Mazda pokračuje ve vývoji technologie Skyactiv v benzinových i naftových blocích. Objevte nejnovější jednotku 1.5 Skyactiv D, která bude mít premiéru v příští Mazdě 2.
Po bloku 2.2 Skyactiv D je tu nyní bratříček 1.5 Skyactiv D, který má svůj debut označený budoucí Mazdou 2.
Tento nový motor od Mazdy s technologií Skyactiv již splňuje přísné normy EURO 6, a to bez jakéhokoli systému katalýzy. Aby však Mazda dosáhla těchto výsledků, čelila několika problémům, které omezovaly potenciál dieselových mechanik.
Dosažený výsledek za použití turbodmychadla s proměnnou geometrií a integrovaného snímače otáčení spolu s vodou chlazeným mezichladičem však japonskou značku plně uspokojuje. Za druhé, zlepší účinnost a odezvu 1,5-dieselového bloku. Mazda věří, že bude mít dieselový motor s nejnižší spotřebou ve své třídě.
Blok 1.5 Skyactiv D se prezentuje zdvihovým objemem 1497 ccm a výkonem 105 koní při 4000 ot./min., maximální točivý moment 250 Nm se objeví již při 1500 ot./min a zůstává konstantní až do téměř 2500 ot./min, to vše s emisemi CO₂ pouhých 90 g/km.
K dosažení těchto hodnot ale nebylo vše růžové a Mazda se potýkala s četnými technickými problémy. Problémy, které byly podle značky překonány, pomocí nejnovějších technologií. Pojďme ale po částech, abychom odhalili všechny výzvy, které Mazda při vývoji tohoto motoru 1.5 Skyactiv D překonala.
Jak bylo možné překonat náročné ekologické normy bez nutnosti katalytické úpravy?
Dieselové bloky obecně pracují s kompresními poměry, mnohem vyššími než benzínové bloky. Může za to specifičnost spalování nafty, která při vysokých tlacích detonuje a neexploduje jako benzín, ale vzplane.
Tento problém se stává obzvláště problematickým, protože v důsledku vysokých kompresních poměrů, když je píst ve své TDC (horní úvrati), má tendenci ke vznícení docházet před celkovou a homogenní směsí vzduchu a paliva, což má za následek tvorbu plynů NOx a znečišťující částice. Zpoždění vstřiku paliva a zároveň pomoc s teplotou a tlakem má za následek horší hospodárnost a tedy vyšší spotřebu.
Mazda, vědoma si těchto problémů, se přesto rozhodla vsadit na snížení kompresního poměru svých bloků Diesel Skyactiv s kompresními poměry 14,0:1 – což je na dieselový blok zjevně nízká hodnota, protože průměr se pohybuje kolem 16,0:1. Pomocí tohoto řešení, s použitím pístů ze specifických spalovacích komor, bylo možné snížit teplotu a tlak v PMS válců a tím optimalizovat směs.
Po vyřešení tohoto problému zbývalo vyřešit otázku spotřeby paliva, a tak se Mazda uchýlila ke kouzlu elektroniky. Jinými slovy, injekční mapy s komplexními algoritmy schopnými provádět optimalizovaný premix v bloku s nízkou mírou komprese. Kromě příznivých účinků na spalování umožnilo snížení kompresního poměru snížit hmotnost bloku, protože je vystaven menšímu vnitřnímu tlaku a tím se zlepšila spotřeba a rychlost odezvy motoru.
Jak Mazda vyřešila problém se studeným startováním a horkým automatickým zapalováním s nízkým kompresním poměrem?
To byly další dva problémy, které byly základem nízkého kompresního poměru bloku. S nižším kompresním poměrem je obtížnější vytvořit dostatečný tlak a teplotu pro vznícení paliva. Na druhou stranu, když je blok horký, nízký kompresní poměr ztěžuje ECU správu míst samovznícení.
Právě kvůli těmto problémům se Mazda rozhodla začlenit do bloku 1,5 Skyactiv D nejnovější piezo vstřikovače s 12-otvorovými tryskami, které umožňují různé vstřikovací a provozní situace ve velmi krátkých intervalech a zvládnou provést maximálně 9 vstřiků za cyklus , umožňující řídit koncentraci směsi, řešící problém studeného startu.
Kromě 3 základních vzorů vstřikování (předvstřik, hlavní vstřik a postvstřik) mohou tyto piezo vstřikovače provádět řadu různých vzorů v závislosti na atmosférických podmínkách a zatížení motoru.
Samozapalování bylo vyřešeno s využitím proměnného časování ventilů. Výfukové ventily se během sací fáze trochu otevřou, což umožňuje recyklaci výfukových plynů zpět do spalovací komory, čímž se zvyšuje teplota, aniž by se vytvářely tlakové body, protože u dieselových bloků se teplota ve spalovací komoře zvyšuje. spalování stabilizuje zapalování, čímž kompenzuje použití vysokých kompresních poměrů, které zase generují tlakové špičky, které se obtížně kontrolují.