Ar ôl gyrfa lwyddiannus yn gweithio'n bennaf i Gynghrair Renault-Nissan, Vincent Cobée symudodd i wrthwynebydd PSA (Stellantis bellach yn dilyn yr uno diweddar â Fiat Chrysler Automobiles), lle daeth yn brif swyddog gweithredol (Prif Swyddog Gweithredol) Citroën ychydig dros flwyddyn yn ôl.
Ar ôl goroesi blwyddyn bandemig anhrefnus, mae'n credu y bydd adferiad yn cael ei adeiladu gyda hunaniaeth brand â mwy o ffocws a bet cyson ar drydaneiddio.
Fel y gwelir, er enghraifft, yn y Citroën C4 a lansiwyd yn ddiweddar, y mae'n credu y gallai fod yn werth hanner gwerthiant Ewropeaidd y model hwn hyd yn oed yn ystod y genhedlaeth newydd hon.
Citroën yn Stellantis
Cymhareb Modurol (RA) - Mae Grŵp Stellantis yn dwyn ynghyd lawer o frandiau ac mae bellach wedi ymuno â rhai sy'n ymwneud â segmentau marchnad cyffredin a gyda safle tebyg. Yn achos Citroën, mae Fiat yn “chwaer” debyg iawn… a fydd hyn yn eich gorfodi i ail-gyfaddasu llinell y model?
Vincent Cobée (VC) - Po fwyaf o frandiau sy'n bodoli yn yr un grŵp, y mwyaf diffiniedig a chredadwy y mae'n rhaid i neges pob un ohonynt fod. Mae hwn yn llwybr lle mae Citroën wedi bod yn gryf a bydd yn dod yn fwy cyson fyth.
Ar y llaw arall, er mai dim ond ers blwyddyn a hanner rwyf wedi bod gyda'r cwmni, gallu Groupe PSA (Stellantis bellach) i gydbwyso effeithlonrwydd economaidd synergeddau â gwahaniaethu brand yw'r gorau yn y diwydiant ac nid dim ond an barn, yn hytrach, y niferoedd sy'n ei brofi (dyma'r grŵp modurol gyda'r ffin elw gweithredol uchaf yn y byd).
Os cymerwn Peugeot 3008, Aircross Citroën C5 ac Opel Grandland X, rydym yn sylwi eu bod yn geir gwahanol nid yn unig o ran ymddangosiad, ond hefyd yn y teimladau gyrru y maent yn eu cyfleu. A dyma'r llwybr y mae'n rhaid i ni ei ddilyn.
RA - Pa mor anodd yw cael yr adnoddau ariannol ar gyfer eich brand yng nghanol cyfarfod rheoli bwrdd hyd yn oed yn brysurach lle mae pob Prif Swyddog Gweithredol yn ceisio cael y gorau o Lywydd Grŵp Stellantis?
VC - Am wybod a ydw i'n teimlo fy mod i'n cael llai o sylw oherwydd bod mwy o bobl o amgylch y bwrdd yn gofyn am yr un peth? Wel ... mae'r cynnydd mewn cystadleuaeth fewnol yn dda ar gyfer miniogi'r synhwyrau ac yn ein gorfodi i fod yn hynod gyson ynglŷn â'n gwerthoedd. Yn ogystal, mae Carlos Tavares yn glir iawn yn ei feddwl mai gorau fydd canlyniadau brand, y mwyaf o bŵer bargeinio a roddir iddo.
Pandemig, effaith a chanlyniadau
RA - Roedd hanner cyntaf 2020 yn anodd iawn i Citroën (gostyngodd gwerthiannau 45%) ac yna bu adferiad bach tuag at ddiwedd y flwyddyn (gan gau'r flwyddyn tua 25% yn is na 2019). Hoffwn gael eich sylw ar flwyddyn anarferol 2020 a hefyd gwybod a yw'r diffyg sglodion y mae'r diwydiant yn eu hwynebu yn effeithio ar Citroën.
VC - Mae dweud bod hanner cyntaf y flwyddyn yn anodd yn danddatganiad enfawr. Os gallwn dynnu unrhyw beth cadarnhaol o'r cyfnod hwn, dyma'r gwytnwch gwych y mae ein Grŵp wedi'i ddangos yn y senario anhrefnus hwn. Ac argaeledd economaidd, wrth i ni lwyddo i fod y gwneuthurwr ceir mwyaf proffidiol yn y byd. Gwnaethom ein gorau i warchod gweithwyr, brandiau a chwsmeriaid yn yr argyfwng pandemig dwfn a gyda’r her ychwanegol o fod yng nghanol yr uniad PSA-FCA, sy’n dweud llawer am ba mor llwyddiannus yw’r Arlywydd Carlos Tavares.
O ran prinder electroneg, mae gweithgynhyrchwyr ceir wedi dioddef o rai o'r cyfrifiadau gan gyflenwyr Haen 2 a Haen 3 a ragwelodd y byddai gwerthiannau ceir byd-eang yn llai na'r hyn y gwnaethant droi allan mewn gwirionedd wrth ddyrannu eu cynhyrchiad. Yn ffodus, roeddem yn gallu goroesi'r argyfwng yn fwy na chystadleuwyr eraill oherwydd ein bod yn fwy ystwyth, ond ni allaf warantu na fydd yn ein brifo ar ryw adeg.
RA - A yw Covid-19 yn cael cymaint o effaith ar y ffordd y mae ceir yn cael eu gwerthu fel mai'r sianel werthu ar-lein fydd y rheol yn hytrach na'r eithriad?
VC - Yn amlwg mae'r pandemig wedi cyflymu tueddiadau a oedd eisoes yn eu camau cynnar ac mae'n amlwg bod digideiddio'r broses brynu yn un ohonynt. Roedd yr un peth wedi digwydd gyda seddi ac archebion teithio ychydig flynyddoedd ynghynt, er yn ein hachos ni roedd mwy o wrthwynebiad i roi'r gorau i fod yn ddiwydiant analog oherwydd gyriannau prawf, naws, naws tu mewn y car, ac ati.
Roedd y ffurfweddwyr ar y gwefannau eisoes wedi lleihau nifer y modelau a ystyriodd y cwsmer cyn gwneud eu penderfyniad terfynol: hanner dwsin o flynyddoedd yn ôl, ymwelodd y defnyddiwr â chwe delwriaeth trwy gydol y broses, heddiw nid yw’n ymweld â mwy na dau, ar gyfartaledd.
"Gall un o bob dau C4 fod yn drydan eisoes yn y genhedlaeth hon"
RA - Ydych chi'n edrych ar gwsmer newydd ar gyfer y Citroën C4 gyda'i athroniaeth croesi newydd?
VC - Yn ystod y pum mlynedd diwethaf, mae Citroën wedi gwneud ail-leoli pwysig gyda'r genhedlaeth newydd o fodelau fel y C3, y Berlingo, y C3 Aircross, y C5 Aircross, yr hysbysebion, ond hefyd gyda gwasanaethau newydd sydd wedi caniatáu inni wella cystadleurwydd ein brand.
Nid yw'n gyfrinach bod galw mawr am SUV a chyrff croesi ac rydym yn addasu ein cynnig gyda'r flaenoriaeth honno mewn golwg. Yn achos y C4 newydd, mae esblygiad clir o ran iaith ddylunio, ynghyd â safle gyrru uwch, cynnydd mewn lles a chysur ar ei bwrdd (yn hanesyddol un o werthoedd craidd Citroën) ac, wrth gwrs, yr rhyddid i ddewis rhwng tair system yrru wahanol (petrol, disel a thrydan) gyda'r un sylfaen cerbydau. Rwy'n credu bod Citroën ar ei foment orau.
RA - Rydych chi'n sôn am arloesi fel un o briodoleddau'r C4 newydd, ond mae hyn yn dechnegol debyg iawn i gerbydau eraill y gallwn ni ddod o hyd iddyn nhw mewn dau neu dri brand arall yn y Stellantis Group…
VC - Os edrychwn ar y cynnig o fagiau deor (cyrff dwy gyfrol) yn y C-segment, rydym yn dod o hyd i geir tebyg ar y cyfan: llinell isel, edrychiad chwaraeon, priodoleddau amlbwrpas.
Yn fy marn i, mae dylunio cerbydau sydd â safle gyrru uwch (sy'n caniatáu gwell gwelededd, mwy o glirio tir, mynediad hawdd ac allanfa) ar gyfer calon y C-segment yn ddatrysiad craff, yn anad dim oherwydd ein bod wedi dewis cynnal siâp cain y gwaith corff. Mewn ffordd, y gorau o ddau fyd.
RA - Ydych chi'n meddwl y bydd y ganran o werthiannau fersiwn drydan y C4 (ë-C4) yn weddilliol neu, i'r gwrthwyneb, rydych chi'n meddwl y bydd eich Cyfanswm Cost Perchnogaeth (TCO) cystadleuol yn gyrru gwerthiant y fersiwn drydan i gyfran fwy na phe gallech chi ragweld?
VC - Rydym yn dechrau gyda thua 15% o archebion ar gyfer y C4 trydan, ond rwy'n argyhoeddedig y bydd y gyfran hon yn tyfu flwyddyn ar ôl blwyddyn tan ddiwedd oes y C4. Flwyddyn yn ôl, pan prin yr oedd Covid-19 wedi dechrau, roedd prynu car trydan yn ddatganiad cymdeithasol, yn y bôn, dewis mabwysiadwr cynnar.
Nawr mae pethau'n newid (oherwydd gweithredu rheoliadau llymach newydd, datblygu seilwaith gwefru ac esblygiad technoleg) ac mae ceir trydan yn dod yn fwy a mwy poblogaidd wrth iddynt ostwng yn sylweddol o brisiau mwy na 50,000 ewro a dechrau nad oes angen mwyach y defnyddiwr i wneud ymrwymiadau amrywiol yn eu bywyd bob dydd.
Nid wyf yn gwybod a allwn ei alw'n freuddwyd neu'n ragfynegiad, ond credaf y gallai cymysgedd gwerthiant y C4 trydan fod rhwng 30% a 50% o gyfanswm gwerthiant y model yn Ewrop o fewn pum mlynedd. Er mwyn i hyn fod yn bosibl, rhaid i'r cwsmer gael y cyfle i brynu'r un cerbyd, gyda'r un ehangder mewnol, capasiti bagiau, ac ati a'i bweru gan drydan, sy'n un o sawl system yrru wahanol.
Ymatebolrwydd i Drydaneiddio
RA - Os cadarnheir y twf cyflym hwn yn y galw (o 15% i 50%) am gerbydau trydan (EV) yn y tymor byr, a yw Citroën yn ddiwyd yn barod i ymateb?
VC - Bydd dau beth yn digwydd trwy gydol cylch bywyd y C4 newydd a allai ddylanwadu ar yr ateb i'r cwestiwn hwn. Seilwaith gwefru a meddylfryd cwsmeriaid ar y naill law (oherwydd mae'n bwysig deall bod 350 km yn ddigon ystod ar gyfer 97% o ddefnydd). Mae'r ffaith bod petrol / Diesel C4 (MCI neu injan hylosgi mewnol) a'r trydan wedi'u hadeiladu ar yr un llinell ymgynnull ym Madrid yn caniatáu inni fod yn eithaf hyblyg.
Heddiw mae llinell is-ymgynnull o tua 50 metr lle mae siasi y fersiwn drydan yn cael ei baratoi ac yna ardal debyg arall ar gyfer y fersiwn MCI a gallwn amrywio'r cyfaint cynhyrchu rhwng y ddau faes hyn heb fuddsoddiadau uchel. Mewn geiriau eraill, mae'r gallu i fynd o 10% i 60% o EV yng nghyfanswm y cynhyrchiad wedi'i ymgorffori yn y ffatri ac mae'n rhywbeth na fyddai ond yn cymryd ychydig wythnosau, nid blynyddoedd.
RA - Ac a yw'ch cyflenwyr yn barod i ymateb i'r newid sydyn hwn, a ddylai ddigwydd?
VC - Yn ystod cylch bywyd y C4 hwn byddwn yn sicr o wella priodoleddau'r batri trwy gemeg celloedd gwell a “phecynnu” y batri.
Ond yr hyn sy'n wirioneddol berthnasol yn yr achos hwn yw ein bod yn mynd i newid o fatri Asiaidd i un a gyflenwir gan y fenter bwysig ar y cyd a wnaethom gyda Total / Saft i ddatblygu a diwydiannu cynhyrchu batri yng Ngorllewin Ewrop yn ystod cylch bywyd y C4 newydd hwn. . Bydd hyn yn dod â buddion macro-economaidd, gwleidyddol a chymdeithasol, ond bydd hefyd yn rhoi gwell dealltwriaeth inni o'r broses ddiwydiannol gyfan. Felly ie fyddai'r ateb i'ch cwestiwn.
Hwyl fawr hylosgi? Ddim eto
RA - Mae sawl gwlad ac OEMs (gweithgynhyrchwyr) eisoes wedi diffinio pryd y bydd y car injan hylosgi yn gadael yr olygfa. Pryd fydd hyn yn digwydd yn Citroën?
VC - Mae'n bwnc cymhleth iawn. Mae'r Fargen Werdd wedi gosod rheolau llym ar gyfer 2025 a 2030 a bydd hyn yn effeithio ar y gymysgedd cynhyrchu a gwerthu erbyn diwedd y degawd hwn.
Ond os ydych chi'n gosod lefel gyfartalog o allyriadau CO2 o 50 g / km erbyn 2030, mae rhywbeth yn amlwg: nid yw 50 yn sero. Sy'n golygu y bydd rhywfaint o le o hyd ar gyfer peiriannau tanio wrth i ni symud i'r degawd nesaf a bydd y gymysgedd yn cynnwys VE, hybridau plug-in, hybrid a hybrid “hybrid ysgafn” - yn fwyaf tebygol erbyn 2030 na fydd peiriannau disel. hylosgi pur heb unrhyw lefel o drydaneiddio.
Mae dimensiwn arall a fydd yn deillio o'r hyn y bydd dinasoedd yn ei orfodi o ran allyriadau, gwahardd peiriannau disel neu hyd yn oed injans gasoline yn y cyfnod rhwng 2030 a 2040. Yr hyn a ddywedwn heddiw yn Citroën yw y bydd gan unrhyw fodel newydd a lansiwn nawr fersiwn wedi'i thrydaneiddio ar yr un diwrnod.
Ac yna byddwn yn addasu ein portffolio yn ôl yr hyn sy'n troi allan i fod yn angen, gyda'r seilwaith gwefru yn achos mwyaf “tagfa draffig”: pan fydd yr EV yn dod yr unig gar yn y tŷ, rhaid bod car dibynadwy ar gael yn eang. rhwydwaith, hyd yn oed yn ystod amseroedd galw brig, a rhaid bod model busnes proffidiol ar gyfer darparwyr ynni, sy'n broblem sydd ymhell o'i datrys ...
Pryd fydd Citroën yn cynhyrchu ceir trydan yn unig? Dyna'r cwestiwn miliwn doler. Yn ddiwydiannol, byddwn yn barod i adeiladu ceir trydan yn unig yn 2025 ac rydym yn cefnogi'r newid hwnnw gyda'n model model presennol ac yn y dyfodol. Ond ni fydd hynny'n digwydd ar unrhyw adeg yn fuan.
RA - Mae'n debyg mai Ffrainc yw'r wlad lle mae cwymp Diesel yn fwyaf amlwg ac er bod y cyhoeddiad am ei farwolaeth wedi'i wneud sawl gwaith, mae rhai arwyddion y gallai fyw yn hirach na'r disgwyl ...
VC - Mae'r gostyngiad yng ngwerthiant peiriannau Diesel yn sicr yn ffeithiol, gyda'u cyfran o'r farchnad wedi mynd o 50% i 35% yn y tair blynedd diwethaf yng Ngorllewin Ewrop. A phan fyddwn yn asesu'r hyn y bydd ei angen i gael peiriannau disel sy'n cwrdd â safon Euro7, sylweddolwn y bydd yn ddrutach chwistrellu'r holl dechnoleg puro na gwneud car trydan. Pe bai'n glaf a dderbynnir i ysbyty, byddem yn dweud bod y prognosis wedi'i gadw'n ôl iawn.
Batris cyflwr solid, yn realistig…
RA - Mae batris solid-state, a ddisgwylir ar gyfer y dyfodol tymor canolig, yn addo newid y “gêm”, gan ddarparu mwy o ymreolaeth, codi tâl cyflymach a chostau is. A yw'n gwneud synnwyr buddsoddi'n helaeth mewn cemeg ïon lithiwm ac yna taflu'r holl fuddsoddiad hwnnw i ffwrdd?
VC - Yn fy mlynyddoedd fel Cyfarwyddwr Cynllunio yn Mitsubishi (2017-19), cefais lawer o gyfarfodydd a threuliais lawer o amser yn ceisio darganfod beth fyddai'r dyddiad cywir ar gyfer dyfeisio'r batri cyflwr solid yn effeithiol. Yn 2018, yr amcangyfrif mwyaf optimistaidd oedd 2025; nawr, yn 2021, ein nod yw 2028-30. Mae hyn yn golygu ein bod wedi colli pedair blynedd mewn tair blynedd.
Mae hwn yn llwybr Darwinaidd, sy'n golygu ei bod hi'n wych breuddwydio am sut beth fydd bywyd 10 mlynedd o nawr, ond mae'n bwysig hefyd peidio â marw ar hyd y ffordd. Nid oes gennyf unrhyw amheuon y bydd batris cyflwr solid yn dod â buddion o ran ymreolaeth, pwysau a chyfluniad, ond nid wyf yn credu y byddant yn realiti yn ystod cylch bywyd yr ë-C4 newydd hwn yr ydym newydd ei lansio. Cyn hynny, bydd y triliynau a fuddsoddir mewn cemeg Li-ion yn cael eu dibrisio dros 10 neu 15 mlynedd ar werthiannau EV cyfredol a thymor byr i ganolig i wneud y farchnad brisio yn gystadleuol.
RA - A yw hynny'n golygu ei bod yn gyfleus i'r diwydiant moduro bod cemeg batri'r genhedlaeth nesaf yn cymryd amser hir i gyrraedd?
VC - Dim o hynny. Nid yw unrhyw ddamcaniaethau cynllwyn o'r fath yn gwneud synnwyr i mi oherwydd bod datblygu batri yn nwylo ein cyflenwyr yn bennaf. Yn ychwanegol at y ffaith, pe bai cartel amddiffyn batri lithiwm-ion yn ehangu bywyd y cemeg hon yn artiffisial, byddai Nio neu Byton bob amser (ndr: cychwyniadau Tsieineaidd sydd am chwyldroi cynnig y farchnad ceir trydan) yn dod i'r amlwg o unman gyda'r arloesedd technolegol hwn.
Ar y llaw arall, credaf pan fydd batris ïon lithiwm yn dechrau mynd allan o ddefnydd, bydd y gost fesul kWh ychydig yn llai na $ 100 a bydd rhai cyflwr solid yn debygol o gostio oddeutu $ 90 / kWh. Fel y cyfryw, ni fydd chwyldro cost, dim ond esblygiad.
Nid Retro oedd y llwybr a ddewiswyd
Mae gan RA - Volkswagen gynlluniau i ail-ddehongli'r chwedlonol “Pão de Forma” ac yn ddiweddar mae Renault wedi dangos cynnig diddorol ar gyfer aileni'r R5, gyda'r ddau brosiect yn gerbydau trydan. Mae gan Citroën yr Ami hefyd sy'n adfer rhai genynnau o'r 2 CV ac, yn gysyniadol, mae'n cymryd rhywbeth o'r Ami vintage. A oes tueddiad retro-VE a fydd yn datblygu ymhellach yn Citroën?
VC - Dros y 25 mlynedd diwethaf rydym wedi gweld llawer o ymarferion dylunio ceir neo-retro, ond nid yn Citroën mewn gwirionedd. Yr hyn yr ydym yn ei wneud gydag Ami yw bod mor greadigol â phosibl, gan gynnal athroniaeth y brand.
Harddwch y brand hwn yw bod ganddo dreftadaeth gyfoethog iawn a rhaid inni fod yn ofalus iawn yn y genhadaeth enfawr hon i ysgrifennu rhai o'i dudalennau. Dyma'r brand a gasglwyd fwyaf yn y byd oherwydd roedd ganddo eiliadau o athrylith a newidiodd gymdeithas. Byddai wedi bod yn hawdd defnyddio'r CV enw 2 ar gyfer yr Ami newydd (mae hyd yn oed y ffordd mae'r ffenestri'n agor yn eithaf tebyg), ond fe wnaethon ni ddewis peidio.
Fe wnaethon ni adfer yr enw Ami (“ffrind” yn Ffrangeg) oherwydd mae ganddo fwy i'w wneud â'n hysbryd croesawgar a'n dimensiwn dyngarol. Cawn ein hysbrydoli gan ein gorffennol, ond rydym yn ceisio bod yn arloesol ar yr un pryd: nid yw'n arferol, ar gyfer symudedd trefol yn y dyfodol, mai dim ond rhwng trafnidiaeth gyhoeddus a cherbyd trydan sy'n costio mwy na 50,000 ewro y gall rhywun ddewis. Rhaid bod gan bobl yr hawl i symudedd unigol am bris fforddiadwy ar unrhyw oedran.
A dyna gynnig Ami, nid cofrodd hen-ffasiwn ar olwynion am ddim rheswm arall na hynny.
RA - A allwch chi wneud Ami yn gynnyrch proffidiol o'r cychwyn cyntaf?
VC - Rydym yn ceisio sicrhau nad ydym yn costio arian i'r cwmni gydag Ami. Daeth y car yn eicon o'r brand ac roedd yn caniatáu inni fod mewn cysylltiad â darpar gwsmeriaid nad oeddem erioed wedi'u cyrraedd o'r blaen. Mae'n gerbyd anhygoel gan nad ydym wedi cael llawer yn y gorffennol.