Je to úžasný způsob Ford Mustang GT V8 Fastback upoutá pozornost. Všichni se na něj podívají, prstem nějaký bod a já jim můžu číst na rtech: „Podívej! Mustang!…“ Jiní si vezmou své chytré telefony, aby to vyfotili nebo natočili na video, a ti znalejší udrží uši ve střehu na začátku semaforu a říkají: „A tohle je V8!…“
„Oranžová zuřivost“, kterou maluje, je jen plakát, který ho představuje, styl je hymnou minulosti, aniž by byl nostalgickou imitací. Jsou zde všechny tiky originálu, jako je dlouhá plochá kapota, svislá mřížka chladiče s cválajícím koněm, sklopné zadní okno a dokonce i zadní světla rozdělená do tří svislých segmentů.
Nemohlo to být nic jiného než Mustang, takže to každý pozná.
Není to ale auto se základní staromódní mechanikou, jak tomu bylo ještě před pár lety. Tato generace Mustangu se aktualizovala a nyní obdržela některá vylepšení, která jsou uvedena v kostce. Nárazníky byly přepracovány a kapota přišla o dvě žebra, která při pohledu zevnitř vypadala trochu uměle.
Odpružení bylo zesíleno ve vzpěrách a tyčích stabilizátoru, ale dostalo magnetické nastavitelné tlumiče. Motor V8 byl překalibrován za účelem snížení emisí a po cestě získal 29 koní, nyní činí 450 koní , pěkné kulaté číslo.
Jediným stisknutím tlačítka, které na základně konzole červeně tepe, se V8 probudí s velmi špatnou náladou.
Jízdní režimy jsou nyní Snow/Normal/Drag/Sport+/Track/My Mode, přičemž Drag slouží k „optimalizaci začátků trasy“ a Můj režim umožňuje přizpůsobit některé volby. Vždy je k dispozici samostatný knoflík pro nastavení posilovače řízení a další pro vypnutí ESC nebo jeho uvedení do mezipolohy. Navíc je tu stále Launch Control – ano 0-100 km/h za 4,3 s , pokud řidič dobře projíždí — a Line Lock, který zablokuje přední kola, aby spálil zadní a zvýšil počet pneumatik. Sportovní výfuk má nově i tichý režim, aby nerušil sousedy.
horší než fiesta
Sedadla Recaro poskytují první pocit na palubě, s dobrou boční oporou, ale větším pohodlím, než byste čekali. 12” přístrojová deska je digitální a konfigurovatelná v různých vzhledech, od klasického až po ten nejextrémnější, včetně toho se světly řazení. Lze vyvolat několik ukazatelů fungování nebo dynamiky motoru, které je obtížné za jízdy kontrolovat, přestože jsou čísla a písmena poměrně velká. Ford zná věk a zrak zákazníků Mustangu…
Volant má velký věnec a široká nastavení: kdo chce, může se naladit do staromódní polohy, s volantem blízko hrudníku a pokrčenýma nohama. Nebo si zvolte modernější a efektivnější postoj, s krátkou šestiruční řadicí pákou, která vám dokonale padne do pravé ruky. Sedadlo není příliš nízko a výhled je dobrý všude kolem. Vzadu jsou dvě sedadla, která si mohou vzít i dospělí, pokud jsou flexibilní a opravdu se chtějí v Mustangu svézt. Děti si také nestěžují... moc.
Není těžké najít dobrou pozici za volantem
Když se rozhlédnete kolem sebe, můžete vidět, že materiály, které tvoří interiér Mustangu, jsou na obvyklé úrovni, který je pod novou Fiestou . Ale to je třeba pochopit, když se podíváme na cenu této verze v USA, která je 35 550 dolarů, což je polovina toho, co tam stojí BMW M4. Zde daně převyšují základní cenu: 40 765 eur pro finance a 36 268 eur pro Ford.
momenty, které zůstanou
Život s Mustangem se skládá z nezapomenutelných okamžiků. Nejprve styl, pak pozice za volantem, pak zapněte V8 . Jediným stisknutím tlačítka, které na základně konzole červeně tepe, se V8 probudí s velmi špatnou náladou. Zvuk vydávaný sportovním výfukem je skutečná hudba pro milovníky aut i pro ty, kteří nejsou zvyklí na tento styl zvuku vyjící osmiválce. Při nastartování jde výfuk rovnou na maximální hlasitost: v garáži vám nafoukne uši a roztančí vaše neurony. Po několika sekundách sníží hlasitost a ustálí se v typickém americkém kloktání V8. Ford má smysl pro podívanou, to je jasné.
Tento agregát neměl novou desetistupňovou automatickou převodovku, ale retušovanou šest manuál , s "holí", jak říkají Američané. Dvoukotoučová spojka vyžaduje určitou sílu, páka určité rozhodnutí a řízení velké pohyby, aby se Mustang dostal z garáže na šnečí rampu. Je široký, dlouhý a poloměr otáčení na to není dělaný.
Venku na hrbolatých ulicích to začíná tím, že potěší svým komfortem, ve srovnání s tím, co se od sportovního vozu tohoto kalibru očekává. Zdá se, že ovládací prvky jsou měkčí, jakmile se trochu zahřejí, ale délka přední části vždy vyžaduje zvýšenou opatrnost.
Hledám „dálnici“ v domnění, že to bude více doma, a ono to jde. Karoserie má méně parazitních kmitů než v předchozí iteraci, už se neviklá nad nedokonalostmi podlahy, jako by měla vzadu tuhou nápravu. Motor vrní na šestku, v zákonných rychlostech, řízení nežádá pevný stisk, aby drželo kurz a není těžké v tomto dlouhém cestovním tempu zafixovat průměrné spotřeby kolem 9,0 l. Protože nemám dlouhou jízdu vpředu a jsem obklopen auty, která se přibližují co nejblíže, aby viděli Mustang zblízka, rozhodl jsem se, že s tím končím, a vydávám se na dobrou zadní cestu.
(...) s trochou cviku je dokonale možné ohýbat téměř stejně s plynem než s řízením,
motor s duší
Dobrá rovinka, druhý rychlostní stupeň a motor téměř „klepou ventily“, z prakticky zastaveného zrychluji naplno, abych viděl, co tento atmosférický V8 dá. Pod 2000 ot./min už toho moc není, ani v režimu Track. Pak udělá minimum a kolem 3000 otáček začne poutat pozornost s takovým kloktáním, které lahodí uším. Při 5500 otáčkách za minutu radikálně mění svůj tón, stává se mnohem kovovějším a kulometnějším, jako závodní V8, lehký a připravený pohltit 7000 otáček za minutu.Tato dvojí osobnost je to, co dělá kouzlo dobrých atmosférických motorů a které turbomotor může jen stěží napodobit. Ale je to také důkaz, že tento V8 je krásný kus moderního inženýrství. : celohliníkový, s přímým a nepřímým vstřikováním, dvoufázovým pohonem s proměnnými otáčkami a dvěma vačkovými hřídeli na řadu válců, každý se čtyřmi ventily. Utrácíte hodně? chodit mírně, je možné zůstat na 12 l/100 km , nabíjel víc, několikrát zazvonil na třicítku, protože už nedává gól. Ale je to tam, protože nemáte turbodmychadlo, které neustále nasává benzín, je možné utratit málo, když jedete pomalu.
Ale co ta vedlejší silnice?
Zaručuji, že má křivky, které skutečně ukazují, jakou hodnotu sportovní auto stojí, a bylo perfektní charakterizovat tento Mustang GT V8 Fastback. Začínám vepředu. Řízení vyžaduje široké pohyby a právě kvůli tomu trochu ztrácí na přesnosti, není se čeho bát, už proto, že v režimu Track odpružení dobře ovládá parazitní pohyby a udržuje Mustang stabilní.
Předek dobře odolává nedotáčivosti v zatáčkách a úsilí je dobře rozděleno mezi čtyři pneumatiky Michelin Pilot Sport 4S. To, pokud je vedeno ve vysokých převodových poměrech, které 529 Nm maximálního točivého momentu při 4600 ot./min bez námahy snese. Na výjezdu je trakce velmi dobrá a nájezd celkem neutrální, pokud se nejedná o dlouhou zatáčku, v takovém případě vás v určité chvíli setrvačnost dostane a způsobí přirozené prokluzování zádě. Není potřeba zvedat nohu, stačí trochu povolit sevření volantu a pokračovat.
rozdvojená osobnost
Druhá osobnost motoru se nachází také v dynamice. Při zachování režimu Track (My Mode není nutný, protože asistence řízení se příliš nemění) a vypnutého ESC, ale při volbě kratších převodových poměrů pro využití 450 koní při 7000 otáčkách za minutu je Mustang jednoznačně přetáčivější.
Je možné dát záď do driftu velmi brzy a s úhlem, který lze snadno stabilizovat , více než u předchozího modelu, kvůli pevnějším vzpěrám zadního zavěšení. Akcelerátor s dlouhým zdvihem je v těchto chvílích spojencem pro dokonalé dávkování driftu; a autoblok generuje přilnavost velmi dobře. Samozřejmě by bylo lepší mít rychlejší pohon, ale není to žádné drama. Ostatně s trochou cviku se dá bezvadně zahýbat skoro stejně s plynem než s řízením, přičemž V8 křičí méně americkým, evropštějším způsobem, ale to překáží.
Dokud není v nádrži plyn, je obtížné zastavit. Ale při těchto sazbách to k pumpě netrvá dlouho. Naštěstí se to prozatím vyřeší za tři minuty, nikoli za půl hodiny, jako u elektromobilů, o kterých se říká, že ohrožují staré „divy“, jako je tento Mustang V8.
Závěr
Představuji si inženýra Porsche, který testuje Mustang a směje se „nepřesnosti“ ovládání a méně „přísné“ dynamice. Ale na dalším sedadle vidím jeho marketingového kámoše, jak se škrábe na hlavě a přemýšlí, jak Mustang aktuálně převyšuje prodej 911.
Troufám si vám vysvětlit: Mustang V8 není vyroben k překonání rekordu Nürburgringu, není k tomu, aby zajel nejrychlejší kolo. Jde o to, aby jízda byla co nejzábavnější, nejzaujatější, aby řidiče nejvíce táhla, zkrátka aby se jí to nejvíc vrylo do paměti. Jednoduché, skutečné pocity, stejně jako samotný Mustang. Herec s nejlepší dikcí není vždy nejcharismatičtější
