O ganlyniadau negyddol i anrheg gadarnhaol iawn a dyfodol disglair, mae Bentley yn gosod cofnodion gwerthu ac elw.
Yn ystod lansiad y GT Speed newydd - ei gar cynhyrchu cyflymaf mewn 102 mlynedd o hanes - cawsom gyfle i gyfweld â chyfarwyddwr gweithredol brand Prydain, Adrian Hallmark.
Yn y sgwrs hon, dywedodd Adrian Hallmarlk nid yn unig wrthym sut yr oedd yn bosibl troi'r sefyllfa o gwmpas, ond datgelodd hefyd y strategaeth ar gyfer y dyfodol uniongyrchol a thymor canolig.
blwyddyn o gofnodion
Cymhareb Car (RA) - Rhaid i chi fod yn eithaf bodlon bod hanner cyntaf 2021 wedi cau gyda'r canlyniadau gorau ar gyfer Bentley ac mae'r dangosyddion da yn parhau. Y brif broblem nawr yw na all ateb y galw ... A oes unrhyw ddylanwad o'r prinder sglodion?
Adrian Hallmark (AH) - Roeddem yn ffodus i gael ein hamddiffyn gan Grŵp Volkswagen, a oedd yn caniatáu inni beidio â chael ein heffeithio gan ddiffyg sglodion silicon. Y broblem yw bod planhigyn Crewe wedi'i ddylunio ym 1936 i gynhyrchu 800 o geir y flwyddyn ac rydym yn agos at 14,000, yn agos iawn at y terfyn.
Mae'r holl fodelau bellach wedi'u rhyddhau ac mae hyn yn sefydlu senario hollol wahanol i'r hyn a oedd yn bodoli ddwy flynedd yn ôl, pan na allem gynhyrchu ceir newydd. Er enghraifft, rydyn ni wedi bod yn 18 mis heb y Flying Spur.
Ar y llaw arall, mae gennym lawer mwy o beiriannau hefyd, gan gynnwys fersiynau hybrid y Bentayga a Flying Spur. Dim ond yn y modd hwn yr oedd yn bosibl cyflawni'r canlyniadau ariannol a masnachol hyn.
RA - A yw'r ffin elw gyfredol o 13% yn rhywbeth sy'n eich gwneud chi'n gyffyrddus neu a yw'n dal yn bosibl mynd ymhellach?
AH - nid wyf yn credu bod y cwmni wedi cyrraedd ei lawn botensial eto. 20 mlynedd yn ôl, dechreuodd Bentley gymryd camau i greu model busnes gwahanol gyda'r Continental GT, y Flying Spur ac yn ddiweddarach y Bentayga.
Mae popeth yn gweithio'n iawn, ond os edrychaf ar Ferrari neu Lamborghini, mae eu ffin net yn llawer gwell na'n un ni. Rydyn ni wedi treulio llawer o amser yn ailstrwythuro'r busnes a dyma'r tro cyntaf i ni sicrhau elw mor uchel.
Ond os ydym yn ystyried y pensaernïaeth yr ydym yn adeiladu ein ceir arnynt, dylem ac fe wnawn yn well. Nid ar draul dim ond codiadau mewn prisiau neu newid lleoliad ein ceir, ond bydd cyfuniad o fwy o reoli costau ac yna mwy o arloesi technolegol yn caniatáu inni wella.
Mae'r Cyflymder GT Cyfandirol yn enghraifft wych: roeddem o'r farn y byddai'n werth 5% o werthiannau'r ystod Gyfandirol (500 i 800 uned y flwyddyn) ac mae'n debygol y bydd yn pwyso 25%, gyda phris ac elw elw sylweddol uwch.
RA - A yw hwn yn nod y gwnaethoch chi ei ddiffinio neu a oes rhaid iddo ei wneud â'r math o gleddyf Damocles a orchuddiodd Grŵp Volkswagen dros Bentley pan nad oedd y niferoedd yn bositif ddwy flynedd yn ôl?
AH - Nid ydym yn teimlo'r pwysau yn ddyddiol, hyd yn oed os yw bob amser yn bodoli mewn ffordd sylfaenol. Mae gennym gynllun pum mlynedd a deng mlynedd lle rydyn ni'n gosod nodau ar gyfer ailstrwythuro, elw a phopeth arall.
Rydyn ni wedi clywed y sylw achlysurol “byddai'n braf pe gallen nhw gael ychydig mwy” gan reolwyr Volkswagen, ond maen nhw'n gofyn i ni am ychydig mwy o bwyntiau canran, sy'n dderbyniol, wrth gwrs.
Pan oedd cleddyf trosiadol bondigrybwyll Damocles yn hongian arnom, nid oeddem yn gallu gwerthu ceir yn hanner marchnadoedd y byd, dim ond dau o'r pedwar model oedd gennym yn yr ystod gyfredol, ac roeddem yn y sefyllfa waethaf y gallai'r brand fod .
Os ydych chi'n darllen datganiadau diweddaraf y Grŵp, go brin y gallant gredu cywirdeb y troi a gyflawnwyd gennym yn Bentley ac maent yn llwyr gefnogi'r weledigaeth strategol sydd gennym ar gyfer Bentley: ymrwymiad llwyr i drydaneiddio'r brand yn llawn erbyn 2030. hynny.
RA - Mae eich brand wedi cael gwerthiannau cytbwys yn rhanbarthau pwysicaf y byd, UDA, Ewrop a China. Ond os yw gwerthiannau Bentley yn Tsieina yn parhau i gael mynegiant, gallai redeg y risg o gael eu dal yn wystlon gan y farchnad hon, sydd weithiau'n llwyddo i fod yn gyfnewidiol ac yn afresymol. A yw hyn yn bryder i chi?
AH - rydw i wedi bod i gwmnïau sy'n sylweddol fwy dibynnol ar China na Bentley. Mae gennym yr hyn rydw i'n ei alw'n “fusnes cymesur”: hyd yma eleni rydyn ni wedi tyfu 51% ym mhob rhanbarth ac mae pob rhanbarth 45-55% yn uwch na'r llynedd.
Darganfyddwch eich car nesaf
Ar y llaw arall, mae ein cyrion yn Tsieina bron yr un fath ag unrhyw le arall yn y byd ac rydym yn cadw llygad barcud ar brisiau, hefyd oherwydd amrywiadau mewn arian cyfred, er mwyn osgoi gwahaniaeth prisiau mawr rhwng Tsieina a gweddill y byd. er mwyn osgoi creu'r amodau ar gyfer marchnad gyfochrog.
Felly rydyn ni'n lwcus iawn na aethon ni dros ben llestri gyda China ac erbyn hyn mae gennym ni fusnes llewyrchus yno. Ac, i ni, nid yw China yn gyfnewidiol o gwbl; o ran delwedd, proffil cwsmer a chanfyddiad o'r hyn y mae Bentley yn ei gynrychioli, mae hyd yn oed yn agosach at yr hyn rydyn ni'n ei ddyheu, hyd yn oed o'i gymharu â Crewe. Maen nhw'n ein deall ni'n berffaith.
Mae hybridau plygio i mewn yn gambl i'w cynnal
RA - A oeddech chi'n synnu bod Mercedes-Benz wedi cyhoeddi ei fod yn mynd i wyro ei hun mewn hybridau plug-in (PHEV) pan fydd y mwyafrif o frandiau'n betio'n drwm ar y dechnoleg hon?
AH - Ydw a na. Yn ein hachos ni, nes bod gennym ein hybrid plug-in cerbyd trydan cyntaf (BEV) fydd y gorau y gallwn anelu ato. A’r gwir yw, gall PHEVs fod yn sylweddol well na char sy’n cael ei bweru gan nwy i’r mwyafrif o bobl, os caiff ei ddefnyddio’n gywir.
Wrth gwrs, i'r rhai sy'n teithio 500 km bob penwythnos, y PHEV yw'r dewis gwaethaf posibl. Ond yn y DU er enghraifft, y pellter cyfartalog a deithir bob dydd yw 30 km ac mae ein PHEV yn caniatáu ystod drydan o 45 i 55 km a dros y ddwy flynedd nesaf bydd yn cynyddu.
Hynny yw, ar 90% o deithiau, gallwch yrru heb unrhyw allyriadau a, hyd yn oed os cychwynnir yr injan, gallwch ddisgwyl gostyngiad o 60 i 70% mewn CO2. Os nad yw'r ddeddfwriaeth yn rhoi buddion i chi am yrru PHEV byddwch yn parhau i elwa o'r costau ynni is.
Gall Mercedes-Benz wneud yr hyn y mae'n ei feddwl orau, ond rydyn ni'n mynd i betio ar ein PHEV fel y gallant fod yn werth 15 i 25% o werthiannau yn yr ystodau Bentayga a Flying Spur, yn y drefn honno, dau fodel sy'n werth tua 2/3 o'n gwerthiannau.
RA - I rai brandiau sydd eisoes yn cynnig mwy na 100 km o ymreolaeth drydan, mae derbynioldeb cwsmeriaid yn llawer mwy. O ystyried proffil defnyddiwr eich brand, mae'n ymddangos bod hyn yn llai perthnasol…
AH - Cyn belled ag y mae'r PHEVs yn y cwestiwn, euthum o amheuwr i efengylydd. Ond mae angen 50 km o ymreolaeth arnom ac mae'r holl fanteision oddeutu 75-85 km. Ar ben hynny, mae diswyddiad, oherwydd ni fydd 100 km yn helpu mewn taith 500 km, oni bai ei bod yn bosibl codi taliadau cyflym.
Ac rwy'n credu y bydd codi tâl cyflym ar PHEVs yn newid y senario gyfan, oherwydd byddant yn caniatáu ichi ychwanegu 75 i 80 km o ymreolaeth mewn 5 munud. Mae hyn yn dechnegol bosibl gan ein bod yn gweld bod Taycan yn gallu cario 300 km mewn 20 munud.
Bydd hefyd yn bosibl gwneud taith 500 km gyda 15% yn cael ei gefnogi'n drydanol, yna gwefr gyflym ac, yn y diwedd, ôl troed carbon llawer is.
Rwy'n codi tâl ar fy Bentayga Hybrid bob 36 awr, hy dwy i dair gwaith yr wythnos (yn y gwaith neu gartref) a'i ail-lenwi â nwy bob tair wythnos. Pan gefais Gyflymder Bentayga, roeddwn i'n arfer ei ail-lenwi ddwywaith yr wythnos.
RA - Felly gallwn gasglu bod Bentley yn mynd i lansio PHEV gyda gallu codi tâl cyflym…
AH - Ni fydd ar gael yn yr ystod injan gyfredol, ond bydd ein PHEV cenhedlaeth nesaf yn bendant.
RA - Dangoswyd eich buddsoddiad mewn biodanwydd yn ddiweddar ar ddringfa ar lethr yn Pikes Peak, yn yr Unol Daleithiau. A yw'n cynrychioli'ch strategaeth i warantu ail fywyd i bob Bentleys ledled y byd neu a yw'n gymhleth trosi'r peiriannau hyn?
AH - Gorau oll, nid oes angen trosi! Nid yw fel gasoline plwm neu heb ei labelu, nid yw fel ethanol ... mae'n gwbl bosibl defnyddio e-danwydd modern heb fod angen ôl-ffitio peiriannau cyfredol.
Mae Porsche yn arwain yr ymchwiliad yn ein Grŵp, ond dyna pam rydyn ni hefyd yn rhan o'r cynllun. Mae'n hyfyw, a bydd angen tanwyddau jet hylif am yr ychydig ddegawdau nesaf o leiaf, am byth mae'n debyg.
Ac os ydym o'r farn bod mwy nag 80% o'r holl Bentleys a weithgynhyrchwyd er 1919 yn dal i dreiglo, sylweddolwn y gall fod yn ddatrysiad defnyddiol iawn. Ac nid dim ond ar gyfer ceir clasurol: os byddwn yn rhoi'r gorau i adeiladu ceir gasoline yn 2030, byddant yn para tua 20 mlynedd ar ôl hynny.
Bydd car 2029 yn dal i fod ar y ffordd yn 2050 ac mae hynny'n golygu y bydd angen tanwydd hylifol ar y byd am sawl degawd ar ôl i gynhyrchu injan hylosgi ddod i ben.
Mae'r prosiect yn cael ei arwain gan fenter ar y cyd Porsche yn Chile, lle bydd yr e-danwydd yn cael ei ddatblygu a'i gynhyrchu (oherwydd dyna lle bydd y deunyddiau crai, y gosodiadau a'r arloesiadau cyntaf yn digwydd ac yna byddwn yn ei symud yn ddaearyddol).
Mwy o Audi na Porsche
RA - Aeth Bentley allan o dan “ymbarél” Porsche a symud i Audi's. A yw'r cysylltiad rhwng Porsche a Rimac wedi eich cynghori i newid cyswllt strategol Bentley o un brand Grŵp i'r llall?
AH - Ac eithrio'r Bentayga, mae ein holl geir yn seiliedig ar y Panamera, ond dim ond 17% o'r cydrannau sy'n gyffredin. Ac roedd hyd yn oed rhai o'r cydrannau hyn wedi'u hailgynllunio'n helaeth, fel blwch gêr PDK, a gymerodd 15 mis i weithio'n iawn mewn car moethus.
Mae car chwaraeon a limwsîn yn cynhyrchu gwahanol ddisgwyliadau gan gwsmeriaid, sydd hefyd yn wahanol. Y broblem yw ein bod wedi derbyn y technolegau hyn ar gam pan gawsant eu datblygu eisoes, er ein bod wedi gosod archebion yn ôl ein hanghenion, y gwir yw ein bod yn “hwyr i’r blaid”.
Roedd yn rhaid i ni dreulio misoedd a miliynau i wneud y gwaith addasu angenrheidiol. Gan edrych i'r dyfodol, bydd ein ceir trydan yn cael eu gwneud yn bennaf ar y bensaernïaeth PPE ac rydym wedi bod yn rhan o'r prosiect o'r diwrnod cyntaf, i roi'r holl ofynion priodoledd fel na fydd yn rhaid i ni, pan fydd y datblygiad wedi'i gwblhau. ei dynnu ar wahân ac ail-wneud popeth.
O fewn 5 mlynedd byddwn yn 50% Porsche a 50% Audi ac o fewn 10 mlynedd o bosibl 100% Audi. Nid ydym yn frand chwaraeon, rydym yn frand car moethus sy'n symud yn gyflym ac mae ei briodoleddau yn llawer agosach at briodweddau Audi.
Mae angen i ni wella ein perfformiadau ychydig a pharchu ein DNA premiwm. Dyna pam nad yw'r busnes Porsche-Rimac yn gwneud synnwyr i ni, gyda'i ffocws ar fodelau hyper-chwaraeon.
RA - Mae'r farchnad moethus a ddefnyddir yn “cynhesu” ac, yn yr Unol Daleithiau o leiaf, mae Bentley wedi cael canlyniadau syfrdanol yn ystod y misoedd diwethaf. A ydych yn mynd i ddiffinio strategaeth archebu ar gyfer y cwsmer hwnnw yn fyd-eang?
AH - Mae'r farchnad ceir ail-law fel y farchnad stoc: mae popeth yn troi o amgylch cyflenwad / galw a'r ffactor dyhead. Mae ein delwyr yn ysu am brynu ceir gan gwsmeriaid a allai fod â diddordeb mewn gwerthu oherwydd bod galw yn y ffrwydrad mewn gwirionedd.
Mae gennym system ardystiedig gyda phroses rheoli ansawdd llym ynghyd â gwarant wrth gefn blwyddyn i ddwy flynedd os yw'r car allan o warant ffatri.
Er eu bod yn cael eu defnyddio bob dydd, nid ydyn nhw'n geir milltiroedd uchel ac maen nhw'n derbyn gofal gofalus gan y perchennog blaenorol. Felly mae'n ffordd ddiogel iawn i gau a
bargen dda.
RA - Beth yw statws cyfredol effaith Brexit ar Bentley?
AH - Wel ... nawr mae'n rhaid i ni fynd at y llinellau hir ar gyfer pasbortau mewn meysydd awyr. Yn fwy difrifol, mae'n rhaid i mi longyfarch ein tîm oherwydd pe byddech chi'n ymuno â'r cwmni hwn heddiw, byddwn i'n dweud na ddigwyddodd dim ac mae hynny ond yn bosibl oherwydd i ni dreulio dwy flynedd a hanner yn paratoi ein hunain.
Mae hyn er gwaethaf y ffaith bod 45% o'r darnau yn dod o'r tu allan i'r DU, gyda 90% ohonynt o gyfandir Ewrop. Mae yna gannoedd o gyflenwyr, miloedd o rannau ac mae'n rhaid rheoli pob un yn dda.
Roedden ni'n arfer cael dau ddiwrnod o stoc rhannau, yna fe wnaethon ni gyrraedd 21 a nawr rydyn ni i lawr i 15 a hoffem ei dorri i lawr i chwech, ond ni fydd hynny'n bosibl oherwydd Covid. Ond nid oes gan hyn unrhyw beth i'w wneud â Brexit, wrth gwrs.
RA - Rydych chi newydd “grebachu” eich cwmni. A yw'r strwythur cost lle y dylai fod?
AH - Yr ateb syml yw nad oes angen na chynllun ar gyfer lleihau costau yn sylweddol, dim ond ychydig mwy o optimeiddio. Mewn gwirionedd, dyma'r tro cyntaf yn fy ngyrfa i mi gyfaddef y gallem fod wedi mynd yn rhy bell i leihau maint mewn rhai meysydd, yn anad dim oherwydd bod gennym geir trydan, ceir ymreolaethol, a seiberddiogelwch sy'n gofyn am fuddsoddiadau enfawr.
Gadawodd tua 25% o'n pobl y cwmni y llynedd, ac rydym wedi lleihau oriau ymgynnull ceir 24%. Bellach gallwn gynhyrchu 40% yn fwy o gerbydau gyda'r un bobl uniongyrchol a 50 i 60 o gontractwyr dros dro yn lle 700.
Mae'r cynnydd mewn effeithlonrwydd yn enfawr. Ac rydym yn gweithio i wneud gwelliant effeithlonrwydd pellach o 12-14% dros y 12 mis nesaf, ond dim toriadau fel hynny.
RA - A oes nenfwd nad ydych chi am fynd uwch ei ben o ran maint cynhyrchu / gwerthu er mwyn detholusrwydd?
AH - Nid ydym yn anelu at gyfaint, ond at gynyddu'r ystod o fodelau a fydd o reidrwydd yn arwain at werthiannau uwch. Rydym yn gyfyngedig gan gyflenwad ffatri a chorff.
Rydyn ni'n gweithio pedair sifft ar y paentiad, saith diwrnod yr wythnos, does dim amser i gynnal a chadw hyd yn oed. Yn 2020, gwnaethom osod record werthiant flynyddol newydd o 11,206 o geir, ac mae'n debyg y gallem gyrraedd uchafbwynt o 14,000, ond yn bendant yn is na 15,000.
Roedd yn ffordd hir, a aeth â ni o 800 o geir / blwyddyn pan ymunais â'r cwmni ym 1999, i 10 000 union bum mlynedd ar ôl lansio'r Continental GT yn 2002.
Pan gyrhaeddom 10,000 o geir yn 2007, cyfanswm gwerthiannau ceir byd-eang uwch na € 120,000 (addasu ar gyfer chwyddiant) oedd 15,000 o unedau, gan olygu bod gennym gyfran o'r farchnad o 66% yn y gylchran honno (lle mae Ferrari, Aston Martin neu Mercedes-AMG yn cystadlu).
Heddiw, mae’r segment hwn werth 110 000 o geir y flwyddyn a phe bai gennym 66% o’r “gacen” honno byddem yn gwneud 70 000 o geir y flwyddyn. Hynny yw, nid wyf yn credu ein bod yn ymestyn y
rhaff. Ond mae gennym ni safle rhagorol.
RA - Mae wedi dal swyddi arweinyddiaeth absoliwt yn Porsche a Bentley. A yw cwsmeriaid y ddau frand yn debyg?
AH - Pan symudais o Porsche i Bentley, darllenais yr holl wybodaeth a oedd am gwsmeriaid i ddeall y gwahaniaethau mewn proffil, demograffeg y dyfodol, ac ati. Ac mi wnes i ddod o hyd i sawl peth yn gyffredin.
Mae gan berchennog Porsche ddiddordeb mewn casglu ceir, ychydig o gelf, hwylio a phêl-droed (mae'n arferol cael blwch yn y stadiwm). Mae gan berchennog Bentley chwaeth ddrytach mewn celf, ceir, cychod hwylio ac mae'n hoff o bêl-droed ... ond fel rheol mae'n berchen ar y clwb, nid blwch.