Jako mezinárodní program tiskové prezentace Citron Ami byla zrušena kvůli covid-19, francouzská značka vzala vůz na některé z hlavních evropských trhů a pozvala novináře, aby jej provedli v jeho přirozeném prostředí: přeplněných městech s malým počtem parkovacích míst.
V tomto případě to mělo velký dopad na „Berlínany“, kteří projevili obecnou tendenci se usmívat, když viděli, jak se elektrická kostka kutálí: „Je to tak roztomilé!“, to byl komentář dvou dospívajících studentů, když chtěl Citroën pomoci odpovědět na problémy. městské mobility 21. století pomalu přecházel před ním.
V čistě elektrickém pohybu, samozřejmě, ale s výkonem pouhých 8 koní a maximální rychlostí 45 km/h, což znamená, že je v Evropě homologován jako vozidlo L6e nebo „lehká čtyřkolka“. Stejná kategorie jako Renault Twizy a eAixam, kterou mohou řídit teenageři ve věku 14 nebo 16 let, v závislosti na zemi, po získání řádné kvalifikace pomocí stejného testu používaného pro motocykly 50 cm3.
7000 eur nebo 19,99 €/měsíc (x48)
Myšlenka francouzské elektrické Isetty má své kouzlo. Opravdu cenově dostupné — kolem 7000 eur nebo měsíční pronájem 19,99 €/měsíc — vždy se prodává online a lze jej vyzvednout v obchodě Fnac ve vašem okolí.
Přihlaste se k odběru našeho newsletteru
Je extrémně ovladatelný: s délkou 2,41 m je Ami o 28 cm kratší a 27 cm užší než současný Smart Fortwo a má průměr otáčení 7,20 m, což je ve městě jako Berlín zlato. I když v tomto ohledu není tak dobrý jako Smart Fortwo, dokáže se otočit o 360° za méně než 25 cm — zadní motor umožňuje předním kolům natáčet ještě více. Německý vůz se ale nedá srovnávat, má totiž mnohem vyšší valence a stojí skoro čtyřikrát tolik.
Je to jakýsi polypropylenový náboj na kolech, zvenčí zcela symetrický (v některých situacích se budete muset podívat podruhé, abyste věděli, zda se auto blíží nebo vzdaluje). To znamená, že panely karoserie jsou vpředu i vzadu stejné, stejně jako boční dveře, proto se montují dozadu. Řidič má „sebevražedné dveře“ – zavěšené vzadu – a spolujezdec normální dveře.
Efekt, který to způsobuje, je zábavný, ale vysvětlením tohoto řešení není žádný scénický efekt, když lidé přicházejí a odcházejí, je to spíše řešení, jak zlevnit výrobu a celkové náklady co nejlevněji, což také vedlo k závěru, že existuje pouze jedno tělo. dostupná barva (ta, kterou vidíte na fotkách). Každý, kdo hledá trochu personalizace, by měl požádat Citroën, aby mu poslal krabici dekorativních prvků, které lze aplikovat uvnitř i vně – vážně, zaměstnanci Citroënu v marocké továrně v Kenitře nemají čas vyrábět auta na míru.
Co ho dělá rozkošnějším, je křížení genů z původního Ami (vylepšený 2 CV vyrobený 1,8 milionkrát v letech 1961 až 1978), s těmi z Noddyho městského auta a těmi z auta navrženého čtyřletým dítětem.
Pohání jej zmíněný motor o výkonu 8 k (instalovaný vpředu, spojený s „převodem“ převodového poměru řemenem, který posílá výkon na přední kola), který je poháněn 5,5 kWh lithium-iontovou baterií namontovanou na zadní. Dojezd je omezen na 70 km (podle WTMA, World Motorcycle Test Cycle) a baterie trvá tři hodiny, než se nabije z běžné domácí zásuvky.
Podvozek je shluk čtvercových a obdélníkových ocelových profilů, nad kterými jsou umístěny plastové díly interiéru a karoserie. Dohromady je v tomto zjednodušeném vozidle, které váží 485 kg, necelých 250 dílů, včetně baterií (o 60 kg méně bez nich).
svět jednoduchosti
Pro jízdu v Citroënu Ami je nejlepší zapomenout téměř vše, co znáte, a dokonce i to, co v autě považujete za samozřejmost, a to i v otázkách zbytkového komfortu a bezpečnostní výbavy. připraveni? Ok… Takže Ami nemá klimatizaci, centrální zavírání dveří, airbag, ABS, dálková světla, vnitřní zpětné zrcátko (ohlédněte se přes rameno), rádio, navigaci (k tomu použijte Google Maps v mobilu), nosič zavazadel popř. elektricky ovládaná okna (nelze zvedat ani spouštět, stačí otevřít spodní polovinu a otočit nahoru, jak je znázorněno na 2 CV).
Nyní, když víme, co (ne)čekat, je čas nasednout do auta. Obě sedadla jsou velmi základní plastové konstrukce, s polštářem na sedadle a dalším na zádech, a to ani na opěrce hlavy — kde opakovaně narazíte do zátylku, protože toto „odpružení“ nemá téměř žádnou kapacitu tlumení.
Sedadlo spolujezdce je pevné a je umístěno co nejvíce dozadu, takže u nohou máte místo pro malý kabinový kufr. A to je s pár dalšími menšími úložnými prostory vše, co lze odložit.
Řidič má větší štěstí a jeho sedadlo se posouvá dopředu a dozadu, aby bylo snazší dosáhnout vhodné polohy za volantem. Pevný sloupek řízení integruje jednoduchý monochromatický přístrojový panel, který zobrazuje pouze rychlost, stav baterie (zbývající životnost baterie) a polohu převodovky — Jízda (vpřed), Neutrál (neutrál) nebo Zpátečka (zpátečka) vlevo od sedadla řidiče, na podlaze auta. A této jednoduchosti odpovídá kvalita plastů.
Nyní jste si jistě všimli, že prostor na výšku je poměrně velkorysý, a to i pro osoby měřící 1,90 m, ale šířka ztěžuje použití vozu dvěma unaveným cestujícím současně: 114 cm na šířku interiéru znamená 16 cm. méně než uvnitř Smart Fortwo nebo o 23 cm méně než Volkswagen up!. Je dobré přijmout myšlenku, že si občas odřete loket s partnerem na cestách. Jako bychom všichni nebyli otrávení stiskem rukou této éry covid-19…
Bylo by hezké mít ještě pár pozitivních komentářů, ne? Pojďme na to. Liliputánská kabina je zaplavena světlem přes velká okna, plně svislé čelní sklo vám také pomáhá získat dobrý výhled na vnější svět a panoramatická střecha je jedním z mála luxusů Ami. Ale jakkoli je toto světlem zalité akvárium příjemné, když slunce dopadá přímo, zastaralé přístroje jsou špatně čitelné.
velmi klimatizované
Jedno ze tří tlačítek na palubní desce je to, které musíte stisknout, chcete-li odmlžit čelní sklo, ale funguje pouze jednou rychlostí, je velmi hlučné, možná vám dělá společnost, protože zde není rádio a napříč je jen malá štěrbina. vzduch, který se uvolňuje, což znamená, že se nedostane na celý povrch čelního skla. A je lepší si nestěžovat, protože zadní okno nejde odmlžit — využijme tuto energii k tomu, abychom sebrali hadřík a vyčistili ho...
V teplejších zemích nebo v letních dnech se interiér Ami rychle zahřívá a sklopná okna nemusí poskytovat dostatečné větrání (pozor, abyste při jejich otevírání nebo zavírání nenarazili do vnějších zpětných zrcátek z 60. let).
Jedna věc, kterou má toto dvoumístné miniauto více než kterékoli jiné moderní auto, je počet klíčů. Jeden pro otevření dveří a jeden pro nastartování motoru. Zabouchněte dveře (s velmi syrovým zvukem), uvolněte velkou páku ruční brzdy, šlápněte na plyn a… užijte si jízdu!
Méně tichá tramvaj
Po prvních kilometrech jsme si jisti, že Citroën upustil od jakéhokoli odhlučnění a ukončil tak představu, že jakýkoli elektromobil je tichý. Není. Vítr, odpružení (ok... podobné...), pneumatiky a motor, vše, co se pohybuje, vydává zvuky, které mohou navodit představu cestování vsedě na vesmírné lodi Star Wars; vše nahlas a zřetelně.
Ale s motorem vpředu a baterií vzadu má Citroën Ami vyvážené rozložení hmoty, což je užitečné, protože (spolu s velmi nízkou maximální rychlostí) pomáhá vyhnout se jakékoli tendenci k nedotáčivosti v zatáčkách. Snížení výkonu a točivého momentu je také zásadní pro to, aby se zabránilo prokluzování pneumatik při sešlápnutí plynového pedálu, k čemuž může dojít u elektromobilů, kde je téměř vždy vysoký točivý moment dodáván jedním zdvihem.
Totéž lze říci o brzdění: jelikož zde není ABS, je dobré, že nemůžete překročit 45 km/h. Volant dělá to, co dělat má — otáčí kola a posílá Ami do zamýšleného směru — a netřeba dodávat, že tu není žádná asistence, ale protože jsou pneumatiky tak tenké, nebolí to tady.
Je dobře, že Citroën Ami lze plně nabít z jakékoli domácí zásuvky na 220V za zhruba tři hodiny (v nabíjecí stanici to nejde, alespoň dokud nebude existovat slibovaný adaptér do budoucna). Na druhou stranu je nepříjemné, že nabíjecí kabel, který je umístěn v přihrádce za dveřmi spolujezdce, se sám nenavíjí jako vysavač, který se musí do jeho prostoru strkat ručně. Škoda, že nelze baterii z auta vyjmout, ne každý má totiž před domem nebo garáží zásuvku.
Technické specifikace
| Citron Ami | |
|---|---|
| elektrický motor | |
| Pozice | příčné přední |
| Typ | Synchronní (permanentní magnet) |
| Napájení | 8 hp (6 kW) |
| Binární | N.D. |
| Bicí | |
| Typ | ionty lithia |
| Kapacita | 5,5 kWh |
| Hmotnost | 60 kg |
| Streamování | |
| Trakce | zadní |
| Převodová skříň | Převodovka (1 rychlostní) |
| Podvozek | |
| Suspenze | FR: Nezávislý, MacPherson; TR: Torzní osa |
| brzdy | FR: Disky; TR: Bicí |
| Směr | bez dozoru |
| průměr otáčení | 7,2 m |
| Rozměry a schopnosti | |
| Comp. x Šířka x Alt. | 2410 mm x 1395 mm x 1520 mm |
| Délka mezi osou | N.D. |
| kapacita kufru | Není |
| Kola | 155/65 R14 |
| Hmotnost | 485 kg (DIN) |
| Rezervy a spotřeba | |
| Maximální rychlost | 45 km/h (elektronicky omezeno) |
| 0-45 km/h | 10s |
| Kombinovaná spotřeba | 119 Wh/km |
| emise CO2 | 0 g/km |
| Kombinovaná autonomie | 70 km (cyklus WMTA) |
Autoři: Joaquim Oliveira/Press-Inform