Fakt: Volkswagen se podvodu ujal
Není to americké spiknutí. A ne, nepřišlo to z ničeho nic. Uplynulo 18 měsíců, co byly známy výsledky prvních testů, které odhalily brutální nesrovnalosti (až 40x více) v emisích NOx ověřených v laboratoři i na silnici. Byla provedena operace na sběr dieselových vozidel postižených v USA, kde by přeprogramování teoreticky problém vyřešilo. Další testy odhalily, že se nic nezměnilo.
A postoj Volkswagenu byl vždy takový, že popíral jakýkoli spáchaný podvod. Důkazy, stále více neobhajitelné, vedly Volkswagen k oficiálnímu převzetí podvodu, ve kterém se uchýlil k odpojovacímu zařízení - v tomto případě k programování, které umožňuje při emisních testech prezentovat jinou mapu řízení motoru - zařízení zakázané v USA. , k obejití amerických emisních norem navržených EPA (Environment Protection Agency).
Zapomeňme přitom na chvíli na problematiku vysílání, které umožňuje objasnit čin a pouze spáchaný podvodný čin.
Když značka představí nový model, musí splňovat řadu požadavků a předpisů, aby mohla být řádně schválena a schválena pro prodej na trhu. Volkswagen se záměrně rozhodl obejít schvalovací testy tím, že neměl schůdné řešení pro splnění jednoho z těchto požadavků. Jinými slovy, při schvalovacích testech se vůz choval legálně, zaručoval tolik potřebné schválení, ale mimo toto testovací prostředí se choval jinak, v naprostém nesplnění některých požadavků.
Nejlepší definice pro vozy století. XXI je považovat za pohyblivé počítače. Mnoho aspektů fungování našeho vozu jako takové závisí na množství senzorů, které nepřetržitě posílají nekonečné množství dat interpretovaných „elektronickým mozkem“, přizpůsobujícím chování různých systémů analyzovaným podmínkám. Může buď ovlivnit chování aktivních bezpečnostních systémů, jako jsou kontroly trakce a stability, nebo změnit parametry řízení motoru.
Díky „černé magii“ programování, kdy byla detekována řada podmínek, si vůz „uvědomil“, že prochází emisním testem a změnil několik parametrů řízení motoru.
Skutečnost: podvody jsou prozatím omezeny pouze na USA
Podvod byl odhalen a předpokládán pouze v USA. Navzdory 11 milionům motorů rodiny EA189 po celém světě, které musí mít odpojovací zařízení (takový podvodný software…), stále chybí potvrzení ze strany Volkswagenu nebo evropských regulačních orgánů, že stejnou metodu skupina použila k dosažení homologace. a splnění normy Euro 5 – normy platné v té době v Evropě.To znamená, že se to může stát, pokud motory EA189 v Evropě s odpojovacím zařízením nebo bez něj splňují legislativu v oblasti životního prostředí. Vše ostatní jsou čiré spekulace. Z podvodného jednání ostatních výrobců jako možné podvody spáchané na evropském kontinentu. Rozpor mezi oficiálními a skutečnými hodnotami spotřeby CO2 a emisí je zcela jiná diskuse.
Mlhový vesmír emisí
Není cesty zpět. Bez ohledu na typ spalovacího motoru bude vždy docházet k pestrému vytlačování plynů z výfukového systému. Existují normy, které řídí, pokud je to možné, to, co je vypuzováno z výfukového systému. To vše komplikuje absence globálního standardu.
V USA musí dieselové motory splňovat emisní normy, které jsou mnohem přísnější než ty v Evropě. Norma Euro 6, která vstoupila v platnost minulý měsíc, umožnila přiblížení se americkým normám, ale i tak jsou tolerantnější než tyto.
Největší nesrovnalosti se týkají oxidů dusíku, nechvalně známého NOx, který zahrnuje NO (oxid dusnatý) a NO2 (oxid dusnatý). Americká norma již v roce 2009 omezovala emise NOx na 0,043 g/km, zatímco Euro 5 povolovala 0,18 g/km, tedy více než čtyřikrát více. Nedávná, přísnější norma Euro 6 povoluje 0,08 g/km, i tak je to téměř dvojnásobek americké normy.
Ze všeho, co se po spalování paliva v dieselovém motoru vyloučí, se NOx podílí především na tvorbě kyselých dešťů a fotochemického smogu. Oxid dusičitý (NO2) může dráždit plíce a snižovat odolnost vůči infekcím dýchacích cest. Nejcitlivější na tyto škodliviny jsou děti a senioři a lidé s onemocněním dýchacích cest.
Tyto sloučeniny vznikají spojením atomů dusíku a kyslíku v atmosféře za podmínek vysoké teploty a vysokého tlaku při spalování motorů automobilů. Vzhledem k přirozené povaze vznětových motorů zde nacházíme největší potenciál pro vytváření těchto sloučenin.
K regulaci emisí NOx již existuje několik technologií: Prostřednictvím ventilů EGR (recirkulace výfukových plynů nebo recirkulace výfukových plynů), lapačů NOx nebo systémů selektivní katalytické redukce (SCR).
V USA, jediné schůdné řešení přísných norem, bez obětování spotřeby nebo výkonu, nutí být diesely vybaveny SCR, který využívá vstřikování roztoku na bázi močoviny a destilované vody, lépe známého jako AdBlue, do výfukových plynů. . Umožňuje účinně snížit až 90 % emisí NOx, přičemž sloučeninu rozloží na dvouatomový dusík a vodu. Samozřejmě to přidává další náklady nejen pro stavitele, ale také pro spotřebitele, který musí neustále doplňovat zálohu X v X km.
Proč, Volkswagene, proč? Levné je drahé…
To je otázka, kterou si musí položit každý, když se snaží pochopit, proč se jedna z nejvýkonnějších automobilových skupin rozhodla vydat se po jednoduché cestě. Jak jsem již zmínil, bez SCR je v USA prakticky nemožné splnit standardy NOx. Volkswagen v roce 2008 uvedl, že jeho 2.0 TDI nepotřebuje zvláštní zařízení, aby vyhovovalo současným předpisům. A ukázaly to homologační testy.Neuchýlení se k tomuto systému umožnilo Volkswagenu včas zareagovat „zelenou“ alternativou k úspěchu hybridní Toyoty Prius a v tomto procesu ušetřit přibližně 300 EUR na vyrobené vozidlo. Samostatně, ale vynásobeno 482 000 prodanými vozy s tímto motorem v USA, to znamená příjem 144 600 000 milionů eur.
Rozhodnutí Volkswagenu lze zkrátka odůvodnit neschopností splnit požadovaný standard a zároveň splnit interní nákladové cíle. Ušetřené peníze se zdají být bezvýznamné k již oznámeným číslům na pokrytí způsobených škod. Těch 6,5 miliardy eur je již vyčleněno a i tak se mohou ukázat jako nedostatečné, po zaplacení pokut, soudních výloh kvůli rostoucímu počtu soudních sporů proti koncernu a pravděpodobných sběrných operacích za dotčená vozidla.
Směs… emisí
Podvody Volkswagenu nabyly globálních a mimořádně impozantních rozměrů, když vyšlo najevo, že až 11 milionů motorů mohlo být podvodně naprogramováno. Zpochybněno bylo vše, od kontroverzí kolem avizované spotřeby a emisí až po samotný diesel a možné podvody jiných výrobců. CO2 byl smíchán s NOx, dokonce i obavy z placení více IUC.
Za prvé, vozy s touto rodinou motorů, EA189 – již nahrazeným EA288, které splňují normu Euro 6 – s motory 1.2, 1.6 a 2.0, nepředstavují provozní problémy ani neohrožují bezpečnost jejich cestujících. Pokud patříte k těm, kteří vlastní model Volkswagen, Audi, Seat nebo Škoda s motory z této rodiny, funguje váš vůz nyní stejně dobře jako dříve. Důsledky manévru Volkswagenu mohou mít vliv na prodejní hodnotu, a jak už to v některých zemích bývá, platí účinný zákaz prodeje těchto vozidel až do dalšího objasnění nebo případného svozu.
Dále, nestavme emise CO2 a NOx do parity. Emise CO2, jejichž cíle byly stanoveny pro stavitele, jsou jediné, které zdaňují nejrůznější vlády. Ne ty NOx, alespoň prozatím. Obavy ze zvýšené platby IUC pro postižené modely jsou zcela neopodstatněné.
Zpracování emisních testů Volkswagenem neimplikuje skutečnou hodnotu vypouštěného CO2 vyšší, než je inzerovaná. Ve skutečnosti je to s největší pravděpodobností naopak. Po vynechání SCR by řešením, jak udržet emise NOx v mezích norem, bylo omezit výkon motoru pomocí zvýšeného působení EGR, nižšího tlaku turbodmychadla a jakýchkoli dalších opatření, která snižují teplotu uvnitř spalovací komory. Opatření byla přesně ta, která byla přijata k obcházení emisních testů v USA.
Nepříznivým efektem by paradoxně bylo možné zvýšení emisí CO2 a spotřeby a také nižší výkon. Něco, co by mohlo sebrat komerční přitažlivost „čistého“ dieselu na americkém trhu, který tuto technologii tradičně nezná. Jinými slovy, pokud dojde k odběru dotčených vozidel za účelem splnění stanovených parametrů, možným důsledkem bude zpomalení a zdražení vozu.
Ale zatím jsou to jen spekulace, je dobré počkat na oficiální prohlášení Volkswagenu a pochopit, jaká konkrétní opatření budou přijata.
K podvodu došlo v USA. O čem se tedy v Evropě diskutuje?
Diskuse v Evropě začala u emisí, a to nejen od Volkswagenu, ale i od jiných výrobců, a téma se nakonec rozcházelo s narůstajícím nesouladem mezi emisemi CO2, udávanými spotřebami a těmi skutečně ověřenými v reálných podmínkách. Diskuse, která má jen málo nebo vůbec nic společného s dodržováním emisí NOx nebo podvodem.
Volkswagen oklamal americké subjekty ohledně emisí NOx, čímž zajistil nižší spotřebu a emise CO2. Zda bylo zařízení aktivováno v homologačním procesu na evropském kontinentu, ale vzhledem k rozmanitosti existující v rodině EA189 nedokázal říci ani Volkswagen.
V každém z nich je několik zdvihových objemů s různými úrovněmi výkonu a lze je sladit s různými typy převodovek, takže k aktivaci zařízení při emisních testech v některých variantách nemuselo dojít kvůli různým proměnným. Tato záměna mezi spáchaným podvodem, NOx a CO2, inzerovanými a skutečnou spotřebou, generovanou médii a dokonce i vládními subjekty, přinesla stavebníkům zvýšené podezření.
V posledních letech byla odhalena řada studií, z nichž poslední byla prezentována týden před vypuknutím skandálu, které prokazují rostoucí nesoulad mezi oznámenými hodnotami spotřeby a emisí CO2 a hodnotami ověřenými na silnici, s rozdíly v některých případech dosáhnout 60 %. Tyto studie však dále odhalují mezery NEDC (New European Driving Cycle), testu, kde se získávají hodnoty spotřeby a emisí CO2, které známe a které nám prodáváme.
Tento cyklus byl naposledy aktualizován v roce 1997 a umožňuje celou řadu manévrů a triků, které, i když jsou legální, umožňují prezentaci scénáře mnohem „zelenějšího“, než je ten skutečný. Můžeme je odsoudit z morálního a etického hlediska, že ohlašují utopické spotřeby a emise a bezostyšně propagují svůj příspěvek k čistší budoucnosti, ale z právního hlediska nejde o žádný podvod. Rozhodně potřebujeme lepší předpisy!
NEDC by měl být nahrazen WLTP (Worldwide harmonized Light Vehicles Test Procedures), který vytvoří standard mezi Evropou, Japonskem a Indií a měl by se přiblížit realitě. Skandál Volkswagenu by tedy mohl zavedení tohoto nového testu nejen urychlit, ale také zpřísnit opatření s ním související. Ale to je na samostatnou diskusi.
Hlavním tématem, o kterém se diskutovalo, byla léta podvodů ze strany Volkswagenu, klamání regulátorů, zákazníků a dokonce i konkurentů. Nejen, že z tohoto opatření profitovala, byla to také nekalá soutěž.
Například Honda a Nissan měly také plány na zavedení cenově dostupných vznětových motorů, soupeřů s Volkswagenem 2.0 v USA, ale vzdaly se svých záměrů. Důvody, jak je nyní vidět jasněji, jsou také stejné, které vedly Mazdu k tomu, že o dva roky odložila uvedení svého vznětového motoru Skyactiv na americký trh.
Doufáme, že jsme tímto článkem (delším, než jsme chtěli) přispěli k demytizaci toho, co se děje nejen ve Volkswagenu, ale v celém automobilovém průmyslu.