Jako McLaren 620R , chtěla britská značka dát pár šťastlivcům privilegium projet se na okruhu s modelem blízkým „mistrovství“ 570S GT4 a poté vyrazit „na vlastní“ nohu a projet se po veřejných komunikacích domů.
Jedině s DNA s původem ve Formuli 1 lze pochopit, jak výrobce silničních automobilů s dekádou života dokáže dávat smysl vynikajícím sportovním značkám s více než půlstoletím, jako je Lamborghini nebo Ferrari.
A to je jen jeden způsob, jak shrnout jízdu silničních McLarenů vyráběných od znovuuvedení značky v roce 2011. Stroje, které se od prvního dne prokázaly jako sportovní vozy s vynikající ovladatelností a výmluvnými výkony, ale za kterými stojí někteří zlomyslní milovníci kolo by mohlo být v pokušení obvinit je z toho, že se „chovali příliš dobře“.
Při řidičských zážitcích, které jsem téměř se všemi zažil, mám vždy dojem, že jde o sporty nejvyššího kalibru, kde je pro průměrného řidiče snadné jet velmi rychle.
Možná i proto v posledních letech příchod Senna a 600 LT přidal ten správný kousek dramatu, který silničním vozům chyběl, a díky tomu se dokonce i na cesty hodí víc než cokoli jiného.
Přihlaste se k odběru našeho newsletteru
Nyní se logika obrátila a s tímto 620R chtěl McLaren vytvořit silniční verzi 570 GT4, která si vedla dobře v závodech GT po celém světě s výsledky, které mluví samy za sebe: hned ve svém prvním roce, v roce 2017, nastřádal osm titulů, 24 polesí, 44 vítězství a 96 umístění na stupních vítězů (dosáhl ve 41 % závodů GT4, ve kterých hrál).
Hlavní změny
James Warner, hlavní inženýr McLarenu 620R, shrnuje motto pro vývoj nového vozu:
"S 570S GT4 se snadno řídí i neprofesionální řidiči a my jsme chtěli převzít atributy závodního vozu a přenést je na veřejné silnice."
Řada McLaren
McLaren strukturuje svou řadu Sport Series, Super Series, Ultimate Series a GT. Modely jako 620R, 600LT nebo 570S jsou součástí sportovní řady; 720S a 765LT jsou Super Series; Senna, Elva a Speedtail jsou ultimátní série; a GT je prozatím samostatný případ.
Jak byla tato mise v praxi naplňována?
Motor V8 3,8 l twin-turbo dostal specifickou řídicí jednotku, která dala vzniknout nejvýkonnějšímu modelu řady McLaren Sports Series — 620 koní a 620 Nm —; sedmistupňová automatická převodovka přijala technologii „Inertia Push“ (vysvětleno Warnerem, „řízení pohonu s dvojitou spojkou využívá energii setrvačného volantu k vytvoření dodatečného zrychlení v okamžiku přejetí „jedna nahoru“ “); a pneumatiky Pirelli PZero Trofeo řady R (upevněné jednou středovou maticí) jsou semi-slicky a byly vyvinuty speciálně pro 620R, který musel být kreativní, když přišlo na „vynalézání“ full slicků, jak s viditelnou hrdostí vysvětluje, tvůj otec ze strojírenství:
„620R má 19“ kola vpředu a 20“ vzadu, což způsobilo spoustu bolestí hlavy, protože tam nejsou žádné 20“ hladké pneumatiky, ale protože jsme opravdu chtěli, aby zákazník přišel na trať a vyměnil si Trofeo, na kterém jezdil na veřejných komunikacích plně hladkou pouze přímou výměnou — bez nutnosti jakýchkoli úprav podvozku — bylo nezbytně nutné, abychom dostali specifické pneumatiky.“
Pokud jde o výhodu slicků, čísla jsou poučná: „dosáhli jsme o 8 % větší kontaktní plochy a o 4 % větší boční přilnavosti, což se promítá do zisku tří sekund na kolo na Nardo, našem referenčním testovacím okruhu,“ uzavírá Warner.
Co zůstalo z GT4
A co zůstalo zachováno z GT4 s malými nebo žádnými změnami? Nastavitelné zadní křídlo z uhlíkových vláken má u obou modelů stejný profil (je 32 cm vysoké od karoserie, takže proudění vzduchu ze střechy vozu zůstává na tak vysoké úrovni a zabraňuje turbulenci na zádi) a má tři nastavitelné polohy.
Zákazník obdrží vůz s nejumírněnějším ze tří, ale kdykoli je možné provést přenastavení tak, aby se se zvyšujícím se úhlem zvyšoval i aerodynamický tlak na vůz, který dosahuje maxima 185 kg na 250 km. / H. Aby mohl být použit v silničním autě, bylo přijato brzdové světlo.
Dalšími rozhodujícími prvky v oblasti aerodynamiky jsou nárazník a přední lem podobný GT4, které spolu s první kapotou z uhlíkových vláken u modelu Sports Series pomáhají vytvořit tlak 65 kg před vozem, což je kritické. k zajištění rovnováhy mezi přední a zadní částí McLarenu 620R.
Nechybí ani klenuté profily vpředu na každém ze čtyř kol, otvory pro přívod vzduchu v kapotě (pod kterou se vejde helma nebo cestovní taška na víkend) a (volitelný) vzduchový tunel ve střeše, v tomto případě pro přízeň. vstupní inženýrství a zároveň pozvedává akustické drama v kokpitu.
Na podvozku McLarenu 620R slouží systém manuálního nastavení ve 32 polohách sestavy pružina na tlumiči (coilovers, typické pro závodní auto), s nezávislým nastavením komprese a vysunutí, který je o 6 kg lehčí ( o pomocí hliníkových trojúhelníků) než systém adaptivního tlumení používaný v 570S – zákazník si jej může zvolit volitelně, integruje systém příďového zdvihu vozu pro vjezd/výjezd z garáží, špatné asfalty atd.).
Ve srovnání s 570S jsou tyče stabilizátoru, pružiny a horní sloupky (nerezové a ne pryžové) tužší, zatímco brzdy byly vylepšeny o keramické kotouče — 390 mm vpředu a 380 mm vzadu, tedy větší než než u GT4) a třmeny se šesti pístky z kovaného hliníku vpředu a čtyřmi vzadu, navíc s posilovačem brzd a vakuovou pumpou poskytnutou McLarenem Senna.
Interiér provoněný závody
Spartánská atmosféra interiéru potvrzuje identitu cílového zákazníka 620R (britů se supersporty si o víkendu bere své „hračky“ na trať, jak nám vysvětlili v McLarenu), ale také dvojí účel tohoto ultralehké karbonové popruhy integrují „civilní“ bezpečnostní pásy a také speciální závodní pásy nebo postroje se šesti fixačními body.
Všude je Alcantara a také uhlíková vlákna, v mnoha případech strukturální, jako v oblasti středové konzoly spojené s páteří vozu, jeden kus (Monocell II) celý z uhlíkových vláken, jako u všech McLarenů (určující pro jeho pérovou váhu, v tomto případě 1282 kg v suchu, asi o 200 kg méně než Mercedes-AMG GT).
Klimatizace, přihrádky v palubní desce a podlahové krytiny kokpitu jsou volitelné zdarma, zatímco zákazník si může vybrat také prémiový audio systém s podpisem Bowers & Wilkins… i když pochybuje, že může překonat kvalitu zvukové stopy impozantního Bi-turbo V8. instalované hned za kokpitem.
Uprostřed minimalistické palubní desky může být 7” monitor (chtěl bych, aby byl více nakloněný k řidiči, protože každá desetina vteřiny, kterou získáte, abyste mohli sledovat vozovku, je vítána...), který vám umožní k ovládání funkcí infotainmentu.
Dále dole mezi sedadly je ovládací plocha s otočnými ovladači pro volbu režimů Normal/Sport/Track pro Chování (Handling, kde je vypnutá i kontrola stability) a Motorizaci (Powertrain) a také tlačítko pro aktivaci režimu Launch a start/stop… pro úsporu plynu. Že jo…
můžete žít na silnici
První část řidičského zážitku s McLarenem 620R se odehrála na silnicích v regionu Norfolk na severovýchodě Anglie, aby bylo možné pochopit, jak dalece měla přestavba GT4 na „civilní“ verzi požadované účinek.
Začal jsem tím, že jsem si hned po instalaci a (znovu)seznámení s hlavními ovládacími prvky všiml dobré viditelnosti ven (díky kombinovanému efektu širokého čelního skla s úzkými sloupky).
Druhý dobrý dojem měl co do činění s relativně rozumnou schopností tlumení odpružení, přičemž mechanici McLarenu jej přiblížili k jednomu z nejpohodlnějších nastavení dvaatřicítky, ze kterého si vybrat.
Snažím se změnit polohu voliče “H” (Handling), abych se ujistil, že opravdu nedochází k žádným změnám v regulaci (je manuální, nikoli elektronická), na rozdíl od toho, co se děje s voličem “P” (Powertrain), který ovlivňuje odezvu motoru, který je výkonnější než u GT4 (asi 500 k), kvůli omezením způsobeným potřebou vyrovnat síly s konkurencí.
Není divu, že akcelerace jsou závratné a jakékoli předjíždění na silnicích s jedním pruhem v každém směru lze dovršit, zatímco si čert protírá oko, zvukem motoru, který budí nemenší respekt, spíše naopak.
Řízení je neuvěřitelně rychlé a komunikativní, stejně jako se zdá, že brzdy dokážou auto znehybnit téměř okamžitě, když jedeme poklidným tempem nebo když jsme nebyli připraveni zastavit 620R z balistických rychlostí.
požírač stopy
Přijíždím na okruh ve Snettertonu, abych si vyzkoušel trať, a i když se necítím okamžitě přeměněn v jezdce, nemělo by tam být žádné zaváhání.
Výměna vozu za vůz s plně slickovými pneumatikami je jen pro urychlení procesu, protože si mohu být jistý, že silniční a dráhová auta jsou identická, až na různá nastavení. Odpružení na samotném tlumiči (o 6 až 12 cvaknutí silnější než u auta, se kterým jsem právě jel na silnici, tedy o 25 % „sušší“) a poloha zadního křídla (která byla zvednuta do střední polohy, čímž se zvýšila aerodynamický tlak vzadu asi o 20 %).
Vedle mě, jako instruktor požárních zkoušek, je Euan Hankey, zkušený britský jezdec, který absolvoval stáže v monopostech, Porsche Cup a závody GT, naposledy s McLarenem, jehož je testovacím jezdcem, a také soutěží v šampionátu. British GT, kde se spojí s dámou, Miou Flewitt, provdanou za generálního ředitele McLaren Automotive. Tedy dobře propojené.
V dobré náladě, možná kvůli jeho vítězství v závodě GT o pár dní dříve, mi Hankey pomáhá nasadit komunikátor na helmu a dává mi pár tipů, co mělo přijít.
Když se vejdu do bakety, uvědomím si, že kvůli omezení pohybu způsobenému postrojem je obzvlášť užitečné zvednout středovou konzolu a také popruh připevněný ke dveřím, takže je možné je zavřít téměř bez pohybu těla. Mezi palcem a dalšími čtyřmi prsty (chráněnými rukavicemi) v každé ruce mám volant bez tlačítek na obličeji! Která slouží pouze k tomu, co bylo původně vytvořeno: otáčení kol (ano, má uprostřed také klakson…).
"116 m zrychlení z 200 km/h na 0 je o 12 m méně než 570S"
Velké řadicí páky jsou namontovány za volantem (inspirováno těmi použitými v F1 a z uhlíkových vláken), přístrojové vybavení se dvěma ciferníky lemující velký centrální otáčkoměr (je možné měnit zobrazení, jak je u dnešních digitálních ciferníků zvykem) .
Využíváme největší konfiguraci tratě (4,8 km) a jako obvykle se vyvíjím od kol v mírnějších tempech k jiným o něco rychleji, využívám kapitálu nashromážděných znalostí o autě a trati (16 kol znamená více než půl stovky kilometrů ve velmi „hektických“ rytmech.
Řízení je tak rychlé, jak je potřeba, a malý ráfek potažený Alcantarou pomáhá k dokonalému záběru. Hankey se nikdy neunaví dávat pokyny k nejvhodnějším trajektoriím a změnám v každém bodě na okruhu a usmívá se, když se omlouvám za čas, který mi trvá zapamatovat si trasu, se dvěma obrovskými rovinkami a (12) zatáčkami pro každý vkus, přiznávám, že "Je to více než normální pro někoho, kdo není profesionální řidič."
Říci, že jízdní rytmy mohou být ohromující, může být nadbytečné a příliš zřejmé, ale musím to říct.
Sedmistupňová dvouspojková automatická převodovka byla vytvořena pomocí vlastního softwaru McLaren tak, aby byla rychlejší a neklesala ani v nejmenším z režimů V8, která nezná zpoždění odezvy, i když vezmeme v úvahu, že maximální točivý moment 620 Nm nám poměrně pozdě (při 5500 ot./min). V každém případě, odtud do redline — při 8100 ot./min — je stále co prozkoumávat.
ohromující brzdění
Jedním z nejpřesvědčivějších aspektů dynamiky McLarenu 620R je jeho brzdná kapacita, a to jak ve vzdálenosti, tak ve způsobu, jakým proces probíhá. 116 m zrychlení z 200 km/h na 0 je o 12 m méně než u 570S, který již má vynikající registr.
A to bylo něco, co se ukázalo na konci cílové rovinky, kde jsme dosáhli rychlosti nad 200 km/h a jakkoli jsem si v hlavě uvědomoval, že v dalším kole začnu brzdit později, vždy jsem dostal daleko od výchozího bodu trajektorie, aby se dotkl vrcholu křivky.
Jediným řešením bylo znovu zvýšit otáčky a zranit pýchu... s Hankeyho smíchem v pozadí. Ale způsob, jakým auto brzdí, je také odzbrojující: i když naopak dosáhlo brzdného bodu příliš rychle, vždy bylo možné skočit na brzdu a otočit volantem, a McLaren nikdy neváhal ty dva poslechnout. pokyny se stejnou kompetencí.
Po více než půl hodině postupně intenzivnějšího zatahování se brzdy ukázaly jako vhodné pro celý servis a mnohem méně unavené než tento řidič, na kterém se již na konci sezení projevovaly vnější známky únavy a opět visí jeho profesionál se omluvil a ujistil, že někteří další kolegové den předtím potřebovali na konci sezení dostat vodu ještě uvnitř vozu.
Vydržet postupné a plynulé zrychlování a brzdění tohoto kalibru vyžaduje větší přípravu, a to i s některými hravými momenty mezi tím, více či méně záměrnými.
kdy dorazí a kolik to stojí
McLaren 620R bude mít výrobu omezenou na 225 exemplářů, přičemž začátek uvádění na trh je oznámen na konec roku 2020. Cena, odhadujeme, je 400 tisíc eur pro Portugalsko, s přihlédnutím k oficiální ceně 345 500 eur ve Španělsku a od 300 000 eur v Německu.
Technické specifikace
| McLaren 620R | |
|---|---|
| Motor | |
| Pozice | Zadní střed, podélný |
| Architektura | 8 válců do V |
| Rozdělení | 2 AC/32 ventily |
| Jídlo | Zranění nepřímé, 2 turbodmychadla, mezichladič |
| Kapacita | 3799 cm3 |
| Napájení | 620 koní při 7500 ot./min |
| Binární | 620 Nm mezi 5500-6500 ot./min |
| Streamování | |
| Trakce | zadní |
| Převodová skříň | 7stupňová automatická převodovka (dvojitá spojka). |
| Podvozek | |
| Suspenze | FR: Nezávislé – dvojité překrývající se trojúhelníky; TR: Nezávislé – dvojité překrývající se trojúhelníky |
| brzdy | FR: Keramické ventilované kotouče; TR: Keramické ventilované kotouče |
| Směr | Elektrohydraulická pomoc |
| Počet otáček volantu | 2.6 |
| Rozměry a schopnosti | |
| Comp. x Šířka x Alt. | 4557 mm x 1945 mm x 1194 mm |
| Délka mezi osou | 2670 mm |
| kapacita kufru | 120 l |
| skladová kapacita | 72 l |
| Kola | FR: 225/35 R19 (8jx19"); TR: 285/35 R20 (11jx20") |
| Hmotnost | 1386 kg (1282 kg sušiny) |
| Rezervy a spotřeba | |
| Maximální rychlost | 322 km/h |
| 0-100 km/h | 2,9 s |
| 0-200 km/h | 8,1 s |
| 0-400 m | 10,4s |
| Brzdění 100 km/h-0 | 29 m |
| Brzdění 200 km/h-0 | 116 m |
| smíšená spotřeba | 12,2 l/100 km |
| emise CO2 | 278 g/km |