Yna, awn yn ôl i 60au a 70au’r ganrif ddiwethaf, cyfnod pan oedd cynnig car yr Almaen ar lefel brandiau cyffredinol yn dal i adlewyrchu’r iselder ar ôl y rhyfel. Roedd ceir yn adlewyrchu cyflwr meddwl yr Almaenwyr: roeddent i gyd yn ddiflas ac yn ddifrifol.
Pe byddent yn ddulliau cludo da? Diau. Cyfforddus a dibynadwy? Rhy. Ond nid oedd yn fwy na hynny. Roedd gan y dewis arall yn lle'r llun digalon hwn rai costau. Dewisodd naill ai un y ceir Seisnig annibynadwy neu am y ceir "prin" ond chwaraeon Eidalaidd bach.
Dyna pryd y penderfynodd BMW - acronym ar gyfer Bayerische Motoren Werke, neu yn Portiwgaleg Fábrica de Motores Bávara - ar ôl dechrau adeiladu peiriannau, beiciau modur diweddarach a hefyd ceir, fynd i mewn i'r farchnad fodurol yn fwy pendant. Ar amser da, fe wnaeth.
Ac fe wnaeth hynny gyda'r model 1500, sef popeth nad oedd salŵns cyfoes eraill yn y gylchran honno, nid y mwyafrif, yn: ddibynadwy, yn weddol gyflym, ac yn weddol fawr. Gallai'r 1500 gario pum oedolyn gyda rhywfaint o gysur ac roedd yn seiliedig ar y model hwn y ganwyd modelau 1600, 1602 a theulu cyfan ti, tii a Turbo yn 2002. A'r olaf, Turbo 2002, dyna'r rheswm dros y daith hon i'r gorffennol.
2002 Turbo, creadigaeth «nonsens»
Yn gryno: roedd BMW Turbo 2002 yn 'greadigaeth nonsens', ymarfer dilys mewn gwallgofrwydd.
Yn seiliedig ar BMW 1602 a chan ddefnyddio bloc tii 2002, fe wnaeth Turbo 2002 fynd yn groes i'r holl gonfensiynau sefydledig. Llai na 900 kg mewn pwysau am 170 hp am 5800 rpm - mae hynny yn y 70au!
Pwer a gyflenwyd «yn ysgafn» gan injan pedwar silindr, o ddim ond 2000 cm3 wedi'i fwydo gan turbo KKK ar 0.55 bar heb falf dympio a chwistrelliad mecanyddol Kugelfischer. Fel y dywed Brasilwyr: Waw!
Hwn, mewn gwirionedd, oedd un o'r modelau cyntaf a ddaeth â gormod o dâl i gynhyrchu cyfres. . Tan hynny, nid oedd unrhyw gar wedi gosod turbo.
Rwy'n cofio bod codi tâl uwch yn dechnoleg a oedd, ers ei sefydlu, wedi'i neilltuo ar gyfer hedfan, felly mae hyd yn oed yn gwneud rhywfaint o synnwyr mai BMW - gan gofio ei gwreiddiau awyrennol - oedd yr arloeswr wrth gymhwyso'r dechnoleg hon i'r diwydiant modurol.
O ganlyniad, roedd gan yr holl hodgepodge technolegol hwn niferoedd sydd hyd yn oed heddiw yn codi cywilydd ar lawer o chwaraewyr chwaraeon: 0-100km / h wedi'i gyflawni mewn 6.9s a chyflymder uchaf yn “cyffwrdd” 220km / awr.
Gan nad oedd y rhain yn ddigon o gynhwysion i godi lefelau adrenalin, cafodd yr holl bŵer hwn ei “ddraenio” trwy'r echel gefn, trwy deiars mor fach fel eu bod yn gallu cystadlu yn erbyn mesurau pram: 185/70 R13.
Ond ni stopiodd y "gwallgofrwydd" yno - mewn gwirionedd, dim ond newydd ddechrau y mae. Anghofiwch dyrbinau geometreg amrywiol, peiriannau dosbarthu pŵer docile a throttles hedfan-wrth-wifren.
Car garw gyda dau wyneb oedd Turbo 2002: dof fel athro meithrin hyd at 3800 rpm ac o hynny ymlaen, yn greulon ac yn arw fel mam yng nghyfraith heb ei dymheru. A dyna fam-yng-nghyfraith! Roedd yr ymddygiad deubegwn hwn oherwydd presenoldeb turbo “hen-ffasiwn”, hy, gyda llawer o turbo-lag. Tra na ddechreuodd y turbo weithio roedd popeth yn iawn, ond o hynny ymlaen… gwyro. Bydd yr ŵyl nerth a rwber wedi'i llosgi yn cychwyn.
Chwaraeon trwy bob pore
Ond peidiwch â meddwl mai injan bwerus mewn corff BMW bach yn unig oedd Turbo 2002. Twrbo 2002 oedd dyluniad car chwaraeon o'r radd flaenaf ar y pryd.
Roedd y car cyfan yn cynnwys chwaraeon: roedd breciau mwy, bwâu olwyn ehangach a chloi gwahaniaethol yn y cefn yn rhan o becyn a oedd hefyd yn cynnwys olwyn llywio chwaraeon a seddi, medrydd turbo, anrheithwyr blaen a chefn amlwg ac yn olaf streipiau glas a choch ar hyd y car.
Ie, rydych chi'n darllen hynny'n iawn: bandiau glas a choch. Allwch chi ddim cofio lliwiau rhywbeth? Yn union, lliwiau'r BMW M! Yna, lansiwyd y lliwiau a fyddai’n cyd-fynd â llinell chwaraeon BMW tan heddiw.
Turbo «wyneb i waered»
Ond y cyffyrddiad olaf o wallgofrwydd, sy'n cadarnhau cyflwr inebriated gweinyddiaeth Bafaria pan wnaethant gymeradwyo cynhyrchu BMW Turbo 2002, yn yr arysgrif “turbo 2002” ar yr anrhegwr blaen mewn ffordd wrthdro fel… ar ambiwlansys.
Dywedwyd ar y pryd mai mater i yrwyr eraill oedd gwahaniaethu Turbo 2002 oddi wrth y modelau eraill yn yr ystod a gadael iddo basio. Ie, mae hynny'n iawn, i fynd ar gyfeiliorn! Roedd y gwahaniaeth mewn perfformiad rhwng Turbo 2002 a'r ceir eraill yn golygu ei fod yn llythrennol yn eu taflu i'r ffos.
Gyda llaw, roedd gyrru BMW Turbo yn 2002 yn seiliedig ar yr athroniaeth hon: taflwch y ceir eraill i'r ffos a chroeswch eich bysedd i beidio â chyrraedd yno trwy lusgo. Car i ddynion gyda barf trwchus a gwallt y frest felly…
teyrnasiad byr
Er gwaethaf yr holl briodoleddau a «diffygion» bu teyrnasiad Turbo BMW 2002 yn fyrhoedlog. Gwrthdroodd argyfwng olew 1973 unrhyw ddyheadau masnachol a oedd gan y model, a blwyddyn ar ôl i Turbo “cymhellol-ddefnyddiwr-gasoline” 2002 fynd ar werth, ni chafodd ei gynhyrchu mwyach, hon oedd blwyddyn dyngedfennol 1975.
Ond arhosodd y marc. Brand model a arloesodd yn y defnydd o'r turbocharger ac a hauodd hadau adran "M" y dyfodol.
Mae yna rai sy'n rhoi teitl “M cyntaf” i BMW M1 1978, ond i mi nid oes amheuaeth mai un o rieni cyfreithlon M Motorsport yw'r BMW 2002 Turbo (1973) - sydd ynghyd â'r 3.0 CSL (1971 ) rhoddodd y gic gyntaf i BMW Motorsport.
Ond yr 3.0 CSL y daeth peirianwyr y brand i ben â rhoi blaenoriaeth iddo, gan ddod yn agosach at fanylebau cystadlu ceir teithiol yr amser hwnnw na Chyfres 02, y cychwynnodd y paratoadau cyntaf ar gyfer cystadlu â nhw (a lansiwyd ym 1961). Mae etifeddiaeth y modelau hyn yn byw yn y modelau BMW mwyaf eiconig: yr M1, M3 a'r M5.
Gan ddychwelyd at y presennol, does dim amheuaeth bod gennym lawer i ddiolch am hen Turbo blêr 2002. Hir oes yr adran M! Boed i adran chwaraeon BMW barhau i gynnig modelau i ni mor drawiadol â'r un hwn yn y dyfodol. Nid yw'n gofyn am ychydig ...