Yn ystod yr wythnosau diwethaf mae'r ddadl y tu ôl i drwynau newydd Fformiwla 1 wedi bod yn wych. Os i lawer, mae'r trwynau newydd yn ymddangos yn debycach i wawdluniau, i eraill maen nhw'n cymryd siapiau sy'n ein cyfeirio at natur neu wrthrychau mewn siâp phallig amheus.
Nid ydym am eich trafferthu gyda chwestiynau peirianneg mawr a mathemateg gymhleth, felly gadewch inni wneud y pwnc mor ysgafn â phosibl, fel y trwynau eu hunain, nad ydym hefyd eisiau siarad amdanynt ar y materion otolaryngoleg sy'n gyfagos iddynt .
Williams Mercedes FW36
Y gwir yw bod rhesymau da pam mae'r math hwn o ddyluniad wedi cydio yn 2014 a gallwn eisoes werthfawrogi hynny dau o'r prif resymau ymwneud â: y Rheoliadau FIA a'r diogelwch ceir.
Pam mae dyluniadau mor benodol rhwng trwynau? Mae'r ateb yn symlach a dim ond peirianneg aerodynamig pur ydyw, sef «celf ddu» sydd wedi cymryd blynyddoedd i'w meistroli, gan nad yw bob amser yn bosibl cyfuno'r canlyniadau gorau.
Yn ddiddorol, mae'r un peirianwyr a ddaeth ag arloesiadau i fyd Fformiwla 1 megis strwythurau monocoque ffibr carbon, seddi sengl 6-olwyn, tryledwyr gefell a systemau lleihau llusgo aerodynamig, hefyd yn barod i wneud unrhyw beth i fanteisio ar yr holl fuddion y mae'r rheoliadau caniatáu, fel bod eu ceir y cyflymaf yn y ras.
Tyrell Ford 019
Ond gadewch i ni esbonio i chi sut y gwnaethom gyrraedd dyluniad mor heinous, mae'n gwneud i ni gwestiynu sancteiddrwydd y rhai y tu ôl i dirwedd beirianneg Fformiwla 1. Mae'r cyfan yn mynd yn ôl 24 mlynedd, gyda sedd sengl Tyrell 019, ar y pryd 1990 a'r Sylweddolodd y tîm technegol, gyda'r cyfarwyddwr Harvey Postlethwaite a phennaeth dylunio Jean-Claude Migeo, ei bod yn bosibl sianelu hyd yn oed mwy o aer i ran isaf yr F1 pe byddent yn newid dyluniad y trwyn trwy wirio bod gennych ddrychiad uwch o'i gymharu â'r asgell .
Trwy wneud hyn, byddai'r llif aer i gylchredeg ym mharth isaf y F1 yn uwch, a thrwy lif aer mwy trwy'r parth isaf yn hytrach na'r parth uchaf, byddai'n arwain at fwy o lifft aerodynamig a yn Fformiwla 1 mae aerodynameg yn orchymyn cysegredig ym mibl unrhyw beiriannydd . O'r fan honno, dechreuodd y trwynau godi mewn perthynas ag awyren lorweddol yr asgell flaen, y darn y maent wedi'i integreiddio ynddo.
RedBull ToroRosso Renault STR9
Ond daeth y newidiadau hyn i lifft y trwyn â phroblemau, yn fwy manwl gywir yn nhymor 2010 yn y Meddyg Teulu Valencia, pan achosodd Red Bull Mark Webber, ar ôl stopio pwll ar lap naw, i Webber godi ar y gorffeniad yn syth ar ôl gadael y pyllau, y Lotus o Kovaleinen. Lleolodd Webber ei hun y tu ôl i Kovaleinen a manteisiodd ar ei lif symlach, a elwir hefyd yn y côn awyr. Penderfynodd Webber geisio goddiweddyd ac aros i Kovaleinen ddod allan o'r ffordd, ond yn lle hynny, fe wnaeth Kovaleinen slamio ar y breciau Lotus a chyffyrddodd trwyn Webber's Red Bull ag olwyn gefn y Lotus, gan ei anfon yn fflipio 180 gradd a hedfan i ffwrdd tua 270km / h tuag at y rhwystr teiars.
Ar ôl y digwyddiad hwn, daeth yn amlwg i’r FIA fod y trwynau wedi codi i’r fath uchder, a oedd mewn gwirionedd yn peri risg bosibl i’r peilotiaid, gan y gallent daro pen y peilot pe bai damwain. O hynny ymlaen, sefydlodd yr FIA reolau newydd a rheolwyd uchder uchaf adran flaen F1 ar 62.5cm, gyda'r uchder uchaf yn cael ei ganiatáu ar gyfer y trwyn o 55cm mewn perthynas ag awyren y sedd sengl, a gynrychiolir trwy dylwyth teg isaf y car ac, waeth beth fo'r cyfluniad crog, ni all fod yn uwch na 7.5cm o'r ddaear.
Am eleni, mae'r trwynau uchel a welwyd hyd yma wedi'u gwahardd, yn seiliedig ar reolau diogelwch newydd. Ond yr hyn sy'n gyrru dyluniad cartwnaidd yw newidiadau rheoliadol: mae'n ymddangos na all y trwynau fod yn fwy na 18.5 cm o uchder mewn perthynas ag awyren y car, sydd o'i gymharu â'r flwyddyn 2013 yn cynrychioli gostyngiad o 36.5 cm a'r diwygiad arall i'r rheolau, ym mhwynt 15.3.4 o'r rheoliad , yn nodi bod yn rhaid i'r F1 gael croestoriad sengl o flaen yr amcanestyniad llorweddol, gydag uchafswm o 9000mm² (50mm y tu ôl i'r pen mwyaf datblygedig hy blaen y trwyn).
Gan nad oedd y mwyafrif o dimau eisiau ail-ddylunio ataliadau blaen a blaen eu F1, fe wnaethant ddewis gostwng yr awyren o freichiau uchaf yr ataliad. Ond ar yr un pryd maen nhw am gadw eu trwynau mor uchel â phosib, y canlyniad yw'r dyluniad hwn gyda cheudodau trwynol mor amlwg.
Ferrari F14T
Ar gyfer 2015, bydd y rheolau hyd yn oed yn dynnach a'r unig gar sydd eisoes yn cydymffurfio â nhw yw'r Lotus F1. Yn Lotus F1 mae gan y trwyn ongl ostwng llinellol i'r domen olaf eisoes, felly mae disgwyl mwy o rinoplasti yn y F1 sy'n weddill. Er mai diogelwch yw'r brif flaenoriaeth yn Fformiwla 1, aerodynameg sy'n parhau i fod yn brif flaenoriaeth i'w holl beirianwyr.
Gyda'r newidiadau hyn mae bellach yn bosibl sefydlu dau fath o seddi car F1 ar gyfer y tymor hwn. Ar y naill law mae gennym y F1 trwyn pwyntiog , a fydd yn sicr y car cyflymaf ar y sythwyr oherwydd ei wyneb blaen llai a'i wrthwynebiad aerodynamig is, wedi'i optimeiddio ar gyfer cyflymder uchaf, ar y llaw arall mae gennym geir F1 a fydd yn cromlinio ar gyflymder uchel iawn , gyda'i geudodau trwynol enfawr yn barod i gynhyrchu grym aerodynamig aruthrol, oherwydd yr wyneb blaen mwy. Wrth gwrs, rydyn ni bob amser yn siarad am y gwahaniaethau lleiaf posibl rhwng ceir, ond yn Fformiwla 1 mae popeth yn cyfrif.
Os yw'n wir y bydd ceudodau trwynol F1 yn cromlinio ar gyflymder uchel iawn, oherwydd eu gallu enfawr i gynhyrchu grymoedd aerodynamig, o ganlyniad i'r llif aer vortexed mwy trwy'r ardal isaf, mae'n wir hefyd y byddant yn arafach ar y sythiadau, wedi'u cosbi gan aerodynameg llusgo y byddant yn ei gynhyrchu. Bydd angen i'r rhain ddefnyddio'r 160 marchnerth ychwanegol o'r system (ERS-K) i wneud iawn, tra bydd angen i'r pŵer pŵer system ychwanegol (ERS-K) allan o gorneli i ennill cyflymder yn gyflym oherwydd ei rym aerodynamig is y tu mewn i gorneli.
Force India Mercedes VJM07