Systémy autonomního řízení a komunikace vozidel s infrastrukturou (Car-to-X) budou součástí automobilového průmyslu, stejně jako elektrický pohon, i když robotická auta pozdě, dokud se to nestane realitou.
Ale to se stane… a proto se výzkumníci z koncernu Volkswagen každoročně setkávají s partnery a univerzitami, aby si vyměnili zkušenosti na Autodromo do Algarve. Zároveň druhý tým vyvíjí permanentní autonomní řízení v městském ekosystému ve městě Hamburk v Německu.
Walter visí na trajektorii pravotočivé zatáčky, znovu zrychluje na rovinku a pak se znovu připravuje na dotek vrcholu, téměř po korektoru. Paul Hochrein, projektový ředitel, sedí a vypadá klidně za volantem, odhodlaný...nedělat nic jiného, než se dívat. Prostě Walter tady na okruhu v Portimãu zvládá všechno sám.
Kdo je Walter?
Walter je Audi RS 7 , jedno z několika robotických aut, nabité vysoce výkonnou elektronikou a počítači v kufru. Neomezuje se na sledování pevné a naprogramované trajektorie pro každé kolo na obvodu přibližně 4,7 km trasy Algarve, ale svou cestu nachází proměnlivým způsobem a v reálném čase.
Pomocí signálu GPS je Walter schopen znát svou polohu s přesností na centimetry na ranveji, protože softwarový arzenál vypočítá každou setinu sekundy nejlepší trasu definovanou dvěma čarami v navigačním systému. Hochrein má pravou ruku na spínači, který vypíná systém v případě, že se něco pokazí. Pokud k tomu dojde, Walter okamžitě přejde do manuálního režimu jízdy.
A proč se RS 7 jmenuje Walter? Vtipy Hochrein:
"V těchto testovacích autech trávíme tolik času, že je nakonec pojmenujeme."
Je vedoucím projektu během těchto dvou týdnů v Algarve, které je pro tento koncern Volkswagen již pátým. Když říká „my“, odkazuje na tým asi 20 vyšetřovatelů, inženýrů – „nerdů“, jak jim Hochrein říká – a testovacích jezdců, kteří sem přijeli s tuctem vozů koncernu Volkswagen.
Krabice jsou plné notebooků, kde jsou nově nasbíraná naměřená data vyhodnocována a dekódována pomocí softwaru. „Jsme zaneprázdněni skládáním nul a jedniček,“ vysvětluje s úsměvem.
Inženýři a vědci společně
Cílem mise je poskytovat důležité mezioborové informace pro značky koncernu Volkswagen o nejnovějším vývoji v oblasti autonomního řízení a asistenčních systémů. A podílejí se na něm nejen zaměstnanci koncernu Volkswagen, ale také partneři z předních univerzit, jako je Stanford v Kalifornii nebo TU Darmstadt v Německu.
Přihlaste se k odběru našeho newsletteru
„Jsme tu, abychom našim partnerům umožnili přístup k obsahu, který na těchto testovacích relacích přinášíme,“ vysvětluje Hochrein. A závodiště v Algarve bylo vybráno kvůli své topografii horské dráhy, protože zde lze díky širokým mezerám bezpečně otestovat veškerou technologii a protože existuje velmi nízké riziko vystavení „nežádoucím“ divákům:
„Systémy jsme byli schopni posoudit v prostředí s vysokými bezpečnostními standardy a nejnáročnějšími dynamickými výzvami, abychom je mohli vyvinout tím nejlepším možným způsobem. Práce nám také dává příležitost zvážit relevantní aspekty řízení, které nelze jednotlivě zkoumat na veřejných komunikacích.“
To dává smysl. U Waltera se například testují různé profily autonomního řízení.
Jak se pasažéři cítí, když Walterovy pneumatiky skřípou v zatáčkách vysokou rychlostí? Co když je odpružení na pohodlnějším nastavení a auto se vždy uprostřed trati pohybuje pomaleji? Jak lze definovat korelaci mezi pneumatikami a autonomním řízením? Jaká je ideální rovnováha mezi přesností chování a potřebným výpočetním výkonem? Jak můžete nastavit rozvrh tak, aby byl Walter co nejhospodárnější? Mohl by být jízdní režim, ve kterém je Walter schopen zuřivě zrychlovat v zatáčkách, tak agresivní, že by přiměl cestující, aby se vrátili na oběd do původního stavu? Jak je možné v robotickém autě dosáhnout charakteristickějšího zážitku z jízdy značky nebo modelu? Chce se cestující v Porsche 911 řídit jinak než ve Škodě Superb?
PlayStation pro průvodce
„Drátové řízení“ — steer-by-wire, pomocí kterého je možné oddělit pohyb volantu od pohybu volantu — je další technologie, která se zde také testuje, namontovaná na Volkswagen Tiguan, který na mě čeká u vchodu. krabice. U tohoto vozidla není mechanismus řízení mechanicky spojen s předními koly, ale je elektricky spojen s elektromechanickou řídicí jednotkou, která otáčí řízením.
Tento experimentální Tiguan se používá jako nástroj pro úpravu různých nastavení řízení: přímé a rychlé pro sportovní jízdu nebo nepřímé pro cestování po dálnici (pomocí softwaru ke změně pocitu z řízení a převodového poměru).
Ale protože budoucí robotická auta nebudou mít po většinu cesty ani volant na svém místě, tady máme ovladač PlayStation nebo smartphone proměněný ve volant , což chce trochu cviku. Je pravda, že němečtí inženýři pomocí kuželů improvizovali slalomovou trať v boxové uličce a s trochou tréninku se mi téměř podařilo trať dokončit, aniž bych na zem poslal nějaké oranžové kuželové značky.
Dieter a Norbert, Golf GTI, který chodí sám
Zpět na trať se testy vedené Gamze Kabilem zaměřují na různé strategie autonomního řízení v červeném Golfu GTI, „zvaném“ dietář . Pokud se volant nepohybuje, když auto zatáčí nebo mění jízdní pruhy při autonomní jízdě, mohlo by to znervózňovat cestující ve voze? Jak hladký by měl být přechod od autonomního k řízení člověkem?
Vědecká komunita se také velmi angažuje v těchto budoucích automobilových technologiích. Chris Gerdes, profesor na Stanfordské univerzitě, také přijel do Portimãa s některými svými doktorandy, se kterými sedí v Norbert , další červený Golf GTI.
Pro něj, který má v Kalifornii podobný Golf, se kterým vede studie pro Volkswagen, nic nového. Hlavním cílem je regulovat dynamiku vedení na limitech a vyvinout neuronové sítě, pomocí kterých lze mapovat vhodné modely a pomocí „strojového učení“ (strojového učení) s prediktivními modely řízení. A ve stejném procesu tým hledá nová vodítka k zodpovězení otázky za milion: mohou být algoritmy založené na umělé inteligenci bezpečnější než lidské vodiče?
Žádný ze zde přítomných inženýrů a vědců nevěří, že na rozdíl od toho, co již některé značky slíbily, budou v roce 2022 volně jezdit robotická auta po veřejných komunikacích . Je pravděpodobné, že do té doby budou k dispozici první autonomně řízená vozidla v kontrolovaných prostředích, jako jsou letiště a průmyslové parky, a že některá robotická auta budou schopna vykonávat omezený počet úkolů po krátkou dobu na veřejných komunikacích ve některé části světa..
Nezabýváme se zde jednoduchým technickým vývojem, ale není to ani letecká věda, ale z hlediska složitosti jsme asi někde mezi. To je důvod, proč když letošní testovací sezení skončí v jižním Portugalsku, nikdo neřekne „sbohem“, jen „brzy se uvidíme“.
Zavazadlový prostor zmizí, aby uvolnil místo pro počítače, spoustu počítačů.
Městské oblasti: největší výzva
Zcela odlišnou, ale ještě těžší výzvou je to, čemu budou muset robotická auta čelit v městských oblastech. Proto má koncern Volkswagen skupinu věnovanou práci na tomto scénáři se sídlem v Hamburku, do které jsem se také připojil, abych získal představu o procesu vývoje. Jak vysvětluje Alexander Hitzinger, senior viceprezident oddělení autonomního řízení v koncernu Volkswagen a šéf značky Volkswagen pro technický vývoj užitkových vozidel ve Volkswagenu:
„Tento tým je jádrem nově vytvořeného oddělení Volkswagen Autonomy GmbH, kompetenčního centra pro úroveň 4 autonomního řízení, s konečným cílem dovést tyto technologie do zralosti pro uvedení na trh. Pracujeme na autonomním systému pro trh, který chceme komerčně spustit v polovině tohoto desetiletí“.
Za účelem provedení všech testů zde Volkswagen a spolková vláda Německa spolupracují na instalaci téměř 3 km dlouhého úseku v centru Hamburku, kde se provádí několik experimentů, každý týden a každé dva. do tří týdnů.
Tímto způsobem jsou schopni shromáždit cenné informace o obvyklých problémech přetížené městské dopravy:
- Ve vztahu k ostatním řidičům, kteří výrazně překračují zákonnou rychlost;
- Auta zaparkovaná příliš blízko nebo dokonce na silnici;
- Chodci, kteří ignorují červenou na semaforu;
- Cyklisté, kteří jedou proti srsti;
- Nebo dokonce křižovatky, kde jsou senzory oslepeny pracemi nebo nevhodně zaparkovanými vozidly.
Testování robotických aut ve městě
Testovací flotilu těchto robotických vozů tvoří pět (zatím nepojmenovaných) plně „autonomních“ elektrických Volkswagenů Golf, schopných předvídat potenciální dopravní situaci zhruba deset sekund předtím, než nastane — s pomocí rozsáhlých dat získaných během devíti- měsíční testovací fáze na této trase. A takto budou autonomně řízená vozidla schopna s předstihem reagovat na jakékoli nebezpečí.
Tyto elektrické Golfy jsou opravdové laboratoře na kolech, vybavené různými senzory na střeše, na předních bocích a v přední a zadní části, které analyzují vše kolem sebe pomocí jedenácti laserů, sedmi radarů, 14 kamer a ultrazvuku. A v každém kufru inženýři shromáždili výpočetní výkon 15 notebooků, které přenášejí nebo přijímají až pět gigabajtů dat za minutu.
Zde, stejně jako na dostihovém závodišti v Portimãu – ale ještě citlivěji, protože dopravní situace se může měnit několikrát za sekundu – záleží na rychlém a současném zpracování extrémně těžkých datových sad, jako je Hitzinger (který kombinuje know-how v motoristickém sportu, např. s vítězstvím ve 24 hodinách v Le Mans, s časem stráveným v Silicon Valley jako technický ředitel projektu elektromobilu Apple) si je dobře vědom:
„Tato data použijeme k ověření a ověření systému obecně. A drasticky zvýšíme počet scénářů, abychom mohli připravit vozidla na každou možnou situaci.“
Projekt nabere na síle v tomto rostoucím městě s pozoruhodnou ekonomickou expanzí, ale se stárnoucí populací, která je také charakterizována nárůstem dopravních toků (jak každodenních dojíždějících, tak turistů) se všemi dopady na životní prostředí a mobilitou, kterou to obnáší.
Tento městský okruh se do konce roku 2020 rozšíří na 9 km – v době, kdy se v tomto městě bude v roce 2021 konat Světový kongres – a bude mít celkem 37 semaforů s komunikační technologií pro vozidla (asi dvakrát tolik jaké jsou dnes v provozu).
Jak se dozvěděl ve 24hodinovce Le Mans, kterou vyhrál jako technický ředitel Porsche v roce 2015, Alexander Hitzinger říká, že „toto je maraton, ne sprintový závod, a chceme se ujistit, že dorazíme do cíle, jak chceme.“ .
Autoři: Joaquim Oliveira/Press Inform.
Tým Razão Automóvel bude během vypuknutí COVID-19 pokračovat online 24 hodin denně. Dodržujte doporučení Generálního ředitelství zdravotnictví, vyhněte se zbytečnému cestování. Společně tuto těžkou fázi zvládneme.