Pokud se elektrifikace automobilů dostává do „warpové“ rychlosti, zdá se, že je příliš brzy omezovat spalovací motory do muzeí. Vyplývá to z prohlášení Klause Froehlicha, ředitele výzkumu a vývoje BMW, v rozhovoru pro Automotive News.
Podle Froehlicha je hlavním důvodem celosvětová rychlost přijetí elektrických/elektrifikovaných automobilů, která se velmi liší region od regionu a značně se liší i v rámci jedné země.
Například v Číně jsou velká pobřežní města na východě připravena „zítra“ elektrifikovat většinu svého vozového parku, zatímco vnitrozemským městům na západě to může trvat dalších 15–20 let kvůli obecnému nedostatku infrastruktury.
Mezera, která existuje v mnoha oblastech světa – v Rusku, na Středním východě a v Africe – která bude v příštích několika desetiletích i nadále vyplňovat spalovací motory, většinou benzinové.
Spalovací motory na "minimálně" dalších 30 let
Pro Klause Froehlicha je to jeden z hlavních důvodů, proč říká, že spalovací motory BMW zůstávají „minimálně“ dalších 20 let, když mluvíme o vznětových motorech, a „nejméně“ dalších 30 let, když mluvíme o benzínových motorech — ekvivalent tří a pěti generace modelů, resp.
Přihlaste se k odběru našeho newsletteru
To také ospravedlňuje rozhodnutí BMW vyvinout CLAR (platformu, která vybaví vše od řady 3 výše) jako flexibilní multienergetickou platformu, schopnou přijímat nejrůznější typy pohonných jednotek, od čistých přes spalovací až po různé typy hybridů ( nabíjecí a nenabíjecí), na čistě elektrické modely (baterie a dokonce i palivové články).
Neznamená to však, že se všechny motory dočkáme v katalogu i v dalších letech. Jak jsme již dříve zmínili, vznětové „monstrum“ se čtyřmi turby, kterými je M50d vybaveno, by nemělo zůstat příliš dlouho, jak potvrzuje Froehlich: „příliš drahé a komplikované na stavbu“. Druhým extrémem je malý tříválec 1.5 Diesel, který má své dny sečteny.
Kromě Diesel jsou ohroženi i někteří Ottovi. Diskutuje se o zmizení bavorského výrobce motorů V12 kvůli jeho nízkým výrobním počtům, které neospravedlňují investici do legality; a dokonce i V8 začíná být těžké ospravedlnit svůj obchodní model, když BMW dokáže mít šestiválcový řadový vysoce výkonný plug-in hybrid s výkonem 600 koní a „dostatkem točivého momentu na zničení mnoha převodovek“.
Dalším důvodem zániku těchto jednotek, snižujících diverzitu, je také neustálá a nákladná potřeba je (podle Froehlicha každý rok) aktualizovat, aby byly v souladu s předpisy platnými pro spalovací motory, jejichž rozmanitost narůstá. globální úrovni.
Vezmeme-li v úvahu výroky Klause Froehlicha, nebude těžké si představit scénář, kdy se v roce 2030 katalog motorů BMW zredukuje na tří-, čtyř- a šestiválcové jednotky s různým stupněm elektrifikace.
Sám předpovídá, že prodeje elektrifikovaných vozidel (elektrických i hybridních) budou v roce 2030 odpovídat 20-30 % celosvětových prodejů aut, ale s jiným rozložením. V Evropě například předpovídá, že preferovaným řešením budou plug-in hybridy s podílem současně až 25 %.
Mimo baterie je život
Tato bující elektrifikace nebude omezena na použití baterií. Partnerství mezi Toyotou a BMW se neomezovalo pouze na vývoj Supra/Z4. BMW také společně s japonským výrobcem vyvíjí technologii vodíkových palivových článků pro budoucí elektromobily.
Infrastruktura (nebo její nedostatek) a náklady jsou stále překážkou jejího šíření – 10krát dražší než baterie napájené elektrickým proudem, přičemž náklady budou ekvivalentní kolem roku 2025 – ale během tohoto začínajícího desetiletí bude mít BMW verze palivových článků. Prodám X5 a X6.
Podle ředitele výzkumu a vývoje BMW však právě u lehkých a těžkých nákladních vozidel dává technologie vodíkových palivových článků největší smysl – naplnění kamionu bateriemi by narušilo jeho provoz a nosnost několika způsoby. ambiciózní cíle snížení emisí CO2 během tohoto nového desetiletí.
Zdroj: Automotive News.