Proč klasifikovat Opel Corsa-e „nový normál“, když 100% elektřina je stále tak malá část trhu, i když její počet – v modelech a prodejích – stále roste?
No... Stručně řečeno, mezi mnoha tramvajemi, které jsem řídil a testoval – od balistické (přímé) Tesly Model S P100D po drobný Smart fortwo EQ – byla Corsa-e první elektrická, která mi přišla nej...normálnější a … ne, není to negativní recenze.
Na vše elektrické stále působí novost, ale Corsa-e vstupuje do našeho každodenního života tak hladce, že netrvá dlouho, než se s ní budete cítit naprosto pohodlně – je to „jen“ další Corsa, ale s elektromotorem. Corsa-e vás nenutí strávit futuristické linie nebo v nejlepším případě... pochybné a nenutí vás znovu se učit, jak interagovat s interiérem.
Řízení Corsa-e…
… je to jako řídit auto s automatickou převodovkou, s výhodou ještě plynulejšího chodu, protože nedochází k žádnému řazení. Stejně jako téměř všechny tramvaje má Corsa-e také pouze jeden vztah.
Přihlaste se k odběru našeho newsletteru
Jediným rozdílem je režim B, který můžeme aktivovat v ovladači převodovky. Zvyšuje intenzitu rekuperačního brzdění a rychle jsme si zvykli na jeho používání a závislost v městském provozu, což nám umožňuje rekuperovat co nejvíce energie při zpomalování a prodloužit náš dojezd.
Navíc je to plynulost, která charakterizuje zážitek z jízdy této tramvaje. Corsa-e má rychlé dodávky, ale nejsou dodávány náhle, což je velmi příjemné z hlediska dostupnosti. Maximální točivý moment 260 Nm je vždy k dispozici po krátkém sešlápnutí plynového pedálu,
Nečekejte ani, že budete přilepení k sedadlu, když drtíte akcelerátor — má 136 koní, ale také přes 1500 kg.
Při běžné jízdě ale všechna ta kila ani necítíme. Dostupnost elektromotoru opět maskuje vysokou hmotnost Corsy-e, která se vyznačuje lehkým a dokonce agilním ovládáním. Teprve když to vezmeme na klikatější a klikatější silnici, rychle dosáhneme hranic této iluze.
komfortní zóna
I s ohlášenými strukturálními výztuhami, aby zvládly 300 kg navíc, které ji dělí od srovnatelného 130 k 1.2 Turbo, zůstává Corsa-e mimo svou zónu pohodlí, když naléhavěji prozkoumáme její dynamický potenciál – což se u vozu nestává. Corsas se spalovacím motorem.
Část „viny“ pochází z komfortně orientovaného dynamického nastavení a také z poněkud omezené přilnavosti, kterou Michelin Primacys poskytují – okamžitých 260 Nm a strmější sešlápnutí akcelerátoru znamená, že kontrola trakce musí pracovat více.
Je však možné udržet rychlý postup na jakékoli cestě. Musíme si osvojit plynulejší a méně zbrklý styl jízdy, zejména s ohledem na řízení a ovládání plynu.
Rafinované q.s.
Není to nejostřejší návrh na trhu, ale na druhou stranu máme k dispozici rafinovaného společníka q.b. pro každodenní život. Zvuková izolace je na dobré úrovni, aniž by byla referenční. Při vyšších rychlostech se ozývá aerodynamický hluk od A-sloupku/zpětného zrcátka a někdy je až příliš patrný valivý hluk. Tento poslední bod by mohl souviset s naší specifickou jednotkou, která přinesla volitelná a větší 17″ kola a 45profilové pneumatiky – standardně se 16″ koly.
Elektromotor se ozývá hučením (ne otravným), které jako by pocházelo z univerza Star Wars a komfort na palubě je vysoký, ať už sedadly nebo nastavením odpružení. Pouze ty nejprudší nepravidelnosti znesnadňují odpružení jejich trávení, což má za následek údery, které jsou o něco hlasitější a hlasitější, než je žádoucí.
I přes ohlášenou maximální autonomii, do jisté míry omezenou na 337 km, tak Corsa-e jako silniční jezdec sbírá silné argumenty díky poskytovanému komfortu a předvedené kultivovanosti.
Je také vybaven jízdními asistenty, které tento úkol usnadňují, jako je adaptivní tempomat. Automaticky zrychluje a zpomaluje podle rychlostních limitů nebo pokud je před námi pomalejší vozidlo. Na jeho výkon je však oprava, protože při zpomalení je to něco výrazného.
Utáhnout při bezstarostné jízdě skutečných 300 km na zátěž není nic těžkého. Spotřeba se pohybovala od 14 kWh/100 km při mírných rychlostech až po 16–17 kWh/100 km při smíšeném použití, mezi městem a dálnicí.
Jednodušší
Na rozdíl od jeho galských „bratranců“, jako je Peugeot 208, se kterým sdílí základ a hnací ústrojí, se uvnitř Opelu Corsa-e setkáváme s konvenčnějšími řešeními ve formě a ovládání. Pokud na jednu stranu nedokáže „lahodit oku“ jako některé z těchto modelů, na druhou stranu se v interiéru Corsy snáze naviguje a pracuje se s ním.
Na rozdíl od galských „bratranců“ má interiér Opelu Corsa design, který je vzhledově mnohem konvenčnější a také se snáze ovládá.
Máme fyzické ovládací prvky pro ovládání klimatizace a dobře viditelné a umístěné klávesové zkratky pro infotainment. A i přes bezproblémovou integraci digitálního přístrojového panelu a jeho jednodušší grafiku je čitelnost nepřehlédnutelná. Všechno, nebo téměř všechno, uvnitř Corsa-e se zdá být na správném místě a funguje podle očekávání.
Pokud je diferenciace Corsy ve vztahu k „bratranci“ 208 z velké části úspěšná, nakonec zdědí některé její méně žádoucí vlastnosti. Zvýraznění přístupnosti na zadní sedadla, ztížené úzkým otvorem. Stejně jako výhled dozadu by mohl být lepší, protože jde o vozidlo, které většinu svého života stráví v městské džungli.
Je to auto to pravé pro mě?
Je velmi snadné ocenit hladký a cenově dostupný charakter elektrického Opelu Corsa. Pokud jezdíte převážně po městě, tramvaj jako Corsa-e je tou nejlepší možností, jak čelit městskému chaosu – nic nepřekoná tramvaj v její plynulosti a snadném ovládání, navíc je méně stresující.
Ale abychom byli skutečně „novým normálem“, je nemožné ignorovat dva body. Prvním je vysoká požadovaná cena za něj a druhým je to, že jde o elektrický, i když se zdá být ze všech „nejnormálnější“.
V prvním bodě Corsa-e Elegance požaduje více než 32 tisíc eur testováno. To je o 9 000 eur více než Corsa 1.2 Turbo o výkonu 130 k s osmistupňovou automatickou převodovkou – ano… technologie se vyplatí. Naše jednotka navíc se všemi možnostmi, které přinesla, posouvá tuto hodnotu nad 36 tisíc eur.
I když víte, že neplatíte IUC a že cena za nabití bude vždy nižší než cena palivové nádrže, může být pořizovací cena příliš vysoká na to, aby udělala skok do světa elektrické mobility.
V druhém bodě, být elektromobilem, vás stále nutí řešit některé nepříjemnosti, které, jak doufám, v průběhu příští dekády pominou.
Mezi nimi i nutnost chodit s objemným a nepraktickým nabíjecím kabelem v zavazadlovém prostoru — když jsou integrované kabely ve všech nabíjecích stanicích nebo dokonce indukční nabíjení? Nebo abychom mohli sledovat, jak strom roste, zatímco čekáme na nabití baterie (minimální doba nabíjení pro Corsa-e je 5 hodin 15 minut, maximum… 25 hodin). Nebo v důsledku doby nabíjení musíme plánovat, kde a kdy auto nabít – ne každý z nás má garáž, kde jej můžeme nechat nabíjet přes noc.
Když tyto otázky budou mít patřičné odpovědi, pak ano, tramvaje obecně a Corsa-e zvláště, která již účinně ukazuje, jaký bude „nový normál“ v jízdě a provozu, budou mít rozhodně vše pro to, aby se prosadily jako proklamované „ auto budoucnosti“.