Od roku 2002 název Výše žil ze slávy generace A80, která živila mnoho tunerů po celém světě. Stal se tuningovým favoritem, protože jeho řadový šestiválec 3.0 vydržel téměř vše, dokonce i přípravy, které ho vyhnaly na šílených 1000 koní. Nikdy jsem žádnou z těchto verzí neřídil, ale měl jsem to štěstí, že jsem někdy v devadesátých letech na výletě do Japonska řídil standardní A80.
Pokud nízká přední část a vysoké křídlo mají stále svůj vliv, před dvaceti lety Toyota Supra respekt. Kabina byla na tak velké auto relativně uzavřená, ale řidičská pozice byla na místě, se všemi sekundárními ovládacími prvky těsně kolem řidiče, jako u stíhačky.
V programu cesty byl test Supry jen krátkou poznámkou, v neposlední řadě proto, že vůz už nebyl nový, ale muži z Toyoty na něj ospravedlnili svou hrdost a trvali na tom, aby si ho vyzkoušeli novináři. Záměrem bylo dát si pár kol na oválné dráze v testovacím centru Toyota, z čehož se nedalo dělat mnoho závěrů.
Pamatuji si záři motoru, když se dvě turba nakopla do akce a bez okolků hnala Supru dopředu. 330 koní 2JZ-GTE dokázalo zrychlit na 100 km/h za 5,1 s, ale jednotka, kterou jsem řídil, byla podle zákonů tehdejšího japonského trhu omezena na 180 km/h. Jakmile jsem se dostal do té rychlosti, která na oválu netrvala ani čtvrt kola, zbytek kol byl nad touto hranicí. Na příjezdových cestách jsem mohl záď ještě trochu provokovat, ale ne moc, jelikož mě v autě doprovázel nervózní technik Toyoty.
o dvacet let později
„Fast-forward“ pro rok 2018 a teď jsem na španělském okruhu Jarama, staromódní trati s rychlými zatáčkami a krátkými úniky, slepými hrboly, prudkými sjezdy a pomalými zatáčkami s proměnlivými poloměry, které vás nutí studovat trajektorie. Vedle sebe mám Abbie Eatonu, která trénuje, takže můžu ze Supry vytěžit maximum během těch pár kol, na která mám nárok. Její styl je spíše rozkazování než rady, jako "teď hluboko!" cenná pomoc, abyste se mohli více soustředit na auto a méně na trať. Přestože je mnohem mladší než já, musí vědět, o čem mluví, protože se úspěšně účastní „British GT Championship“.
Dráha má obvyklé kužely označující brzdné zóny, body lana a blokující špatné trajektorie, které by mohly skončit špatně. Ale hlas slečny Eatonové je efektivnější a povzbuzuje mě, abych udělal druhé kolo mnohem rychleji než to první, ve kterém mě doprovázel tišší instruktor. Přeplňovaný řadový šestiválec BMW je známý z jiných modelů německého domu dokončených v M40i.
Toyota přes Gazoo Racing provedla jeho kalibraci a říká pouze, že má více než 300 koní, ale měla by mít stejných 340 koní jako Z4. Jinak tomu nelze věřit, u dvou modelů, které budou sdílet stejný motor, stejnou platformu, postavené na ocelové a hliníkové architektuře CLAR řady 5 a 7 a stejné továrně Magna-Steyr v rakouském Grazu. Stejná je také osmičková automatická převodovka s pádly na volantu, kterou dodává ZF.
V Jaramě zvyšuji tempo. Řízení je přesné, aniž bych byl nervózní, Eaton mi říká, abych nesundával ruce z polohy „devět a čtvrt“, a ve skutečnosti to tak není. Přední pneumatiky se drží na obnoveném asfaltu trati a usnadňují nasměrování vozu na správnou trajektorii. Ještě pár kol a už to přeháním a přecházím do mírné nedotáčivosti. Ale 50% rozložení hmotnosti na nápravu usnadňuje změnu jízdní polohy, přičemž vůle volantu a plynu mají okamžitý vliv na postoj vozu na trati: malá nedotáčivost ubírá plyn; trochu přetáčivé, trochu protisměrné řízení a zrychlování. I zde je patrná vysoká tuhost konstrukce, která se podle Toyoty vyrovná karbonovému „koksu“ supervozu Lexus LFA.
Na co se Toyota zeptala BMW
Vliv měly požadavky Toyoty na BMW, aby měl poměr 1,6 mezi rozvorem (krátký) a jízdními pruhy (široký), stejně jako nízké těžiště, kterému se daří držet se blíže k zemi než u GT86. Když máte takový výchozí bod, není divu, že podvozek je schopen zvládnout větší výkon. Co mi potvrdil Tetsuya Tada, hlavní inženýr projektu: je v nabídce verze GRMN, která může používat motor nového M2 Competition, říkám o výkonu 410 koní.
Tetsuya Tada, hlavní inženýr Toyota SupraVýkon tohoto vozu určují tři hlavní prvky, kterými jsou krátký rozvor, široké jízdní pruhy a nízké těžiště. A to je úplně jiné než předchozí Z4. Takže jsme BMW hodně žádali o změnu, abychom měli tyto tři prvky tak, jak jsme chtěli.
Čtyři válce v Supře?
Toyota Supra byla vždy synonymem pro šest válců, ale potvrdila se i méně výkonná verze Supra se čtyřválcovým motorem 2.0 turbo a výkonem 265 koní – měli by ji nazývat Celica? Kabriolet, stejně jako Z4, není v plánu, alespoň prozatím.
Vůz, který řídím, je součástí pouze čtyř existujících prototypů, takže Toyota ho nenechala použít režim Track (který dělá ESP tolerantnější), natož vypnout kontrolu stability, která se nakonec několikrát aktivovala. časy. Zbývá ale použít jízdní režim Sport, který mění odezvu plynu, posilovač řízení a tlumení. Ovládání pohybu Supra je velmi přesné, a to i ve velmi rychlých zatáčkách, kde přední tyč stabilizátoru se specifickým ukotvením omezuje nedotáčivost. V prudkém brzdění na konci rovinky, kde dosahoval přes 220 km/h, čtyřpístkové brzdy Brembo odolávaly dobře, ale s počátečním nájezdem, který mohl být rozhodující.
Automatická převodovka v manuálním režimu je rychlá, ale ne vždy poslouchá, aby jezdce snížily, možná jsem se ptal na to, co bych neměl. Nastavení odpružení není to, co má závodní auto, ani zdaleka ne, ale je dostatečně kompetentní, aby nezničilo Michelin Pilot Super Sport (specifické pro Supra) a poskytlo radost z jízdy na trati. Větší zábava by byla, kdyby bylo možné vidět, jak se aktivní samosvorný diferenciál chová při zatáčení v „driftu“, říkají pánové z Toyoty se širokým úsměvem, že ho na to vyladili. Příště možná…
Nejočekávanější okamžik…
Motor BMW „O“.
O řadovém šestiválci, specialitě BMW už desítky let, se dá říct jen dobře. Velmi elastický při nízkých otáčkách, se silným točivým momentem nad 2000 ot./min a poté s koncovým hrotem s plnou silou, který stojí za to vzít, dokud neřežete při 7000 ot./min. Ne všechny přeplňované motory jsou takové. Podle očekávání je také velmi plynulé, bez vibrací, ale muže z Toyoty mrzí, že kvůli předpisům o znečištění nemůže vydávat sportovnější zvuk. Je to vážné a silné, ale ne velkolepé.
Po trati cesta. Projektoví inženýři říkají, že strávili spoustu času jízdou na dlouhých cestách, aby zajistili, že Toyota Supra bude také kompetentní grand tourer. Za těch pár kilometrů, co jsem na dálnici, nyní s odpružením v normálním režimu, jste zjistili, že tlumení je docela kultivované, projíždí nedokonalým terénem, aniž by rušilo řidiče a spolujezdce. Řízení vykazovalo nadměrnou citlivost kolem neutrálního bodu, ale to mohla být záležitost nedokončené kalibrace. Od této chvíle až do zahájení výroby lze stále provádět mnoho úprav tohoto typu.
Řadový šestiválec v těchto oblastech vládne vašemu volnému času s předením, které slouží jako zvuková stopa pro postup bez námahy. Kabina je „férová“, jak byste očekávali – na střeše jsou nerovnosti, které přidávají pár milimetrů na výšku. Ještě není čas hovořit o kvalitě materiálů, protože byla zakryta celá palubní deska, kromě míst, kde jste potřebovali přístup k nezbytným tlačítkům, téměř všechna od BMW, včetně iDrive, páky převodovky a tyčí sloupku.
krátké a sportovní
Pozice řidiče je samozřejmě nízká, ale ne příliš nízko a volant je velmi dobře umístěn, téměř svisle. Sedadlo je pohodlné a poskytuje dobrou boční oporu v zatáčkách. A dorazili! Trasa, kterou Toyota zvolila, zahrnovala vedlejší silnice různých typů, s rovinkami kam až oko dohlédlo, kde se šestiválec mohl projevit ve své plnosti, tedy do hloubky!… Ale také užší řetězy, kde se Supra obratnost zůstala opět prokázaná.
Eurospec
V Evropě je Supra 3.0 standardně dodávána s adaptivním tlumením, o 7 mm nižším než normálně, a aktivním samoblokováním.
Rychlá jízda na klikaté silnici bez „stresu“ z trati ukázala, že sportovní tlumení funguje velmi dobře i na nedokonalém terénu a dokáže opustit normální režim, jen když chcete jezdit s větším pohodlím. Dvojčinné pružiny a variabilní dorazy zde poskytují příležitost ukázat vám, jak si poradit se špatnou vozovkou, rychlými zatáčkami nebo obojím současně. Trakce není nikdy problém, a to ani na těch nejtěsnějších hácích, protože Toyota Supra bere vše, co má, na zem a naznačuje malé odchylky, než se spustí ESP.
Závěry
Velkým problémem Toyoty u Supry bylo vyhnout se efektu GT86/BRZ, dvěma dvojčatům, která se odlišují pouze maskou chladiče a emblémy. V této shodě s BMW se zdá evidentní estetická diferenciace. Realizace plánu byla dosažena na dynamické úrovni, o čemž není pochyb, řadí Supru do segmentu, ve kterém je referenční Porsche 718 Cayman S. Supra nebude tak extrémní produkt, ale je to kompetentní, zábavný a kompletní sportovní vůz.
Pokud jde o cenu, Toyota cenu nezveřejnila, ale umístění Supry jako soupeře 718 Cayman S (a také BMW M2 nebo Nissan 370Z Nismo) odhadujeme, že by mohla stát kolem 80 tisíc eur, když dorazí, na začátku příštího roku.
Datový list
| Motor | |
|---|---|
| Architektura | 6 válců v řadě |
| Kapacita | 2998 cm3 |
| Pozice | Podélné, přední |
| Jídlo | přímé vstřikování, twin-scroll turbo |
| Rozdělení | 2 vačkové hřídele nad hlavou, 24 ventilů, dvoufázový měnič |
| Napájení | 340 hp (odhad) |
| Binární | 474 Nm |
| Streamování | |
| Trakce | vzadu s aktivním samoblokováním |
| Převodová skříň | automatická osmička |
| Suspenze | |
| Přední | Překrývající se ramena, adaptivní tlumiče |
| zadní | Víceramenné, adaptivní tlumiče |
| Schopnosti a rozměry | |
| Comp. / Šířka / Alt. | 4380 mm / 1855 mm / 1290 mm |
| Dist. Rozvor | 2470 mm |
| kmen | není dostupný |
| Hmotnost | 1500 kg (přibližně) |
| Pneumatiky | |
| Přední | 255/35 R19 |
| zadní | 275/35 R19 |
| Spotřeba a výkony | |
| Průměrná spotřeba | není dostupný |
| emise CO2 | není dostupný |
| maximální rychlost | 250 km/h (omezeno) |
| Akcelerace | není dostupný |