Os nad ydych erioed wedi clywed am yr ATS (Automobili Turismo e Sport) peidiwch â phoeni, byddai'r gwrthwyneb yn beth prin.
Mae'r stori hon yn cychwyn cyn i'r ATS gael ei greu. Rydyn ni'n mynd yn ôl i'r diwrnod pan ddioddefodd Enzo Ferrari y canlyniadau o gael tymer ddrwg: y diwrnod y collodd ran bwysig o'i dîm. Roedd gan Enzo, nad oes angen ei gyflwyno, bersonoliaeth gref iawn. Mae'r cymeriad hwnnw wedi mynd â Ferrari i lefel anghyraeddadwy, breuddwyd unrhyw frand car. Fodd bynnag, cafodd ei fradychu gan ei osgo ffyrnig ac ymosodol ac ar ôl llawer o rybuddion gan y rhai o'i gwmpas, fe wthiodd ei dîm i'r eithaf.
Yn 1961, yn yr hyn a elwir yn “Palace Revolt”, gadawodd Carlo Chiti a Giotto Bizzarrini, ymhlith eraill, y cwmni a chau eu drysau i Enzo. Roedd llawer o'r farn mai dyna fyddai diwedd Ferrari, a oedd newydd golli ei Phrif Beiriannydd a'r unigolyn sy'n gyfrifol am ddatblygu ceir cystadlu, ynghyd â'r Scuderia Serenissima gyfan. Y rhain oedd “yn unig” y rhai a oedd yn gyfrifol am ddatblygiad y Ferrari 250 GTO, a daeth ATS cyn i’r tîm hwn ffurfio’r Autodelta a dylunio’r Lamborghini V12… peth bach.
Yn ffres oddi ar Ferrari, mae'r swp hwn o feddyliau chwaraeon moduro gwych wedi dod ynghyd i greu Automobili Turismo a Sport SpA (ATS). Roedd yr amcan yn glir: wynebu Ferrari ar y ffordd a thu mewn i'r gylched. Roedd yn edrych yn hawdd, ni wnaethant wastraffu dim amser a mynd i'r afael â'r gwaith yn argyhoeddedig y byddent yn disgleirio. Canlyniad? Sefydlwyd ATS ym 1963 a pharhaodd… dwy flynedd.
Mae adeiladu ceir ynddo'i hun yn eithaf cymhleth, nid yn unig oherwydd y rhan dechnegol a thechnolegol sy'n ofynnol, ond hefyd oherwydd y gallu diwydiannol y mae'r cyllid yn ei warantu. Yn wynebu Ferrari ac yn anelu at yr un lefel â'r isafswm i'w gyrraedd, roedd ac roedd yn feiddgar. Efallai oherwydd athrylith mwy neu lai, nid oedd faint roeddent yn ei ddeall am geir yn gytbwys â chyn lleied neu ddim yr oeddent yn ei ddeall am reoli. Caeodd yr ATS ei ddrysau ym 1965 a thu ôl iddo roedd model chwedlonol, o harddwch anghyffredin ac yn llawn bwriadau da - yr ATS 2500 GT.
Casglodd personoliaethau moethus o amgylch y prosiect hwn, pob un yn barod i wynebu Ferrari yn y groesgad hon. Heb gyfeirio eto at y tîm uchod o gyn-gydweithredwyr Ferrari, roedd tri diwydiannwr y tu ôl i'r cyllid, ac un ohonynt oedd sylfaenydd Scuderia Serenissima - Count Giovanni Volpi, etifedd ffortiwn enfawr a oedd gan ei dad, ffigwr pwysig yn Fenis. gadawodd hi. O ran dyluniad siasi, neb llai na chyn-Bertone Franco Scaglione, sy'n gyfrifol am roi genedigaeth i ddau le breuddwydiol.
Roedd yr amcan o adeiladu car a fyddai’n bencampwr ar y ffordd yn fonheddig heb roi’r gorau i fod yn freuddwydiwr. Cyflwynwyd yr ATS 2500 GT yn Sioe Foduron Genefa ym 1963, tynnwyd 245 hp o 2.5 V8 a chyrhaeddodd 257 km / awr. Daeth y niferoedd hyn, a oedd yn drawiadol am y tro, hyd yn oed yn fwy felly pan gyhoeddodd y brand mai hwn fyddai'r car Eidalaidd canolig cyntaf yn yr Eidal.
Roedd anawsterau ariannol yn aflonyddu ffatri ATS bob dydd ac roedd yn gost fawr i 12 copi adael yr adeilad, er mai dim ond 8 oedd wedi gorffen mewn gwirionedd. Roedd y 2500 GT yn gar o flaen ei amser, yn arloesol, yn gar gwych.
Tra bod y 2500 GT yn rhedeg y byd yn chwilio am brynwyr, penderfynodd y brand fynd i mewn i Fformiwla 1. Y model oedd y Math 100 ac roedd 1.5 V8 wedi'i ffitio iddo - dim ond copi o'r pencampwr Ferrari 156. 1961 Phil, 1961, oedd y siasi. Giancarlo Baghetti Hill a teammate. Yn y bôn, car ag injan newydd ydoedd, siasi Ferrari nad oedd Ferrari ei hun ei eisiau mwyach, wedi'i yrru gan gyn-bencampwr - roedd yn edrych fel tîm anhrefnus o'r trydydd byd ac wedi'i gefnogi gan fuddsoddwr miliwnydd nad oedd yn gwybod fawr ddim am rasio, roedd eisiau gwario arian yn unig.
Mae'n haws edrych yn ôl a gwerthuso, ond mae'n caniatáu inni weld, os oedd y brand eisoes yn cael anawsterau, gyda'r mynediad i F1 - a ddaeth â thyniadau yn ôl yn unig a dim buddugoliaeth - roedd yn cael ei dan-gyfalafu'n llwyr. Fe wnaeth y llwybr adfeiliedig trwy F1 ddifetha'r posibilrwydd o gynnal unrhyw brosiect a chymryd baich ariannol - Dim ond un dynged oedd gan ATS: methdaliad.
Heddiw, mae golau yn ymddangos ar ddiwedd y twnnel i'r cwmni adeiladu bach Eidalaidd gydag ymddangosiad delweddau o'r hyn y dywedir ei fod yn 2500 GT yn y dyfodol. Gallwn weld model sy'n addo dilyn canllawiau ei ragflaenydd - syml, arloesol a chwaethus. O ran “manylion”, wel… ar yr olwg gyntaf maen nhw'n poeni: nid yw'r opteg yn ddim byd rhyfedd ... AH! union, yr un fath â'r Ferrari California. Yn dal yn y goleuadau, rydyn ni'n symud i'r cefn i weld a yw ... yn union! Ac mae set arall o opteg cyfarwydd iawn i ail-fyw ychydig o'r hyn y mae Ferrari wedi'i gynnig inni dros amser ...
Nawr fy mod i'n meddwl am y peth, rwy'n gofyn i mi fy hun: ai jôc wael yw hwn?
Gwnaeth cipolwg ar y nodweddion technegol i mi stopio ar ddau: gwibio a throsglwyddo 0-100 km / h. Y pleser cyntaf - o leiaf ar y golwg - yw 3.3 eiliad. Mae'r ail yn gymysgedd o ddiffyg ymddiriedaeth, emosiwn a diffyg ymddiriedaeth eto: “llawlyfr chwe chyflymder”.
Nawr, gwn fod y gwir burydd yn hoffi'r syniad o yrru V8 gyda 500 + hp yn yr olwynion cefn yn llwyr â llaw. Rwy'n cyfaddef fy mod hefyd yn ei hoffi, er fy mod yn cael fy ildio fwyfwy i beiriannau ATM. Fodd bynnag, nid wyf yn oedi cyn cwestiynu pam nad oedd yn flwch mwy diweddar - hyd yn oed os oeddent yn ei gopïo gan Ferrari, boneddigion yr ATS, wedi'r cyfan, dim ond “dim byd arall” ydoedd…
Bydd amser yn bendant yn datgelu mwy am y model hwn. Efallai y bydd yr ATS 2500 GT nesaf yn ddim ond mirage, yn unol â'r agos-mirage a oedd yn rhagflaenydd. Yn yr eiliadau hyn y gall brandiau fel ATS, fel y dywedais, weld y golau ar ddiwedd y twnnel. Gobeithio nad y trên sy'n mynd i'r gwrthwyneb.
