Ar hyn o bryd yn cael eu defnyddio, nid yn unig oherwydd costau technolegau sy'n lleihau allyriadau, roedd peiriannau Diesel, tan yn ddiweddar, yn «arwyr» y diwydiant ceir. Fe wnaethant ennill yn Le Mans (Peugeot ac Audi), ennill gwerthiannau ac ennill miliynau o ddefnyddwyr. Ond ychydig fydd yn gwybod mai Fiat oedd y brand a gyfrannodd fwyaf at esblygiad Diesels fel rydyn ni'n eu hadnabod heddiw.
Mae'r erthygl hon yn ymwneud â'r cyfraniad hwnnw. Ac mae'n erthygl hir, efallai hyd yn oed yn rhy hir.
Ond yn onest, rwy’n credu ei bod yn werth chweil gwastraffu ychydig funudau o fywyd, ysgrifennu (a darllen…), rhai o’r penodau a oedd yn nodi bywyd injan a oedd unwaith yn wych ac sydd bellach yn… bwystfil!
Yn gryno: y dihiryn mwyaf cas erioed gan yr holl gymdeithasau sydd â “gwyrdd” yn eu henw.
pawb yn ewropDiesel byw hir!
Ac yna? A oeddem ni i gyd yn camgymryd am rinweddau'r datrysiad hwn?! Yr ateb yw na.
Roedd y defnydd o danwydd isel ynghyd â chost is disel, y torque sydd ar gael o adolygiadau isel a'r pleser cynyddol i yrru yn ddadleuon cryf i ddefnyddwyr (ac mewn rhai achosion yn parhau i fod) - profais BMW gydag injan Diesel 3.0 l a dim ond gwallgofddyn all ddweud drwg am yr injan honno.
O'r SUV lleiaf i'r weithrediaeth fwyaf moethus, roedd gan ddiwydiant ceir Ewrop ddeiet wedi'i seilio ar ddisel. Cymaint neu gyn lleied na ddihangodd hyd yn oed y 24 Awr chwedlonol Le Mans "dieselmania". O ran trethiant, gwnaed ychydig o bopeth i wneud y tanwydd hwn yn ffefryn cwmnïau a defnyddwyr preifat. Ym Mhortiwgal mae'n dal i fod felly.
Mae angen cyd-destunoli ...
Pryd bynnag y byddaf yn siarad am beiriannau Diesel, rwy'n mynnu gwneud y cyd-destunoli hwn oherwydd, yn sydyn, mae'n ymddangos mai Diesels yw'r peiriannau gwaethaf yn y byd a'n bod ni i gyd yn dwp i gael car Diesel yn ein garej. Doedden ni ddim. Rwy’n fodlon iawn gyda fy «hen» Mégane II 1.5 DCi o 2004…
NA! Nid nhw yw'r peiriannau gwaethaf yn y byd a na, nid ydych chi'n dwp.
Y rheoliadau amgylcheddol cynyddol gyfyngol (a gyflymwyd gan y sgandal allyriadau), yn gysylltiedig ag esblygiad mecaneg gasoline, yn ogystal â'r modur tramgwyddus mwyaf diweddar, sydd wedi pennu marwolaeth araf yr hydoddiant hwn. Mae'r sefydliadau Ewropeaidd a fu unwaith yn hyrwyddo'r Diesel yr un rhai ag sydd heddiw eisiau ysgariad ymgyfreitha gyda'r peiriannau hyn, yn fath o “nid eich bai chi ydyw, fi yw'r un a newidiodd. rhaid gorffen… ”.
Rwy’n cyfaddef fy mod yn teimlo rhywfaint o anghysur pan welaf wleidyddion yn tynnu sylw at atebion, pan mewn gwirionedd dylent gyfyngu eu hunain i dynnu sylw at nodau - rhaid i adeiladwyr gymryd y llwybr y maent yn ei ystyried yn fwyaf cywir i gyflawni'r nodau a gynigir gan y pŵer gwleidyddol ac nid y ffordd arall o gwmpas. Yn yr un modd ag y gwnaethon nhw «werthu» ni yn y gorffennol mai Diesels oedd yr ateb gorau (a doedden nhw ddim…), heddiw maen nhw'n ceisio gwerthu moduron trydan i ni. A allent fod yn anghywir? Mae'r gorffennol yn dweud wrthym ei fod yn bosibilrwydd.
Yn anad dim oherwydd nad yw pawb yn ymddangos yn fodlon â'r llwybr y mae'r sefydliadau Ewropeaidd yn ei gymryd. Mae Mazda eisoes wedi cyhoeddi cenhedlaeth newydd o beiriannau tanio mor effeithlon â moduron trydan; Mae Carlos Tavares, Prif Swyddog Gweithredol PSA, hefyd wedi rhannu ei bryderon; a dim ond yr wythnos hon, Linda Jackson, Cyfarwyddwr Gweithredol Citroën, a ostyngodd y disgwyliadau ar bowertrains trydan.
Datrysiadau o'r neilltu, rydym i gyd yn cytuno mai'r allwedd yw lleihau effaith amgylcheddol symudedd ar y blaned. Efallai y gall peiriannau tanio fod yn rhan o'r ateb yn hytrach na'r broblem.
Pan oedd Diesel yr injan waethaf yn y byd
Heddiw nid nhw yw'r peiriannau gwaethaf yn y byd, ond roedden nhw ar un adeg. Ar un adeg roedd disel yn berthnasau tlawd peiriannau tanio - i lawer, maen nhw'n parhau i fod. Ac ar ôl y cyflwyniad enfawr hwn (gyda rhywfaint o feirniadaeth rhyngddynt ...), dyna beth rydyn ni'n mynd i siarad amdano: esblygiad peiriannau disel. O beiriannau gwaethaf y byd, i oreuon y byd (yn Ewrop)… i beiriannau gwaethaf y byd eto.
Mae'n stori gyda diweddglo trist oherwydd fel y gwyddom i gyd, bydd y prif gymeriad yn marw ... ond mae ei bywyd yn haeddu cael ei hadrodd.
Gadewch i ni anghofio am ran genedigaeth yr injan diesel oherwydd nid oes ganddo lawer o ddiddordeb. Ond yn gryno mae'r injan diesel, a elwir hefyd yn injan tanio cywasgu, yn ddyfais gan Rudolf Diesel , sy'n dyddio o ddiwedd y ganrif. XIX. Byddai parhau i siarad am ei eni yn fy ngorfodi i siarad am gysyniadau thermodynamig (fel y system adiabatig) i ddeall sut mae tanio yn digwydd wrth gywasgu tanwydd. Ond yr hyn rydw i wir eisiau yw cyrraedd y rhan lle mae Fiat yn cymryd y cysyniad ac yn ei drawsnewid er gwell.
Felly gadewch i ni fynd yn radical ychydig ddegawdau a dweud mai'r injan Diesel oedd yr 80au tan yr 80au Hwyaden Hyll o'r Diwydiant Auto . Diflas, llygrol, ddim yn bwerus iawn, yn rhy swnllyd a myglyd. Gwarth!
Ydyn ni'n gyffyrddus â'r cyffredinoli hwn? Os na yw'r ateb, defnyddiwch y blwch sylwadau.
Dyna pryd y cyfarfu Diesel ag Eidalwr hardd
Ydych chi'n gwybod stori'r Tywysog Broga, a boblogeiddiwyd ledled y byd gan y brodyr Grimm? Wel felly, ein “broga gwasanaeth” yw’r injan Diesel (ie, dim ond dau baragraff yn ôl roedd yn hwyaden fach hyll…). Ac fel unrhyw wir froga, ychydig o briodoleddau nodedig oedd gan yr injan Diesel hefyd. Dyna pryd y cyfarfu broga "ein" â dynes hardd o darddiad Eidalaidd, tywysoges sir Turin, Fiat.Rhoddodd gusan iddo. Nid oedd yn “gusan Ffrengig” (aka french kiss) ond cusan ydoedd o’r enw unijet.
A chyda stori cusanau, mae'r cyfatebiaethau wedi diflannu, oherwydd fel arall byddaf yn mynd ar goll. Ond roedd yn hawdd dilyn y stori, ynte?
Os na, yr hyn yr oeddwn am ei ddweud oedd bod y Diesels yn warth nes i Fiat ddod draw. Nid Mercedes-Benz, na Volkswagen, na Peugeot, na Renault, nac unrhyw frand arall a drodd beiriannau disel yn dechnoleg a oedd yn wirioneddol alluog i animeiddio car. Roedd yn Fiat! Ie, Fiat.
Dyma lle mae ein stori yn cychwyn (yn wirioneddol)
Dechreuodd Fiat ymddiddori mewn peiriannau Diesel ym 1976. Eleni, dechreuodd brand yr Eidal ddylunio atebion technolegol ar gyfer yr injan Diesel, a ysgogwyd efallai gan argyfwng olew 1973.
Y cyntaf o'r atebion hyn i daro'r farchnad oedd chwistrelliad uniongyrchol. Roedd yn rhaid aros tan 1986 (!) I weld canlyniadau cyntaf yr holl flynyddoedd hyn o fuddsoddiad. Y model cyntaf i ddefnyddio injan diesel pigiad uniongyrchol oedd y Fiat Croma TD-ID.
Pa berfformiad deinamig!
Defnyddiodd y Fiat Croma TD-ID injan diesel pedair silindr gyda phwer ysgubol… 90 hp . Yn naturiol, breuddwydiodd pawb am fersiwn arall, y Croma Turbo h.y. a ddefnyddiodd injan betrol 2.0 l turbo gyda 150 hp. Sŵn nodweddiadol y turbo (psssttt…) oedd hyfrydwch y gyrwyr a anfonwyd fwyaf.
Camau cyntaf technoleg Unijet
Y Fiat Croma TD-ID oedd y cam pendant cyntaf tuag at y chwyldro technolegol mewn peiriannau Diesel. Gyda chwistrelliad uniongyrchol, gwnaed datblygiadau pwysig o ran effeithlonrwydd, ond parhaodd y broblem sŵn. Roedd y Disel yn dal i fod yn swnllyd - yn rhy swnllyd!
Dyna pryd y cafodd Fiat ei hun ar groesffordd. Naill ai roeddent yn derbyn natur swnllyd peiriannau disel ac yn astudio ffyrdd i ynysu eu dirgryniadau o'r caban, neu fe wnaethant fynd i'r afael â'r broblem yn uniongyrchol. Dyfalwch pa opsiwn a gymerasant? Yn union… helo!
Daeth rhan o'r sŵn a gynhyrchwyd gan y mecaneg hon o'r system chwistrellu. Dyna pam aeth Fiat i'r afael â'r broblem yno, gan ddatblygu system chwistrellu dawelach. Ac roedd yr unig system bigiad a allai gyflawni'r amcan hwn yn seiliedig ar yr egwyddor o "ramp cyffredin" - a elwir bellach yn reilffordd gyffredin.
Mae egwyddor y system reilffyrdd gyffredin yn gymharol syml i'w egluro (nid yw'n ddim ...).
Ganwyd egwyddor sylfaenol y system reilffyrdd gyffredin ym Mhrifysgol Zurich, a Fiat oedd y brand cyntaf i'w roi ar waith mewn car teithwyr. Mae syniad sylfaenol y cysyniad hwn yn eithaf syml ac mae'n cychwyn o'r egwyddor ganlynol: os ydym yn pwmpio disel yn barhaus i gronfa gyffredin, bydd y gronfa hon yn dod yn gronnwr hydrolig, yn fath o gronfa tanwydd dan bwysau, ac felly'n disodli'r pympiau pigiad uned swnllyd ( a fesul silindr).
Mae'r manteision yn ddigamsyniol. Mae'r system hon yn caniatáu cyn-chwistrelliad disel a rheolaeth pwysau pigiad waeth beth yw cyflymder neu lwyth yr injan.
Yn 1990 aeth y system hon i'r cyfnod cyn-gynhyrchu o'r diwedd, gyda'r prototeipiau cyntaf yn cael eu profi ar fainc ac o dan amodau real. Dyma lle cychwynnodd y problemau ...
Gwasanaethau Bosch
Yn 1993 daeth Magneti Marelli a Chanolfan Ymchwil Fiat i'r casgliad nad oedd ganddynt y profiad na'r arian i drawsnewid y cysyniad arbrofol hwn yn system gynhyrchu màs. Gwnaeth Bosch.
Dyna pryd y gwerthodd Fiat y patent ar gyfer y dechnoleg hon i Bosch, mewn bargen werth 13.4 miliwn ewro - yn ôl ffigurau gan Automotive News. Ym 1997, lansiwyd yr injan diesel gyntaf gyda thechnoleg reilffordd gyffredin mewn hanes: yr Alfa Romeo 156 2.4 JTD . Roedd yn injan pum silindr gyda 136 hp o bŵer.
Ar ôl yr holl flynyddoedd hyn mae'n dal yn brydferth. Gwnaeth yr un hwn yn dda trwy brofion amser ...
Unwaith iddo gael ei ryddhau, ni fu canmoliaeth yn hir wrth ddod ac ildiodd y diwydiant i'r dechnoleg newydd hon. Dechreuwyd cyfnod newydd mewn peiriannau disel.
Mae gan bopeth bris…
Roedd gwerthu’r patent yn caniatáu ar gyfer datblygu’r dechnoleg hon yn gyflymach, ond roedd hefyd yn caniatáu i’r gystadleuaeth “chwarae eu dwylo” ar y dechnoleg hon yn gynt o lawer.Ar ôl yr holl flynyddoedd hyn, erys y ddadl: a yw Fiat wedi gwastraffu'r posibilrwydd o wneud biliynau o ewros gyda'r system hon ac ennill mantais enfawr dros y gystadleuaeth? Gwerthodd Bosch, a gymerodd y patent ar gyfer y dechnoleg hon, fwy nag 11 miliwn o systemau rheilffyrdd cyffredin mewn un flwyddyn.
Gyda dyfodiad y mileniwm newydd, cyrhaeddodd peiriannau Multijet hefyd, a oedd, yn wahanol i system Unijet, yn caniatáu hyd at bum chwistrelliad o danwydd fesul cylch, a gynyddodd effeithlonrwydd injan yn sylweddol, ymateb i rpm isel, economi tanwydd a lleihau allyriadau. Roedd diselion yn bendant “mewn ffasiwn” ac roedd pawb yn troi at yr ateb hwn.
Dysgu o gamgymeriadau'r gorffennol?
Yn 2009, chwyldroodd Fiat dechnoleg injan hylosgi unwaith eto trwy gyflwyno'r system MultiAir. Gyda'r system hon, cyrhaeddodd electroneg gydran yr oedd pawb yn meddwl ei bod yn cael ei rhoi am byth i fecaneg: rheoli falfiau.
Mae'r system hon, yn lle defnyddio'r camshaft yn unig i reoli agoriad y falfiau yn uniongyrchol, hefyd yn defnyddio actuators hydrolig, sy'n cynyddu neu'n lleihau'r pwysau yn y system hydrolig, gan ddylanwadu ar agoriad y falf. Yn y modd hwn, mae'n bosibl rheoli osgled ac amser agor pob falf fewnfa ar wahân, yn ôl cyflymder yr injan ac anghenion eiliad benodol, a thrwy hynny hyrwyddo'r economi tanwydd neu'r effeithlonrwydd mecaneg mwyaf.
Daliodd Fiat at ei batent ac am ychydig flynyddoedd oedd yr unig un i ddefnyddio'r dechnoleg hon. Heddiw, gallwn eisoes ddod o hyd i'r dechnoleg hon mewn mwy o grwpiau ceir: peiriannau gasgen Ingenium JLR ac yn fwy diweddar peiriannau SmartStream grŵp Hyundai. Dysgu o gamgymeriadau'r gorffennol?