Nejlepší je začít od začátku. Nebojte se, nevracejme se do roku 1893, do roku, kdy Rudolf Diesel získal patent na svůj kompresní spalovací motor — běžně známý jako dieselový motor.
Abychom pochopili vzestup a pád dieselových motorů v automobilovém průmyslu, musíme přejít o století, přesněji do roku 1997, kdy je definitivně uzavřena Kjótská smlouva. Tato smlouva, kde se průmyslové země dohodly na snížení svých ročních emisí CO2.
V průměru by nejbohatší země měly snížit své emise CO2 o 8 % během 15letého období – za použití emisí naměřených v roce 1990 jako referenční hodnoty.
Nanebevstoupení…
K tomuto snížení by podle očekávání musela přispět doprava obecně a automobily zvláště. Pokud ale japonští a američtí výrobci alokovali prostředky na vývoj hybridních a elektromobilů, v Evropě i díky lobby německých výrobců vsadili na dieselovou technologii — byla to nejrychlejší a nejlevnější cesta k naplnění těchto cílů.
Simon Birkett, ředitel skupiny Clean Air LondonByl to prakticky rozkaz přejít na Diesel. Evropský vozový park se změnil z prakticky benzínového na převážně naftový. Spojené království spolu s Německem, Francií a Itálií nabídly dotace a „sladidla“, aby přesvědčily výrobce automobilů a veřejnost, aby kupovali Diesel.
Kromě toho vznětový motor udělal v 80. a 90. letech důležité technologické skoky, což pomohlo hlavní roli aktéra při snižování emisí CO2 – Fiat by rozhodujícím způsobem přispěl k tomu, aby se diesel stal životaschopnou alternativou.
Dieselový motor díky své vyšší účinnosti produkoval v průměru o 15 % méně CO2 než motor Otto — nejběžnější motor se spalováním zapalováním. Na druhou stranu však vypouštěly ve větším množství znečišťující látky, jako je oxid dusičitý (NO2) a škodlivé částice – čtyřikrát a 22krát více –, které na rozdíl od CO2 vážně ovlivňují lidské zdraví. Problém, o kterém se v té době dostatečně nediskutovalo — teprve v roce 2012 WHO (Světová zdravotnická organizace) prohlásila, že emise z dieselových motorů jsou pro člověka karcinogenní.
Do poloviny 90. let 20. století tvořily prodeje naftových vozů jen něco málo přes 20 % z celkového počtu, ale po koordinované změně kurzu – politického a technologického – by jeho podíl vzrostl na více než polovinu trhu – kulminující 55,7 % v roce 2011 , v západní Evropě.
…a pád
Pokud můžeme jako klíčový moment pro začátek konce označit Dieselgate (2015), jisté je, že osud Diesela byl již nastaven, i když se očekával progresivnější propad, než jaký vidíme nyní.
Rinaldo Rinolfi, bývalý výkonný viceprezident Fiat Powertrain Research & Technology – otec technologií jako common-rail nebo multiair – řekl, že ať už skandál nebo žádný skandál, pokles Dieselu by musel nastat kvůli rostoucím nákladům na tyto motory, aby vyhověly požadavkům. stále přísnější emisní normy.
Jeho prognóza byla, že poptávka bude po zavedení eura 6 v roce 2014 stagnovat a do konce dekády se její podíl sníží na 40 % z celkového trhu — v roce 2017 podíl klesl na 43,7 % a v prvním čtvrtletí roku 2018 je to pouze 37,9 %, což je již výrazně pod Rinolfiho prognózami, což je trend rozhodně akcelerovaný Dieselgate.
Vzhledem ke stále se zvyšujícím nákladům na dodržování předpisů předpověděl, že se dieselové motory stanou exkluzivními pro vyšší segmenty, které budou schopny absorbovat dodatečné náklady na pohonné jednotky. K tomu jsme ještě nedospěli, ale zaznamenali jsme zvyšující se prodej benzinových motorů na úkor nafty.
Dieselgate
V září 2015 vyšlo najevo, že skupina Volkswagen použila ve svém motoru 2.0 TDI (EA189) v USA manipulační zařízení, které bylo schopné zjistit, kdy byl podroben emisnímu testu, přepnout na jinou elektronickou mapu řízení motoru, čímž vyhovělo se stanovenými emisními limity. Ale když byl znovu na silnici, vrátil se k původní elektronické mapě – nabízí lepší spotřebu paliva a výkon.
Proč skupina Volkswagen v USA obdržela tak vysokou pokutu – celosvětové náklady již dosahují více než 25 miliard EUR – zatímco v Evropě kromě sběru více než osmi milionů postižených vozů na opravu ne? Ve skutečnosti byly USA již „opařeny“.
V roce 1998 americké ministerstvo spravedlnosti jménem EPA (Environmental Protection Agency) zažalovalo všechny hlavní výrobce dieselových nákladních vozidel za to, že se uchýlili k tomu, že ve svých motorech potlačili zařízení, která vedla k vyšším emisím – nad zákonným limitem – NOx nebo oxidů dusíku.
Museli zaplatit pokutu více než 860 milionů eur. Zákony byly přirozeně změněny tak, aby „zacpaly všechny díry“, které udržoval. Na druhou stranu evropské právo, přestože zakazuje používání odpojovacích zařízení, má několik výjimek, které činí zákon v podstatě zbytečným.
V Portugalsku
Odhaduje se, že v Portugalsku je kolem 125 000 vozidel postižených Dieselgate a IMT požaduje, aby byla všechna opravena. Rozhodnutí, které bylo napadeno společností DECO a mnoha majiteli poté, co je hlášeno stále více případů negativního dopadu, který mají zásahy na postižená auta.Portugalsko však dosud nepřijalo taková rozhodnutí, jaká vidíme v mnoha evropských městech a zemích.
Důsledky
Samozřejmě, bez ohledu na trest, důsledky skandálu by se v branži projevily. Když navíc další testy na evropské půdě odhalily, že nadlimitní emise v reálných podmínkách neměly jen koncernové modely Volkswagen.
Evropská komise změnila pravidla pro certifikaci vozidel a v případě nesrovnalostí má nyní pravomoc udělit výrobcům pokutu až 30 000 eur za auto, tedy obdobné opatření, jaké již platilo v USA.
Ale možná nejžhavější reakcí byl zákaz dieselových motorů z městských center. Emise NOx v této diskusi jasně vytlačily téma emisí CO2 . Informovali jsme o plánech zákazu – některé realističtější, některé fantazijnější, v závislosti na oznámených termínech – nejen pro dieselové motory, ale také pro všechny spalovací motory.
Rozhodnutí Nejvyššího správního soudu v německém Lipsku dalo pravomoc německým městům při rozhodování o zákazu či zákazu naftových motorů. Hamburk bude prvním městem, které od tohoto týdne zavede plán, který zakáže jeho pohyb uvnitř svých hranic, i když postupně, počínaje nejstarším.
Závislost na naftě
Přirozeně, dieselová válka, které jsme byli svědky, měla nejzřejmější důsledek poklesu prodejů a přivedla evropské výrobce do potíží. Nikoli z komerčního hlediska, ale z hlediska plnění cílů snížení CO2 — dieselové motory byly a jsou zásadní pro jejich dosažení. Od roku 2021 bude muset být průměr 95 g/km (hodnota se liší podle skupiny).
Zrychlený pokles prodejů, kterého jsme svědky, způsobil již v roce 2017 nárůst emisí CO2 u nových prodávaných vozů. Pro stavitele bude obtížnější splnit navrhované cíle, zejména pro ty, kteří jsou na prodeji tohoto typu motoru nejvíce závislí.
A navzdory budoucnosti, která určitě bude elektrická, pravdou je, že současný a předpokládaný objem prodejů do roku 2021 v Evropě, ať už čistě elektrických nebo hybridních, prostě nestačí a nebude stačit na vyrovnání ztráty prodeje motorů.
Konec dieselu?
Zhasnou dieselové motory mnohem rychleji, než se očekávalo? U lehkých automobilů je to velmi pravděpodobné a mnoho značek již oznámilo svůj závazek odstranit tento typ motoru ze svých katalogů, ať už v konkrétních modelech nebo napříč jejich řadou, a zavést na jejich místo spalovací motory s různou úrovní elektrifikace – semi- hybridy, hybridy a plug-in hybridy – stejně jako nové elektrické pohony. Ve skutečnosti se připravte - tady přichází záplava tramvají.
Zhruba před rokem jsme také oznámili konec Diesel:
Ale zdá se, že to bylo z naší strany poněkud předčasné oznámení:
Jak jsme již zmínili, Diesel už měl svůj osud daný, s Dieselgate nebo bez. Let před Dieselgate již byla vypracována mapa pro zavedení emisních norem Euro 6 — očekává se, že norma Euro 6D vstoupí v roce 2020 a o budoucích normách se již diskutuje — a také vstup nového testu WLTP a RDE protokoly a cíl 95 g/km CO2.
Výrobci přirozeně již pracovali na technologických řešeních, aby nejen vznětové motory, ale všechny jejich spalovací motory vyhovovaly všem budoucím předpisům.
Je pravda, že Dieselgate přišel zpochybnit vývoj nových dieselových motorů — některé byly dokonce zrušeny. Byli jsme však svědky uvedení nových návrhů dieselových motorů – ať už jde o aktualizované verze stávajících motorů, aby vyhovovaly novým předpisům, nebo dokonce nové motory. A stejně jako to vidíme u benzínových motorů, i diesely budou částečně elektrifikované, se semihybridními systémy založenými na 12 nebo 48V elektrické architektuře.
Jestli mají diesely budoucnost? věříme, že ano
Pokud u lehkých vozů, zejména těch kompaktnějších, jejich budoucnost vypadá velmi nejistě — a musíme souhlasit, že v autech jezdících pouze po městech to rozhodně není nejlepší varianta — existují určité typy, pro které jsou stále nejvhodnější . SUV, zejména ty větší, jsou pro tento typ motoru vynikající schránkou.
Technologický vývoj, který vidíme u tohoto typu hnacího ústrojí, je navíc i nadále kritický pro těžkou přepravu cestujících a zboží – elektrické technologii bude ještě chvíli trvat, než bude životaschopnou náhradou.
Konečně, ne se svou mírou ironie, jedna z hlavních postav emisního skandálu byl také tím, kdo představil „revoluční“ řešení drastického snížení emisí NOx u dieselů, které, pokud se prokáže, může zaručit nezbytnou proveditelnost tohoto typu motorizace v příštích letech.
Stačí to Dieselu zajistit přežití na trhu? Uvidíme.