné prohlášení zájmu, které zesílí, když sešlápneme plynový pedál.
Chtěl bych, aby toto video natočené mým telefonem odpovídalo melodii, kterou poskytuje výfukový systém i30 N.
Jezdil jsem pouze se čtyřválcovým sporťákem, který zněl lépe než tento Hyundai i30 N. Stál dvakrát tolik a jeho jméno začíná na „By“ a končí na „sche“ – takže tento model nemá chybu.
Když jsem zapomněl na zvuk motoru, ještě před nastartováním jsem využil příležitosti poznat «kouty k domu». Volant, sedadla, pedály a řazení jsou specifické pro tuto verzi N.
Sedadla – která mohou mít kombinaci semiše a kůže nebo látky – nabízejí vynikající oporu bez trestání zad a bez omezení přístupu do kabiny. Volant má dobrou přilnavost a šestistupňová manuální převodovka má vynikající přesnost – posedlost Alberta Biermanna citem z převodovky byla tak velká, že mohl věnovat celý článek práci, kterou tým divize N věnoval ladění tohoto prvku . Četl jsi? Pochybuji…
Nejprve se zapojte a vzlétněte
Začněme. Text už je dlouhý a nespotřeboval jsem ani litr benzínu. Tisíc omluv!
Než nám tým Hyundai otevřel dveře Circuito de Vallelunga, byli jsme pozváni na 90 km objížďku po veřejných komunikacích, abychom s modelem „prolomili ledy“ – tuto trasu jsem absolvoval dvakrát. K dispozici máme 5 jízdních režimů volitelných pomocí dvou modrých tlačítek na volantu.
V modrém tlačítku na levé straně máme civilizované režimy: Eco, Normal a Sport. Na pravé straně máme radikální režimy: N a Custom.
Narazil jsem na první a nastartoval s vybraným režimem Eco. V tomto režimu odpružení zaujímá tuhost, která se zdravě vypořádá s nerovnostmi podlahy, řízení je lehké a plyn získává po obědě výbušnost srovnatelnou s Alentejem. Prostě nereaguje – vím, o čem mluvím. Tón výfuku také ztrácí ten chraplavý a silný tón a zaujímá civilizovanější pozici.
Netřeba dodávat, že jsem v tomto režimu neudělal více než 500 metrů! Je to k ničemu. Je tak „eko“ a „přítel přírody“, že moje trpělivost byla na pokraji vyhynutí.
V normálním režimu zůstává vše při starém, ale akcelerátor získává další citlivost – tento režim používejte ve svém každodenním životě. Ale právě v režimu Sport začnou být věci opravdu zajímavé. Řízení se stává komunikativnějším, odpružení získává novou tuhost a reakce podvozku začínají ukazovat, že tento Hyundai i30 N není jen hrdlo. Promiň, uteč!
Překvapení
Asi po 40 km jsem poprvé zvolil režim N. Moje reakce byla: co je to za auto? Rozdíl mezi režimem N a režimem Sport je propastný.
Znáte tuto slavnou větu Nikiho Laudy?
Bůh mi dal dobrou mysl, ale opravdu dobrý zadek, který v autě cítí všechno.
Inu, s vybraným režimem N by prdel Nikiho Laudy omrzel komunikace s Hyundai i30 N. Všechno je cítit! Tuhost odpružení stoupla na tak vysokou úroveň, že jsem přejel mravence a ucítil to. Je to samozřejmě nadsázka, ale je na vás, abyste pochopili míru tuhosti, o které mluvím.
V režimu N mluvíme o konfiguraci podvozku, motoru, řízení a zavěšení navržené tak, aby z celého balíku vytěžila maximum. Naše záda si stěžují, naše ocasy děkují a náš úsměv mluví za vše: Užívám si to! Sakra... to neznělo vůbec dobře, že?
Je to tak extrémní režim, že jsem měl pocit, že je lepší si ho uložit pro zvláštní příležitost, jako je láhev vína. Slíbil jsem si, že v okruhu použiji pouze N-režim, a ten slib jsem stejně mnohokrát porušil.
A konečně, v režimu Custom můžeme individuálně přizpůsobit všechny parametry vozu. Například v parametru výfukového systému vyberte režim „probuďme sousedy“ a v parametru odpružení vyberte režim komfort. Pokud mají sousedy jako já a záda jako já, použijí tento režim mnohokrát.
normální režim, normální auto
80% cesty jsem zůstal mimochodem sport a Normální které udržují binomický poměr komfort/výkon na přijatelnějších úrovních. Zapomeňte na režim Eco, který nedělá... nic. To už jsem měl, ne?
V těchto dvou režimech můžete mít auto, které lze používat každý den, a zábavné auto na prozkoumávání na silnici, která vás zve zapomenout na cenu benzínu. Když už jsme u spotřeby, ty byly příjemným překvapením. Ale nechci se zavazovat k hodnotám, protože jsem nenajel dost kilometrů, abych mohl dát konkrétní hodnotu.
pojďme na trať
Pokaždé, když mluvím s kolegy nebo přáteli o Hyundai i30 N, vždy se objeví otázka „výkon je pouze 275 koní“, takže to zabijme: dorazili perfektně.
Vyrůstal jsem v době, kdy děti snily o sportovních autech s výkonem „pouhých“ 120 koní. Moc dobře vím, že doba je dnes jiná – a to je dobře. Dnes se téměř všechny značky předhánějí, aby představily technické listy s co nejpůsobivějšími čísly. Hyundai tuto hru hrát nechtěl, jak nám vysvětlil Albert Biermann.
Karta Hyundai se nepřekládá do čísel. Převádí se do pocitů. Albert Biermann Suspension Wizard odvedl pozoruhodnou práci při vyladění elektronického odpružení s proměnným tlumením u i30 N. Řídit Hyundai i30 N je skutečně obohacující.
Po dvou kolech na okruhu Vallelunga jsem se k Hyundai i30 N začal chovat jako ke starému známému. Škádlil jsem ho a on přijal. V dalším kole trochu víc škádlení a on... nic. Vždy složené. "OK. Teď je to,“ řekl jsem si, „příští dvě kola budou v režimu plného útoku“.
Byl jsem ohromen množstvím „momentu“, který jsme byli schopni vnést do zatáčky. Další z věcí, která na mě udělala největší dojem, byl postoj zadní části. Agilní, ale zároveň bezpečné, což nám umožňuje brzdit v podpoře bez narušení trajektorie a bez vynucování velkých korekcí na volantu. Z boku, samozřejmě.
„Rev Matching“ je zázrak
V režimu N nám Hyundai i30 N pomáhá jet rychle. Jednou z těchto pomůcek je „rev matching“, což v praxi není nic jiného než automatický systém „point-to-heel“.
V těch nejnevhodnějších redukcích tento systém přizpůsobuje otáčky motoru rychlosti otáčení kol, což pomáhá udržet podvozek vyvážený v jednom z nejkritičtějších momentů sportovní jízdy: zajíždění do zatáček. Nádherný!
Každý, kdo si chce hrát s pedály, může tento systém samozřejmě vypnout. Stačí stisknout tlačítko na volantu.
Brzdy a řízení
Brzdy jsou nejméně rodokmenovým prvkem Hyundai i30 N. Dobře odolávají únavě a mají správný cit a sílu, ale využil je G90, vrchol nabídky Hyundai v USA. Důvod? Náklady. I tak se Hyundai neštítil vytvořit specifické chladicí kanály pro brzdy.
Albert Biermann na toto téma nešetřil slovy: „když fungují, proč vymýšlet speciální kousky?“. „Také jsme měli obavy z nákladů na používání. Chceme, aby Hyundai i30 N nebyl drahý na nákup ani náročný na údržbu.“
Management byl také cílem intenzivní vývojové práce. Na rozdíl od Nikiho Laudy si Albert Biermann myslí, že hlavním prostředkem pro komunikaci s autem není ocas, ale ruce. Proto bylo řízení pečlivě navrženo tak, aby poskytovalo veškerou zpětnou vazbu, kterou potřebujeme ke zneužívání přední nápravy, aniž bychom ochutnali hořkou štěrkovou chuť.
Rám podvozku a uložení motoru byly přepracovány tak, aby přenos hmoty co nejméně penalizoval dynamiku.
Spojka a pneumatiky
Spojka. Muž si dal záležet opravdu na všem. Biermann chtěl, aby Hyundai i30 N měl spojku schopnou zneužívání bez únavy a zároveň dobrý pocit. Není to lehké. Vyzkoušeli jste soutěžní auto? Takže víte, že spojky jsou typu zapnuto/vypnuto. Tento prvek na i30 N chytá hned dole, ale je progresivní.
Albert Biermann v tomto ohledu nehleděl na cenu a pro i30 N vyvinul speciální spojkovou lamelu s karbonem zesíleným povrchem. Všechny součásti převodovky byly rovněž zesíleny. Výsledek? Převodovky Hyundai i30 N, které značka nasadila na čtyřiadvacetihodinovku na Nürburgringu, nevykazovaly po dvou závodech žádnou únavu!
Zbývá mluvit o pneumatikách . Hyundai i30 N je prvním modelem v historii značky s pneumatikami vyvinutými „na míru“.
Pirelli bylo zodpovědné za kontrakt a pouze verze 275 k používá tuto gumu „šitou na míru“.
Nabízejí záběr, kam až oko dohlédne, a jsou částečně zodpovědné za absurdní způsob, jakým můžeme zneužít podpůrné brzdění, aniž bychom ohrozili trajektorii. Na moje auto jsou čtyři tyto pneumatiky!
Nyní motor
Motor jsem nenechal až na konec, protože je to negativní bod Hyundai i30 N. Není to vůbec negativní bod, ale je to nejcitlivější bod.
Tento segment žije čísly a Hyundai se rozhodl obrátit šachovnici vzhůru nohama tím, že se zaměřil na pocity z jízdy a kategoricky řekl „NE“ rekordům v «Inferno Verde». S výkonem 275 koní a maximálním točivým momentem 380 Nm (s overboostem) korejskému modelu nechybí plíce. Je ale jasné, že bude v přímé linii vymazán modely jako Honda Civic Type-R a SEAT Leon Cupra, které překonávají výkon 300 koní.
Albert Biermann je ale jakási utkvělá myšlenka. Vyvinula tento motor, který je exkluzivně pro i30 N, a výkon staví do pozadí. Přinejmenším riskantní rozhodnutí.
Co tedy přichází do popředí?
Chceme, aby bylo možné tvarovat sílu nohou. U turbomotorů to není vždy snadné."
Právě sem zaměřila divize N své zdroje. . Při výrobě turbomotoru se snadno dávkovatelným výkonem. To si vynutilo vyčerpávající vývoj svodů turba a mapování motoru.
To vedlo k motoru, který, aniž by byl nevhodný, je plný ve všech rychlostech a velmi snadno se dávkuje při výjezdu ze zatáček.
Závěr
Pokud je první model v divizi N takový, nechť odtamtud pochází další. Albert Biermann stojí za každý cent, který Hyundai zaplatil, aby ho měl v záběru.
Výsledek je v nedohlednu: vzrušující sportovní vůz, který se dokáže sladit na trati stejně přirozeně, jako přebírá některé méně vzrušující rodinné závazky.
Hyundai i30 N je jedním z kandidátů na SVĚTOVÝ VÝKONNÝ VŮZ 2018
Pokud jde o ceny, tato verze s výkonem 275 koní stojí 42 500 eur. Existuje ale další verze s výkonem 250 koní za 39 000 eur. Verzi 250 koní jsem nejel. Kvůli cenovému diferenciálu se ale vyplatí skočit do silnější verze, která navíc přidává větší kola, protinájezdovou lištu vzadu, výfuk s elektronickým ventilem a samosvorný diferenciál.
Do Portugalska dorazí příští měsíc a pokud půjdou do značkového dealerství, už si ho mohou objednat. Pokud jde o konkurenci… neutrácejte všechny své žetony za potenci. První jednotky letěly za pouhých 48 hodin.
