Uvedení plně elektrických modelů se množí, čímž se zpřísňuje sevření Tesly, která se bude muset umět prosadit, když už není na trhu sama. Jako i4 , „čtyřdveřové kupé“, BMW na svém území zaútočí na kalifornskou značku, ale také na konkurenční sedany „tradičních“ značek, které se na trhu objeví v následujících měsících.
Toto je čtvrté plně elektrické BMW a nejklasičtější z nich, navzdory odlišujícím prvkům. Od dvojitě zakrytého ráfku (potřeba chlazení komponentů elektrického pohonu je mnohem nižší a seřizuje se lamelami s 10 různými polohami) až po zadní difuzory (v místě vývodů výfuku), které stejně jako spodní strana, kde je. namontované na baterii, jsou zvýrazněny modrým lemem „i Blue“.
Stojíme tedy před prvním elektrickým modelem od BMW, který musí dosáhnout vysoké úrovně dynamické kompetence této značky, která je synonymem vynikajících spalovacích motorů (a často i mnoha válců), pohonu zadních kol a radosti z jízdy, přívlastků po kterém touží mnoho soupeřů.
Nejde o samostatný model, jako je i3, ani o vozidlo přestavěné z již existujícího, jako je iX3, které bylo dříve vyvinuto od nuly, vedle Gran Coupé řady 4, vedle kterého se nyní začíná vyrábět. Mnichov (továrna, která získala investici 200 milionů eur, aby se u BMW poprvé mohl na stejné montážní lince vyrábět vůz se spalovacím motorem a 100% elektromobil).
Při délce 4,78 m (7 cm delší než řada 3, ale zhruba stejné výšce 1,45 m a rozvoru 2,85 m) byla práce konstruktérů a aerodynamických inženýrů intenzivní, aby bylo možné dosáhnout koeficientu (Cx) 0,24. . Přední deflektory a zadní difuzory, vedení vzduchu před koly a, i když to není vidět, podvozek vozu a stínění motorového prostoru a krytu akumulátoru, měly jako společnou filozofii optimalizaci průchodu vzduch.
340 k až 544 k, pohon zadních nebo všech čtyř kol
Zpočátku budou k dispozici dvě verze: i4 eDrive40 se zadním elektromotorem (340 k a 430 Nm, pohon zadních kol, maximální rychlost 190 km/h, zrychlení z 0 na 100 km/h za 5,7 s a dojezd 590 km ) a i4 M50, což je debut kombinace plně elektrického pohonu s písmenem M a pohonu všech čtyř kol.
Jinými slovy, využívá elektromotor na každé nápravě (přední 258 k a zadní 313 k), pro maximální výkon systému 544 k a 795 Nm, to již s funkcí Sport Boost aktivovanou řidičem ( který „vstříkne“ dalších 68 koní a 65 Nm po dobu asi 10 sekund). V této „agresivnější“ konfiguraci je BMW i4 M50 schopno vystřelit až na 100 km/h za 3,9 s a dosáhnout maximální rychlosti 225 km/h, což jsou rytmy, které se musí hodně uklidnit, aby bylo možné zůstat blízko 510 km slibované autonomie.
Síla je přenášena přenosem jedné rychlosti na zadní kola u i4 eDrive40 nebo na čtyři kola u i4 M50 a pouze v situacích, kdy to vyžadují dopravní podmínky (není tak nadměrně narušena autonomie).
Při silnějším příčném zrychlení nebo v reakci na ztrátu přilnavosti kol se přední kola podílejí na odpovědnosti za pohon, aby se zlepšila celková ovladatelnost i40 M50 a s mnohem vyššími rychlostmi přenosu točivého momentu a přesnějším ovládáním než dříve. převodovka mezi oběma osy, navíc nedochází k žádným ztrátám účinnosti způsobeným tepelným zatížením v mechanickém systému.
Na druhou stranu použití motoru na každé ose také přispívá k generování velmi vysoké úrovně rekuperace energie, která může u i4 M50 dosáhnout 195 kW, zatímco u i4 eDrive40 je to pouze 116 kW. Jak mi vysvětluje David Ferrufino, ředitel projektu i4 (který byl od doby dospívání v Bolívii vždy automobilovým fanatikem):
David Ferrufino, ředitel projektu BMW i4„(…) stačí, že při rozumné jízdě je 90 % zpomalení provedeno pouze pro rekuperaci a bez nutnosti šlapat na brzdový pedál“.
Úrovně zotavení jsou Predictive (s využitím informací ze senzorů a navigace), Low, Medium a High a je možné ponechat volič převodovky v poloze „B“, která je nejsilnější a vhodná pro jízdu s jedním pedálem (pouze plyn ).
Více efektivity
Pátá generace modulární technologie pohonu eDrive představuje jasný technologický pokrok s kompaktnějšími součástmi a lepší integrací, vyšší hustotou výkonu motoru (asi 50% nárůst ve srovnání s 2020 i3), o 20% vyšší hustotou gravitace u baterií (110 mm vysoká, 561 kg hmotnosti a umístěné na podlaze vozu mezi dvěma nápravami) a také výrazné zvýšení nabíjecího výkonu akceptovaného systémem (maximálně 200 kW).
Obě verze používají stejnou Li-ion baterii, na kterou BMW poskytuje tovární záruku osm let/160 000 km. Má kapacitu 83,9 kWh (80,7 kWh netto), skládá se ze čtyř modulů po 72 článcích a tří modulů po 12 článcích, všechny prizmatické.
Tepelné čerpadlo se stará o co nejrychlejší uvedení baterie na ideální provozní teplotu a zároveň napomáhá funkcím vytápění a chlazení kabiny.
Nabíjení lze provádět střídavým proudem (AC), jednofázovým (7,4 kW) a třífázovým (11 kW, přechod z 0 na 100 % nabití trvá 8,5 hodiny) nebo stejnosměrným proudem (DC) až do 200 kW ( 10 až 80 % nabití za 31 minut).
Účinnost nových elektromotorů dosahuje 93 % (více než dvojnásobek toho, co dosahují nejlepší spalovací motory), což vede k nižší spotřebě a tím i k rozšířené autonomii.
Tento vývoj byl možný také proto, že motory již nemají rotory, které by byly indukovány permanentními magnety (asynchronními nebo synchronními), a jsou nyní poháněny elektrickou energií (nazývané ESM nebo BLDC, tedy bezkomutátorový stejnosměrný motor), s výhodou Kromě toho, že se při výrobě rotoru vyloučí použití vzácných kovů (nezbytných pro magnetické součástky), bude dodávka energie hustší, bezprostřední a konzistentní.
BMW i4 M50
Anti-Tesla model 3
Nové i4 jsme viděli při dvou příležitostech, jednou začátkem tohoto roku ještě na místě spolujezdce ve verzi s pohonem zadních kol (zatímco vůz vedly znalé ruce „otce“ i4) a nedávno již za volantem i4 M50 vždy v testovacím centru BMW severně od Mnichova.
Ferrufino trval na tom, že „toto je jeden z nejdůležitějších vozů BMW v posledních letech, protože má za úkol předat svou DNA éře elektromobility“, a také využil příležitosti „olíznout“ Teslu:
David Ferrufino, ředitel projektu BMW i4„Musíme být věrni tradici výroby aut, která inspirují ty, kdo je řídí, a proto jen být ohromně rychlí při přímých rozjezdech zdaleka není cílem“...
To neznamená, že i když je BMW zvyklé být referencí, kterou jiné značky používají při vývoji svých nových modelů, nezaujímá novou pozici: „Tesla Model 3 byl v tomto projektu vždy přítomen, od jeho počátku. “, přiznává Ferrufin.
Není divu, že Model 3 učinil 100% elektrickou lokomoci dostupnou a žádanou tisíci zákazníky v USA, Evropě a Asii. Rozměry a proporce obou modelů jsou téměř totožné a i když nabízí dobrý prostor pro čtyři dospělé a velkorysý zavazadlový prostor (470-1290 l), tato i4 zjevně není vhodná pro pátého cestujícího, který bude vždy cestovat příliš natěsno. a nepohodlné uprostřed vozu.druhá řada sedadel.
Dynamický "u BMW"
Odsud se začínají rýsovat rozdíly, zejména v dynamice, ve všem, co přesahuje balistické starty, na co si u nás již zvykla kdejaká Tesla a co ve svých elektromobilech poskytne i BMW.
Něco, co bylo evidentní v působivé brzdné schopnosti před každou zatáčkou, schopnosti udržet trajektorii a plně zrychlit před návratem na rovinku, vždy s velkou stabilitou v pohybech těla.
Jsme v rámci méně výkonného modelu — i4 eDrive40 — s pohonem zadních kol, ale se vzduchovými pružinami na zadní nápravě (standardně u všech verzí), zatímco variabilní elektronické tlumiče (které řídí každé kolo samostatně) budou součástí volitelné výbavy eDrive40. vybavení a standard na M50.
Část přednosti vyvážení na trati souvisí se specifickou technologií tlumení, která snižuje klesající pohyby karoserie během zrychlování, stejně jako systém omezující prokluz kol (ARB, debutovaný u i3, ale zde poprvé ve spolupráci s pohon všech kol) přispívá ke zlepšení trakce a směrové stability, a to i na kluzkém povrchu.
Díky tomu je každý start okamžitý a bez zaváhání, což se stalo ještě jasnějším, když jsem převzal volant BMW i4 M50. Zde jsou specifická nastavení pružin, tlumičů a tyčí stabilizátoru (vše tužší), přídavné spojení mezi věžemi předního zavěšení, variabilní sportovní řízení (se dvěma nastaveními, jedno přímější a jedno komfortnější) a M Sport brzdy.
Jedním z bodů, kde řízení BMW i4 nejvíce překvapilo, bylo brzdění, progresivnější a výkonnější než jakýkoli elektromobil, který jsem řídil. Ferrufini se usmívá, než vysvětluje proč: „i4 je jediným vozem ve svém segmentu, kde jsou funkce ovládání a aktivace brzd a posilovač brzd integrovány v jediném kompaktním modulu a navíc je použit elektrický akční člen. , který generuje brzdný tlak rychleji a přesněji, navíc s důslednějším šlápnutím pedálu“.
Dalším z nejpřesvědčivějších aspektů byla obrovská stabilita pohybů karoserie v důsledku zesílení podvozku a již zmíněných elektronických pomocníků, ale také rozšíření jízdních pruhů o 2,6 cm vpředu a 1,3 cm vzadu a níže uprostřed. gravitace (o 53 mm méně u i4 eDrive40 a méně o 34 mm u i4 M50), vždy se sedanem řady 3 jako měřítkem.
Spravedlivější rozložení hmotnosti u modelu M (48 %-52 %) než u základní verze (45 %-55 %) snižuje jakékoli negativní účinky způsobené jeho dodatečnou hmotností (2290 kg oproti 2125 kg u eDrive 40), a to i s pomoci zásahu pohonu všech kol při aktivaci a širších zadních pneumatik (285 mm vs. 255 mm vpředu).
více digitální interiér
Ke konci patřilo ocenění kabiny složené z několika prvků a provozní logiky, kterou známe u nedávných BMW, zejména iX3. Je obecně o mnoho kroků nad tím, co Tesla ve svých modelech nabízí, a to jak z hlediska kvality materiálů, konstrukce, tak i povrchových úprav.
Máme známé řídicí moduly BMW, ale v kombinaci s novými zakřivenými obrazovkami (12,3” + 14,9”) pro přístrojové vybavení a infotainment, které v kombinaci s novým volantem vytvářejí novou filozofii zaměření na řidiče.
Téměř všechny provozní funkce – dokonce i ovládání klimatizace – jsou integrovány do zakřiveného displeje jako součást celkového přístupu zaměřeného na snížení počtu fyzických ovládacích prvků na minimum. Ale na rozdíl od toho, co se stalo v konceptu, který dal vzniknout tomuto i4, klasický volič převodovky nebyl nahrazen přepínačem.
Technické specifikace
| BMW i4 | |
|---|---|
| ELEKTRICKÝ MOTOR | |
| Pozice | eDrive40: zadní; M50: přední + zadní |
| Napájení | eDrive40: 250 kW (340 k); M50: 400 kW (544 k) |
| Binární | eDrive40: 430 Nm; M50: 795 Nm |
| BICÍ | |
| Typ | ionty lithia |
| Kapacita | 83,9 kWh (80,7 kWh "netto") |
| STREAMOVÁNÍ | |
| Trakce | eDrive40: zadní; M50: na čtyřech kolech |
| Převodová skříň | Převodovka s převodem |
| PODVOZEK | |
| Suspenze | FR: Nezávislý MacPherson; TR: Nezávislé víceramenné |
| brzdy | FR: Ventilované kotouče; TR: Ventilované kotouče |
| Směr/průměr otáčení | Elektrická pomoc; 12,5 m |
| ROZMĚRY A KAPACITY | |
| Comp. x Šířka x Alt. | 4,783 m x 1,852 m x 1,448 m |
| Mezi nápravami | 2 856 m |
| kmen | 470-1290 l |
| Hmotnost | eDrive40: 2125 kg; M50: 2290 kg |
| Kola | eDrive40: 225/55 R17; M50: 255/45 R18 (Fr.), 285/45 R18 (Tr.) |
| VÝHODY, SPOTŘEBA, EMISE | |
| Maximální rychlost | eDrive40: 190 km/h; M50: 225 km/h |
| 0-100 km/h | eDrive40: 5,7 s; M50: 3,9 s |
| Kombinovaná spotřeba | eDrive40: 20-16 kWh/100 km; M50: 24-19 kWh/100 km |
| Autonomie | eDrive40: až 590 km; M50: až 510 km |
| Kombinované emise CO2 | 0 g/km |
| NAČÍTÁNÍ | |
| DC maximální nabíjecí výkon | 200 kW |
| Maximální nabíjecí výkon AC | 7,4 kW (jednofázový); 11 kW (třífázový) |
| časy nabíjení | 0-100 %, 11 kW (AC): 8,5 hodiny;10-80 %, 200 kW (DC): 31 minut. |
Autoři: Joaquim Oliveira/Press-Inform.