Mae'r 1af o Orffennaf 1979 er cof am bawb am y duel epig rhwng Gilles Villeneuve a René Arnoux yn Grand Prix Fformiwla 1. Cyfarfu Ferrari Canada a Renault y Ffranc sawl gwaith yn ystod lap blodeugerdd sy'n dal i guro cofnodion am olygfeydd heddiw.
Fodd bynnag, ymhellach ymlaen roedd ar fin creu hanes yn Fformiwla 1. Arweiniodd Jean-Pierre Jabouille y ras a gynhaliwyd yn Dijon, wrth olwyn y llall Renault RS10 : roedd sedd sengl Ffrengig, gydag injan Ffrengig, teiars Ffrengig ac a gafodd ei threialu gan Ffrancwr ar fin ennill meddyg teulu Ffrainc. Ni allai fod yn fwy perffaith na hyn, iawn? A allai…
Diwrnod perffaith
Dyma hefyd oedd y tro cyntaf i injan Turbo ennill meddyg teulu, yn erbyn byddin y gwrthwynebwyr a oedd wedi bod yn cellwair am ddibynadwyedd peiriannau Renault Turbo yn F1 ers dwy flynedd.
Renault RS10
Fe wnaeth Jabouille ennill a chau pawb. Roedd yn ddechrau cyfnod newydd yn F1. Yn gyflym sylweddolodd yr holl dimau eraill fod yn rhaid iddynt droi at godi gormod os nad oeddent am gael eu malu gan Renault.
Renault Classic wnaeth y parti
Ddeugain mlynedd yn ddiweddarach, mae Renault yn penderfynu dathlu'r cyflawniad hanesyddol hwn. Cynhaliwyd y dathliad cyntaf ar lap anrhydeddus cyn y meddyg teulu Ffrengig diweddar yng nghylchdaith Paul Ricard, a ddaeth â Jabouille a'r RS10 at ei gilydd unwaith eto. Ond arbedwyd y parti preifat am leoliad llawer mwy synhwyrol, cylched Ferte Gaucher, rhedfa a ddyluniwyd ar faes awyr, sydd awr i'r dwyrain o Baris.Llenwodd Renault Classic sawl tryc gyda rhai o geir Turbo mwyaf eiconig ei amgueddfa a dod â nhw i'r lleoliad hwn. Yna gwahoddodd rai newyddiadurwyr i fwynhau diwrnod unigryw. Y gwesteion anrhydedd yn y digwyddiad hwn oedd Jabouille a Jean Ragnotti, gyrrwr y rali eiconig ar gyfer y brand Ffrengig. Y gweddill oedd ceir, cystadlu a cheir ffordd. Ond dyna ni.
RS10 a Jabouille yn ôl
Rhoddodd Jabouille ei helmed a'i siwt yn ôl ymlaen - deunydd newydd sbon, ond addurnodd fel ei offer ddeugain mlynedd yn ôl - a gosod ei hun yn yr RS 10. Rhoddodd y mecaneg y V6 Turbo mewn gêr a gwnaeth y cyn beilot ei dracio, ar gyfer peth dathliad lapiau. Yn fwy na’r cyflymder, nad oedd yn bresennol, emosiwn y foment a orfu, i sŵn crebachlyd gwacáu’r car melyn, wedi’i adfer yn hyfryd.
Dangosodd y peilot cyn-filwyr ei broffesiynoldeb adnabyddus, gwnaeth ei “waith”, gosododd am y ffotograffau ar y diwedd a gollwng ychydig ymadroddion o amgylchiad, ar ôl rownd ddigymell o gymeradwyaeth gan y rhai oedd yn bresennol. “Mae’n bleser gwneud hyn, efallai nawr yn ôl yn y 100 mlynedd…” meddai. Yn fwy difrifol, ni fethodd â sôn “ei fod yn dal i fod yn gar anodd iawn i’w yrru, doeddwn i ddim yn adnabod y gylched… ond mae’n dudalen arall sy’n troi. Mae'r awyr yn brydferth, yr haul yn tywynnu a dyna sy'n bwysig, ”daeth i'r casgliad yn ei naws mercurial adnabyddus.
Ragnotti: ydych chi'n ei gofio?…
Ysgrifennodd Jean Ragnotti lawer o dudalennau o saga Renault Turbo, yn enwedig ar ralïau, ac ni phetrusodd siarad ychydig am ei gysylltiad hanesyddol â'r brand diemwnt. Dyma ein sgwrs:
Cymhareb Car (RA): Pa atgofion sydd gennych chi o'r rali ym Mhortiwgal, lle gwnaethoch chi leinio gyda'r R5 Turbo, 11 Turbo a Clio?
Jean Ragnotti (JR): Rali anodd iawn, gyda llawer o bobl a llawer o frwdfrydedd. Rwy'n cofio'r frwydr fawr gyda'r gyriant blaen-olwyn 11 Turbo yn erbyn y Lancia Deltas holl-olwyn. Roedd hi'n frwydr fawr ym 1987, roedd yr 11 Turbo yn ysgafnach, yn effeithiol iawn a bu bron i mi ennill.
RA: A'r camau cyntaf gyda'r Renault 5 Turbo, sut oedden nhw?
JR: Yn 1981 fe wnaethon ni ennill y Monte Carlo ar unwaith, ond fe gafodd yr injan lawer o oedi yn ei ymateb, roedd yn dreisgar iawn a gwnes i lawer o droelli yn yr eira, ar y bachau. Yn 1982, gwnaethom ostwng y pŵer ychydig ac roedd yn haws o lawer llywio'r car o hynny ymlaen. Dim ond gyda Maxi o Grupo B, ym 1985, daeth pethau’n fwy cain eto. Yn enwedig yn y glaw, fe wnes i lawer o aquaplaning. Ond fi oedd y cyflymaf ar yr asffalt, roedd yn bleser mawr ei dywys yn Corsica, lle enillais i.
Tanysgrifiwch i'n cylchlythyr
RA: A beth oedd eich hoff geir yn ystod eich gyrfa?
JR: Ar gyfer cychwynwyr, yr R8 Gordini, ysgol rasio go iawn; yna'r R5 Turbo, yn y fersiynau 82 i 85, a hefyd y Grŵp A Clio. Roedd y Clio yn gar haws i'w yrru, yn haws ei ddangos. Gyda Maxi, roedd yn rhaid i mi ganolbwyntio mwy ...
RA: Sut ydych chi'n cymharu ralïau eich taldra â rhai heddiw?
JR: Roedd y ralïau'n hirach, dair gwaith yn hirach na heddiw. Heddiw mae'r oriau ar gyfer gweision sifil, mae popeth yn haws o lawer.
RA: Ac a ydych chi erioed wedi cael cyfle i yrru un o'r ceir WRC newydd?
JR: wnes i ddim. Rwy'n gwybod pe bawn i'n gofyn i Renault, byddent yn gadael i mi, ond rwyf bob amser wedi bod yn ffyddlon i'r brand. Ond maen nhw'n dweud wrtha i eu bod nhw'n haws eu tywys na'r hen rai. Ac na fyddai hen amserwyr fel fi yn cael unrhyw anhawster symud yn gyflym.
RA: Mae eich gyrfa gyfan wedi bod yn Renault, pam nad ydych erioed wedi gadael am frand arall?
JR: Gwahoddodd Peugeot fi, ond gadawodd Renault imi rasio mewn sawl categori. Fy nod oedd peidio â bod yn bencampwr y byd, oedd cael hwyl a difyrru'r gynulleidfa. Fe wnes i Le Mans saith gwaith, rasio mewn supertourisms a phrofi gyda Renault Formula 1s, yn ogystal â ralïau. A hynny, fe roddodd bleser i mi, dyna pam nad oeddwn i erioed eisiau mynd allan.
Anlwc ar gyd-yriannau
Ar ôl y sgwrs, roedd yn amser gweithredu, yn gyntaf mewn “cyd-yriannau” ochr yn ochr â chyn-yrwyr Renault. Roedd y cyntaf mewn a 1981 Cwpan Europa R5 Turbo , y tlws brand sengl cyntaf gyda modelau turbocharged, a ddefnyddiodd geir cyfres, mewn rasys a gynhaliwyd mewn rhai rhaglenni meddygon teulu a lle roedd gyrwyr proffesiynol ac amatur yn leinio i fyny.
Nid y 165 hp o bŵer oedd yr hyn a wnaeth argraff fwyaf, ond y ffordd o yrru'r R5 Turbo, gyda mynediad cymharol araf mewn corneli ac yna setlo'r car yn y cefn, gan ddefnyddio'r injan ganolog i gael y tyniant gorau, mewn a drifft synhwyrol ond wedi'i ddal i fyny o'r cefn, yn enwedig ar gorneli canolig. Ffordd glasurol iawn i farchogaeth, ond yn gyflym iawn o hyd.
Yna byddai'n amser symud ymlaen i a R5 Turbo Tour de Corse , y fersiwn fwyaf datblygedig ar gyfer ralïo'r model gwreiddiol, sydd eisoes â 285 hp, yn y fersiwn a werthwyd i dimau preifat. Fodd bynnag, nid oedd lwc ar ein hochr ni. Aeth y gyrrwr ar ddyletswydd, Alain Serpaggi, oddi ar y cledrau, taro’r amddiffyniadau teiars gyda rhywfaint o drais a daeth y car gwyn a gwyrdd yn anweithredol.
Renault 5 Turbo Tour de Corse. Y cyn…
Y posibilrwydd o gyd-yrru yn y R5 Maxi Turbo , a oedd hefyd yn barod - esboniwr uchaf y R5 Turbo, gyda 350 hp. Ond eisoes y tu mewn i gaban yr anghenfil grŵp B hwn, ymddangosodd mecanig yn rhedeg, gan ddweud bod y gasoline arbennig ar gyfer ei injan wedi rhedeg allan. Posibilrwydd arall fyddai marchogaeth ochr yn ochr mewn rali R11 Turbo, ond ar gyfer yr un hon, nid oedd mwy o deiars. Beth bynnag, mae ar gyfer y nesaf ...
Renault 5 Maxi Turbo
chwarae'r clasuron
Am hanner arall y dydd, trefnwyd cyfarfod gyda rhai o'r clasuron gydag injan Turbo a wnaeth hanes yn Renault. Ceir a ddaeth o gasgliad o 700 o geir, adran glasuron y brand ac a wnaeth argraff ar bobl ifanc yn eu harddegau yn yr wythdegau a'r nawdegau. Ceir fel yr R18, R9, R11, i gyd mewn fersiynau Turbo a hefyd y R21 a'r R25 mwy.
Renault 9 Turbo
Gan nad oedd amser i arwain pawb, fe wnaethon ni ddewis rhai o'r rhai mwyaf arwyddluniol, gan ddechrau gydag imacwl 1983 Turbo Turbo , gyda'i injan 132 hp 1.6. Syndod, oherwydd llyfnder a rhwyddineb gyrru, dim amser ymateb tyrbin gwych, blwch gêr â llaw da a llywio nad oes angen llawer o ymdrech arno. Ar y pryd, cyhoeddodd Renault 200 km / h o gyflymder uchaf a 9.5s ar gyfer y 0-100 km / h, ar gyfer y coupé hwn ag aer Porsche 924.
Renault Fuego Turbo
O R5 Alpaidd i Safrane
Yna roedd hi'n amser mynd yn ôl mewn amser, i'r 1981 R5 Alpine Turbo . Efallai nad oedd y mecaneg mor berffaith â'r Fuego's, ond y gwir yw bod yr R5 hwn yn ymddangos yn llawer hŷn, gyda'r 110 hp o'i injan 1.4 ddim yn gwneud y presenoldeb yn ddisgwyliedig a gyda llyw trwm. Profodd yr ymddygiad hefyd yn anghywir ac roedd y tyniant, ar y trac gwlyb, yn amherffaith. Efallai mai mympwyon y clasuron oedd, nad ydyn nhw weithiau eisiau cydweithredu…
Mewn naid arall eto mewn amser, roedd hi'n bryd symud i orchmynion a Safrane Biturbo 1993 , gydag ataliad peilot. Mae'r V6 PRV gyda dau dyrbin yn cyrraedd 286 hp, ond yr hyn sy'n drawiadol yw cysur, rhwyddineb gyrru ac effeithlonrwydd yr injan a'r siasi, y ddau wedi'u tiwnio gan baratowyr Almaeneg.
Renault Safrane Biturbo
Wrth olwyn y R5 Turbo2 chwedlonol
Wrth gwrs ni allem golli'r cyfle i arwain a R5 Turbo2 , peiriant a ddyluniwyd ar gyfer ralïau. Esblygiad o'r R5 Alpine Turbo yw'r injan 1.4 Turbo, ond yma mae'n cynhyrchu 160 hp ac wedi'i osod mewn man canolog, yn lle'r seddi cefn. Wrth gwrs mae'r tynnu y tu ôl.
Renault 5 Turbo2
Roedd yr argraffiadau sy'n parhau o'r cyswllt deinamig byr hwn o safle gyrru wedi'i alinio â'r llyw, ond yn dal, gyda llywio da ond rheolaeth blwch gêr cain. Roedd y blaen, yn ysgafn iawn, yn gwneud blocio'r olwynion blaen wrth frecio heb fawr o lwyth ar y blaen. Mae'n cymryd slap cryf i drosglwyddo màs ymlaen. Wedi hynny, mae'n fater o roi'r blaen mewn cromlin, heb or-ddweud, a dychwelyd yn gyflym i'r cyflymydd, ei ddosio i gynnal yr agwedd ychydig yn rhy uchel, ond heb orliwio, fel nad yw'r olwyn fewnol yn colli tyniant. Mae'n bod y gwaith corff yn addurno mwy nag y mae'n edrych.
Renault 5 Turbo2
atgofion am yr wythdegau
Tua'r diwedd oedd yr un a fydd yn dod â'r atgofion mwyaf i'r rhai sy'n cofio beth oedd ail hanner yr wythdegau: y R5 GT Turbo . Car chwaraeon bach, a gadwodd yr injan 1.4 Turbo, gyda 115 hp ac uchafswm pwysau isel iawn, tua 830 kg.
Renault 5 GT Turbo
Dim ond 1800 km o hyd oedd yr uned a gymerodd Renault i'r digwyddiad hwn, gan ddarparu taith annisgwyl yn ôl mewn amser. Dywedodd rhywun ei fod “yn dal i drewi newydd” a allai fod yn or-ddweud. Ond y gwir yw, ym mhopeth arall, roedd y Turbo 5 GT hwn o 1985 fel newydd, heb unrhyw fylchau, “dim ond yn iawn”, fel maen nhw'n ei ddweud yn y bratiaith. Hyfryd i yrru ar y trac.
Renault 5 GT Turbo
Y llyw heb gymorth fydd prif rifwr oes y car, ond dim ond pan ddaw at symudiadau. Ar y trywydd iawn mae bob amser yn fanwl iawn ac yn llawn adborth, er bod angen symud yn ddigonol. Mae'r injan yn gallu perfformiad parchus, gyda'r 0-100 km / h wedi'i gyhoeddi mewn 8.0s a'r cyflymder uchaf o 201 km / h. Nid oedd y diwrnod i gael hyn yn syth, ond profodd rhai lapiau cyflym iawn o'r gylched ddilyniant cymharol yr injan uwchlaw 3000 rpm ac effeithlonrwydd mawr y siasi, sy'n cromlinio mewn ffordd “wastad” iawn, heb lawer. cornelu ar oleddf., neu'n hydredol, o dan frecio. Roedd hyd yn oed y blwch gêr â llaw â phum cyflymder yn gyflym ac yn gydweithredol. Prawf mai dim ond manteision sydd gan bwysau isel.
Casgliad
Os oes brand sydd wedi gwneud trosglwyddiad technolegol rhwng ceir Fformiwla 1 a chyfres, mae'n Renault gydag injans Turbo. Yn ddiweddarach, defnyddiwyd rhan o'r hyn a ddysgodd ei beirianwyr ar y trac i ddatblygu peiriannau Turbo ar gyfer modelau ffyrdd. Ac yn y dathliad hwn o 40 mlynedd o fuddugoliaeth gyntaf Turbo F1, roedd yn amlwg hefyd bod hanes yn parhau.
Profodd ychydig o lapiau cyflym y tu ôl i olwyn Tlws newydd Mégane R.S.
Roedd Tlws-R hefyd ... ond dim ond ar gyfer lluniau llonydd.