Datblygwyd yr Alfa Romeo Giulia GTA (Math 105) cyntaf gan Auto Delta a'i ddangos i'r byd ym 1965 - byddai'r Giulia GTAm yn ymddangos bedair blynedd yn ddiweddarach. Cynhaliwyd y prosiect yng ngweithdy a thrac prawf Balocco (a agorwyd bedair blynedd ynghynt), ychydig dros hanner awr i'r de-orllewin o Milan.
Ac yn union o dan yr un to rydw i'n cwrdd â'r Alfa Romeo Giulia GTA a GTAm o 2021, car rasio ag awdurdod (a chymhwysedd) i fynd ar y ffordd, a fydd â chynhyrchiad wedi'i gyfyngu i 500 o unedau a phrisiau i gyd-fynd - 215 mil a 221,000 ewro ym Mhortiwgal, GTA a GTAm yn y drefn honno - gyda'r detholusrwydd hwn.
Mae'n werth cofio beth oedd ystyr y Giulia i Alfa Romeo. Ymddangosodd yn 2016 i godi cymhwysedd deinamig ceir Eidalaidd a chyda'r fformiwla “gyriant olwyn cefn-injan blaen” a oedd eisoes yn nodweddu'r model gwreiddiol, o 1962.
Do, oherwydd nid am ddiffyg “priodoleddau corfforol” y cyrhaeddodd Alfa Romeo y sefyllfa y mae'n byw ynddi heddiw (dim ond dau fodel a gwerthiant blynyddol o 50 000 o unedau, pan gyrhaeddodd 233,000 a gofrestrwyd mewn blwyddyn yn yr 80au pell), hyd yn oed oherwydd bod methiannau masnachol, a oedd eisoes yn ystod y ganrif hon, bob amser wedi cael eu canmol yn fawr am eu dyluniad.
Ond er mwyn i gar fod yn llwyddiannus nid yw'n ddigon i gael ymddangosiad deniadol, mae'n rhaid iddo gael cynnwys ac yn hyn nid oedd yr ansawdd cyffredinol na'r cysyniad o du mewn a pheirianneg yn gwybod sut i gadw i fyny â'r gorau a ymddangosodd yn y cystadleuaeth ag offer da, Almaeneg yn bennaf.
Rhoddodd platfform gyriant olwyn gefn Giorgio y Giulia ac yn ddiweddarach y Stelvio - yr unig ddau fodel cyfredol - naid ansoddol bwysig ar bob lefel.
Alfa Romeo Giulia GTA
GTA, hudo gydag ymddygiad ymosodol
Yn ôl yr arfer, mae'r Giulia yn hudo gyda'i darian drionglog yn gwasanaethu fel gril, wedi'i oleuo â goleuadau pen main, ymasiad bron yn addawol siapiau ceugrwm a convex ym mhroffiliau'r corff a'r cefn enfawr, wedi'i farcio gan y piler-C llydan.
Ac, wrth gwrs, yn y fersiwn GTA hon mae canlyniad y dyluniad terfynol hyd yn oed yn fwy trawiadol, diolch i ehangiad y gwaith corff a'r “ychwanegiadau” mewn ffibr carbon, fel yn y holltwr o dan y bympar blaen sy'n symud ymlaen 4 cm ac yn gostwng i wella y llwyth aerodynamig: “80 kg ymlaen ar y cyflymder uchaf”, fel yr eglurwyd i mi gan Daniel Guzzafame, peiriannydd datblygu GTA.
Gellir gweld bod y car yn fwy cyhyrog na'r Quadrifoglio sydd eisoes wedi'i “ymarfer”, gan nodi'r proffiliau ffibr carbon helaeth yn y mewnlifiadau aer blaen (mwy, i ddod â llif aer 10% yn fwy ar gyfer oeri injan), ar yr ystlysau wrth ymyl y blaen. olwynion, yn y bwâu olwyn er mwyn lleihau màs y car.
Mae'r nod “colli pwysau” (wedi'r cyfan, mae GTA yn sefyll am Gran Turismo Alleggerita) hefyd wedi arwain at fabwysiadu ffenestri cefn polycarbonad a ffenestr gefn (yn GTAm), paneli drws cyfansawdd, ffynhonnau crog ysgafnach a seddi o'r Sabelt hefyd mewn ffibr carbon .
Partneriaid gyda genynnau cystadlu
Mae'r diffuser cefn wedi'i addurno â dau bibell gynffon mawreddog titaniwm sy'n dwyn llofnod mawreddog Akrapovič, ac mae'r adain gefn enfawr yn ffibr carbon ac yn gallu gwthio'r GTA i'r ddaear gydag 80 kg arall o lwyth aerodynamig.
Mae'r offer niwmatig hael yn Gwpan Peilot Michelin 2 syfrdanol, gyda dau gyfansoddiad rwber penodol, sy'n teimlo'n “gartref” ar y trac yn ogystal ag ar asffaltiaid cyhoeddus - a dyna pam maen nhw'n costio bron i 500 ewro yr un ... -, mae'r olwynion yn cael eu gwneud o 20 ″ ac mae’r ffaith ein bod yn wynebu’r unig sedan cynhyrchu cyfres gyda chnau un bollt yn helpu i greu’r sicrwydd ein bod yn wynebu “bwystfil” ar yr olwg gyntaf.
Ac mae'r breciau carbon-cerameg - sydd ar y Quadrifoglio yn ddewisol ar gost o oddeutu 8,500 ewro - dim ond cadarnhau hyn, fel y mae llofnod Sauber Engineering, ar y ddwy ochr wrth ymyl yr olwynion cefn, gan nodi 50 mlynedd o brofiad car y Swistir gan y cwmni. defnyddiwyd rasio (hanner ohono yn Fformiwla 1) i wella'r GTA, hyd yn oed gyda chyfraniadau uniongyrchol gan yrwyr swyddogol Alfa Romeo, Antonio Giovanazzi a Kimi Raikkonen.
Suede gourmet nes allan o'r golwg
Mae'r un amgylchedd rasio yn nodi'r tu mewn cyfan yn y ddau fersiwn, ond hyd yn oed mwy o “ddrama” yn y GTAm, nad oes angen y seddi cefn arno (yn ei le mae mainc wedi'i gorchuddio ag Alcantara ar gyfer dau helmed a hefyd y diffoddwr tân) ac yn ymgynnull drymiau cystadleuaeth, gyda strwythurau ffibr carbon, hefyd wedi'u gorchuddio yn yr un math o “swêd gourmet” â'r Alcantara (i atal cyrff y preswylwyr rhag llithro â dwyster yr “g”) ac yn harneisio â chwe phwynt ymlyniad.
Mae'r dangosfwrdd yn debyg yn y ddau achos, wedi'i orchuddio'n rhannol ag Alcantara i osgoi llawer o adlewyrchiadau o nifer yr achosion o olau, gan nodi'r gwythiennau yn lliw allanol y gwaith corff (a all, oni bai bod y cwsmer yn mynnu, fod â thri lliw yn unig: gwyrdd, gwyn neu coch… lliwiau baner yr Eidal). Ond roedd yr amcan o ddarostwng y fersiwn GTAm i ddeiet hyd yn oed yn llymach (mae'n pwyso 100 kg yn llai na'r Quadrifoglio a 25 kg yn llai na'r GTA) hyd yn oed yn cyfiawnhau disodli'r dolenni drws gan strapiau sydd â'r un swyddogaeth.
Mae'r deunyddiau o ansawdd cyfartalog, fel y mae'r gorffeniadau, yn well na rhai brandiau cyffredinol, yn waeth na rhai premiwm, ond mae'r sgrin infotainment yn fach ac mae'r system lywio bob amser yn ymddangos fel un cam y tu ôl i'r hyn y dylai fod (sydd mewn sefyllfaoedd lle nid ydym yn gwybod y ffyrdd yr ydym arnynt mewn gwirionedd, mae'n gwneud gwahaniaeth rhwng dilyn y llwybr a ddymunir a mynd ar goll, fel oedd yn digwydd…).
Mae trosglwyddo yn argyhoeddi mwy
Mae'r seddi'n cynnwys rheoli cyfaint sain, cylchdro arall ar gyfer dewis dulliau gyrru ac un hyd yn oed yn fwy ar gyfer rheoli infotainment, yn ychwanegol, wrth gwrs, at y dewisydd gêr awtomatig wyth-cyflymder ZF gyda thrawsnewidydd torque, gyda safle pasio â llaw (“minws” i fyny a “Plws” i lawr ”).
Gwnaed graddnodi penodol ar gyfer y trosglwyddiad hwn, fel y gallai dynnu faint y mae'n rhaid i'r injan ei roi a gyda chyflymder pasio uwch, a all fod yn llai na 150 milfed eiliad pan ddewisir y modd gyrru Ras. Pan yn y modd hwn mae ymatebolrwydd y gwahaniaethol cefn gweithredol a stiffrwydd yr ataliad yn barod ar gyfer “rhyfel”, ynghyd â'r rheolaeth sefydlogrwydd yn gaeafgysgu nes bod bygythiad i'w golli yn eich deffro o gwsg dwfn.
Mae trin y gêr yn cael ei wneud hyd yn oed yn fwy argyhoeddiadol gyda'r padlau gearshift (alwminiwm) cyfleus mawr wedi'u gosod ar y golofn lywio, er nad yw'n cyd-fynd â disgleirdeb trosglwyddiad Porsche PDK.
Deffro'r V6
Mae atgyweiriadau i rai o'r agweddau mewnol yn cymryd stinginess pan fyddaf yn deffro'r injan gyda phwls bach o'r botwm tanio. Mae'n ymddangos bod y rhuo sy'n deillio o hyn yn dangos nad oedd llawer o oriau o gwsg, ac ar yr un pryd yn datgelu talentog "isel", hyd yn oed gydag ymosodiadau mynych o fflem (mewn dulliau gyrru chwaraeon), o'r hyn yw prif gerdyn galw'r GTA: Neu oni bai bod yr injan hon wedi'i chreu gan beirianwyr “ar fenthyg” gan Ferrari.
Cydnabu un ohonynt, Leonardo Guinci, peiriannydd injan Alfa Romeo, adeg lansiad y byd y Stelvio Quadrifoglio (sy'n defnyddio'r un injan hon) fod “cynulliad y tyrbinau yng nghanol V y glannau silindr yn cael ei wneud astudio, a fyddai’n caniatáu amser i ymateb yn gyflymach fyth ”, fel sy’n bodoli eisoes mewn rhai cynigion yn yr Almaen.
Esboniodd Guinci i mi hefyd fod y V6 hwn yn deillio o "gludo" dwy injan tair silindr, pob un â'i turbo ei hun (syrthni bach, isel, er mwyn osgoi oedi ymateb) a chydrannau penodol eraill, mewn dwbl. Mae arsenal technolegol y V6 hwn yn cael ei ddangos ymhellach gan system ddadactifadu un o'r meinciau silindr ar lwythi cyflymydd isel a heb i'r gyrrwr allu sylwi arno, yn synhwyraidd neu'n acwstig (hyd yn oed gyda chlustiau “corfforol”).
Yn ymarferol, ni ellir dweud bod y defnydd yn llawer llai gwaethygol, oherwydd hyd yn oed heb or-ddweud mawr, fe wnes i fynd ar y llwybr prawf ar ffyrdd cyhoeddus gan gyrraedd 20 l / 100 km ...
Cystadleuwyr yr Almaen yn ôl
Ond mae taflen dechnegol y 2.9 V6 (sydd â gwiail cysylltu newydd, ynghyd â dwy jet olew ar gyfer iro a mapio newydd), i gyd mewn alwminiwm, yn wirioneddol drawiadol ac os yw'r Quadrifoglio eisoes yn cyfateb i'r gorau a wneir gan ddiwydiant yr Almaen. gyda'i 510 hp (darllenwch Mercedes-AMG C 63 S a BMW M3 Competition), bellach yn llwyddo i dynnu a meddiannu'r clwyd (wedi'i fwriadu ar gyfer y car mwyaf pwerus yn y dosbarth) yn unig, gyda dim llai na 540 hp (penodol pŵer 187 hp / l) a 600 Nm (yn yr achos hwn wedi'i guro gan y BMW gyda 650 Nm ac yn cyfateb i'r C 63 a'r Audi RS 5).
Ac os yw'r pŵer uchaf rydym yn ychwanegu'r màs isaf (1580 kg yn y GTAm, 25 kg yn llai na'r GTA, ac yn erbyn 1695 kg y Giulia Quadrifoglio, 1755 kg y C 63 S, 1805 kg y Gystadleuaeth M3 a'r 1817 kg o'r RS 5) felly dylem baratoi ar gyfer perfformiadau balistig gan y plentyn newydd ar y bloc.
Ond yma mae rhywfaint o siom, hyd yn oed gan ystyried ein bod ar lefel stratosfferig, gan fod y 300 km / h o gyflymder uchaf yn is na 307 km / h y Giulia Quadrifoglio (nid oes gan yr un ohonynt gag electronig y Mae cystadleuwyr Almaeneg, sy'n gofyn am ryddhau gwerth ychwanegol) a'r sbrint digyfyngiad hyd at 100 km / h yn digwydd mewn 0.2s yn llai nag yn yr M3, yn yr RS 5 neu Giulia Quadrifoglio ac mewn 0.3s yn llai nag yn y C 63 S.
Ac, o'i gymharu â'r Giulia Quadrifoglio, dim ond pedwar degfed ran o'r cilomedr cychwynnol (21.1s o'i gymharu â 21.5s) a enillodd y GTAm a yrrais a phedwar degfed ran o 0 i 200 km / awr (11.9s o'i gymharu â 12.3s). Llai na'r disgwyl. Dim ond wrth adfer 80-200 km / h (8.6s o'i gymharu â 9.3s) y mae'r gwahaniaeth yn fwy mynegiannol.
Wrth yr olwyn
Mae pedwar dull gyrru y gellir eu dewis gan ddefnyddio'r switsh DNA: Effeithlonrwydd Dynamig, Naturiol ac Uwch (fel ym mhob model Giulia) a Hil, sy'n benodol i'r fersiynau anoddach, sy'n anablu'r system rheoli sefydlogrwydd yn llwyr, rhywbeth sy'n addas ar gyfer yn unig peilotiaid graddedig, oherwydd ar gyflymder cyflym iawn mae unrhyw gromlin dynnach yn esgus i'r pen ôl ddod yn rhydd, fel cynffon ci mewn arddangosiad o hapusrwydd wrth weld ei berchennog.
Yn fwy darbodus (bron yn orfodol os ydych chi'n gyrru'n gyflym ar ffordd “agored”), felly, yw actifadu'r modd Dynamig, sy'n cadw'r cymorth electronig mewn cyflwr “gwyliadwrus” am eiliadau mwy bregus ac sydd hefyd â gweithred gyfun y system o fectorio torque a chyda'r hunan-gloi cefn (mecanyddol) i awdurdodi “drifftiau” a reolir mewn corneli, ond gyda llawer mwy o sicrwydd eu bod yn dod i ben yn dda.
Yn y cilometrau a wneir ar ffyrdd mynyddig, nid bob amser yn rheolaidd, roedd yn bosibl sylwi bod yr ataliad yn llwyddo i warantu lefel dda iawn o gysur, a dyma un o bethau annisgwyl deinamig mawr y Giulia GTA a Giulia GTAm.
Ar y siasi, ehangwyd y traciau (5 cm yn y cefn a 2.5 cm yn y tu blaen) oherwydd bod y gofynion ar gyfer yr ataliad cefn (echel annibynnol aml-fraich) yn wych oherwydd bod y llyw (2.2 troad yr olwyn lywio o'r top i brig) mor gyflym a chywir ac oherwydd bod gan yr echel flaen ei hun (gyda thrionglau gorgyffwrdd dwbl) drylwyredd llawfeddygol wrth fynd i mewn i gorneli.
Mae hefyd yn ganlyniad aerodynameg weithredol - yr elfen symudol uchod mewn ffibr carbon ar ran isaf y bympar blaen - a reolir gan orchymyn electronig y system CDC (Rheoli Parth Chassis) sydd hefyd yn rheoli dosbarthiad trorym gan olwynion yr echel gefn neu'r cadernid tampio amrywiol.
Llwyth aerodynamig manteisiol ar y rhedfa
Hefyd am y rheswm hwn, mae'r asgell gefn (gyda phedwar safle y gellir ei haddasu â llaw) sy'n unigryw i GTAm Giulia mor hanfodol bwysig. Roedd breciau gyda disgiau ceramig bob amser yn ddiflino a chyda pharodrwydd a phwer i “frathu” roedd unrhyw un yn synnu.
Mae'r asgell gefn yn addasadwy ...
Os nad yw'r Giulia GTAm yn cloddio bwlch perthnasol ar gyfer y Quadrifoglio mewn termau meintiol, a fydd yn gallu gwneud hynny yn yr asesiad ansoddol? Yr ateb yw ydy: mae unrhyw beth sy'n gwthio'r car i lawr (hyd at dreblu llwyth aerodynamig y Quadrifoglio) yn ei helpu i droi yn fwy effeithlon / diogel ac mae hynny hyd yn oed yn trosi'n fanteision yn y frwydr yn erbyn y cronomedr, llawer mwy nag mewn sbrint llinell syth mesuriadau.
Mae'r GTAm yn ennill 4.07s y lap (o 5.7 km) yma yn Balocco, 4.7s yn Nardo (12.5 km y lap, ond gan ei fod yn gylchedd nid oes ganddo bwyntiau brecio i helpu aerodynameg weithredol i wneud gwahaniaeth) a 2.95s yn Vallelunga, bob amser yn erbyn y Giulia Quadrifoglio (yn yr achos olaf mae yna ddata telemetreg hyd yn oed sy'n cadarnhau bod cyflymder y llwybr mewn corneli cyflym a wneir mewn cefnogaeth gref yn cyrraedd gwahaniaethau o 6 km / h, o blaid y GTAm, tra bod y Quadrifoglio mewn sawl parth sythach , ar y mwyaf, 2 km / h yn arafach).
Manylebau technegol
| Alfa Romeo Giulia GTAm | |
|---|---|
| Modur | |
| Swydd | ffrynt hydredol |
| Pensaernïaeth | 6 silindr yn V. |
| Cynhwysedd | 2891 cm3 |
| Dosbarthiad | 2 ac.c.c .; 4 falf fesul silindr (24 falf) |
| Bwyd | Anaf Uniongyrchol, Biturbo, Intercooler |
| pŵer | 540 hp am 6500 rpm |
| Deuaidd | 600 Nm am 2500 rpm |
| Ffrydio | |
| Tyniant | yn ôl |
| Blwch gêr | Awtomatig 8-cyflymder (trawsnewidydd torque) |
| Siasi | |
| Atal | FR: Trionglau dwbl annibynnol sy'n gorgyffwrdd; TR: Annibynnol, multiarm |
| breciau | FR: Disgiau carbo-cerameg; TR: Disgiau Carbo-Ceramig |
| Cyfarwyddyd / Nifer y troadau | Cymorth trydanol / 2.2 |
| diamedr troi | 11.3 m |
| Dimensiynau a Galluoedd | |
| Cyf. x Lled x Alt. | 4669 mm x 1923 mm x 1426 mm |
| Hyd rhwng yr echel | 2820 mm |
| capasiti cês dillad | 480 l |
| capasiti warws | 58 l |
| Olwynion | FR: 265/35 R20; TR: 285/30 R20 |
| Pwysau | 1580 kg (UD) |
| rhannu pwysau | FR-TR: 54% -46% |
| Darpariaethau a defnydd | |
| Cyflymder uchaf | 300 km / awr |
| 0-100 km / h | 3.6s |
| 0-200 km / h | 11.9s |
| 0-1000 m | 21.1s |
| 80-200 km / h | 8.6s |
| Brecio 100-0 km / awr | 35.5 m |
| Defnydd cyfun | 10.8 l / 100 km |
| Allyriadau CO2 | 244 g / km |