Os oes ffordd i gynyddu effeithlonrwydd injan, mae hynny trwy ei godi gormod, ac rydym wedi ei wneud mewn dwy ffordd yn y bôn: trwy gywasgydd neu turbocharger (turbo i ffrindiau).
Mae'r ddwy system yn gweithio'n wahanol, ac mae ganddynt eu manteision a'u hanfanteision, ond mae'r nod yr un peth: cynyddu pwysau'r aer sy'n cyrraedd y siambr hylosgi, gan ei gywasgu, gan ganiatáu ar gyfer mwy o effeithlonrwydd, mewn geiriau eraill, mwy o marchnerth a torque.
Fodd bynnag, yn y frwydr hon am bŵer, mae'n amlwg bod tyrbinau wedi cael eu ffafrio, gyda superchargers bron yn anghofus. Ond pam? Gadewch i ni ymchwilio…
sut maen nhw'n gweithio
Dechreuwn gyda'r cywasgwyr , a nodwyd hefyd gan superchargers neu chwythwyr - a phwy nad yw'n cofio'r Mercedes-Benz Kompressors? - sydd yn y gorffennol hyd yn oed wedi cael eu (ychydig) eiliadau, diolch i beiriannau ffrwydrol fel yr Hellcat neu'r Yaris GRMN bach ond bywiog.
Mae'r rhain yn gweithio yn y bôn fel pwmp aer, ac yn gyffredinol maent yn cael eu gyrru gan wregys, wedi'u cysylltu'n uniongyrchol â'r injan, sy'n creu pwysau yn segur ac yn cynyddu trorym a phwer ar rpm isel.
Fodd bynnag, nid yw'r cyfan yn rosy wrth i ni ddringo tuag at adolygiadau injan uwch - mae'r cywasgydd yn y diwedd yn dwyn mwy o bwer o'r injan nag y mae'n ei ychwanegu.
eisoes y turbocharger mae'n gweithio trwy fanteisio ar nwyon gwacáu o hylosgi, gan eu defnyddio i droi tyrbin sy'n creu pwysau. Gallant droi ar gyflymder llawer uwch na chywasgwyr - mwy na 100,000 rpm, yn erbyn 10 i 15,000 rpm - ond er mwyn i hynny ddigwydd, mae angen i'r injan redeg ar adolygiadau uwch hefyd er mwyn rhedeg hyd eithaf ei allu.
Yn syml, nid yw'r cyflymder isel yn cael digon o nwyon, neu nid ydynt yn teithio'n ddigon cyflym i'r tyrbin gylchdroi ar y cyflymder sy'n angenrheidiol i greu pwysau. Dyma'r prif reswm dros ffenomenau fel turbo lag, hynny yw, yr oedi yn yr ymateb rhwng yr agoriad llindag a'r foment pan fydd y turbo yn dechrau rhoi hwb neu bwysau.
Tanysgrifiwch i'n cylchlythyr yma
y broblem gyffredin
Ond os oes gan y ddwy system broblemau eu hunain, mae yna un sy'n gyffredin i'r ddwy. Y ffaith bod aer cywasgedig yn boeth, gan effeithio ar effeithlonrwydd y system gyfan. Problem a fyddai’n cael ei datrys yn y pen draw gan ffrindiau ein peirianwyr, a ddatblygodd rywbeth yr ydym yn ei adnabod fel cyd-oerydd, hynny yw, cyfnewidydd gwres aer-i-awyr, sy’n enwog mewn modelau fel y Subaru Impreza STI ac mewn sawl model a oedd wedi arysgrifio’r gair hwn mewn llythrennau anferth yn y corff.Mae'r rhain yn caniatáu ichi oeri'r aer rhwng 40% a 60%, gan fod o fudd i gyflawni pŵer a torque, ond fel rydych chi'n dyfalu efallai, mae gan yr ateb hwn ei broblemau hefyd. Y cyntaf yw gofod, neu yn hytrach y diffyg ohono i'w gosod; yr ail yw eu bod yn ychwanegu cymhlethdod i'r ddwythell aer yn yr injan.
sut esblygon nhw
Mae'r ddwy dechnoleg wedi esblygu, yn achos cywasgwyr i fod yn fwy “cyfeillgar” i gyflymder uchel, gydag atebion fel clutches sy'n eu datgysylltu ar gyflymder uchel - fodd bynnag, mae'r cynnydd mewn cymhlethdod, sy'n effeithio ar ddibynadwyedd, yn gwneud yr ateb hwn yn brin -; ac yn achos tyrbinau, rydym wedi gweld llafnau tyrbinau ysgafnach, tyrbinau geometreg amrywiol llai, neu beiriannau gyda dau dyrbin sy'n gweithredu'n ddilyniannol (turbo llai ar gyfer adolygiadau isel a thyrb mwy ar gyfer adolygiadau uchel).
Y nod? Sicrhewch ymateb uwch mewn adolygiadau isel. Bu achosion, yn brinnach, lle gwnaethant gyfuno'r ddwy dechnoleg yn yr un injan, cywasgydd a turbocharger, fel y gwelsom mewn peiriannau fel y Lancia Delta S4, y 1.4 TSI mwy cymedrol o Volkswagen neu rai o fersiynau'r 2.0 o Volvo.
Mae tyrbinau yn pasio ymlaen
Ar hyn o bryd, mae'n amlwg bod gweithgynhyrchwyr yn ffafrio tyrbinau oherwydd eu heffeithlonrwydd uwch yn y bôn. cyflawni binomial perfformiad / economi gwell.
Mae defnyddio gwastraff i weithio, fel y mae'r nwyon gwacáu, yn curo unrhyw gywasgydd. Mae'r olaf yn cael effaith barasitig, lle i gynhyrchu mwy o effeithlonrwydd, mae'n rhaid iddynt hefyd ei ddwyn o'r injan - mewn V8s mawr lle mae'n fwy cyffredin dod o hyd iddynt, gallant yn hawdd fod angen mwy na 150 hp i weithio.
Ar ben hynny, mae'n haws tynnu mwy o bŵer o turbocharger nag o gywasgydd, gan ddechrau o'r un injan.
Y dyddiau hyn, gydag injans yn mabwysiadu tyrbinau bach neu bwysedd isel, mae oedi turbo bron yn ganfyddadwy, ac mewn peiriannau perfformiad uchel, mae ffurfweddau newydd fel y Hot V hefyd yn caniatáu enillion pwysig yn ymateb y tyrbinau. Nid oes oedi o unrhyw fath yn y cywasgwyr, y mae eu heffaith derfynol yn debyg i fod ag injan atmosfferig gyda mwy o centimetrau ciwbig, gan gynnal llinoledd atmosfferig da.
Y dyfodol
Dywedwch y gwir, er bod y dechnoleg a ddefnyddir mewn tyrbinau yn fwy datblygedig, nid yw'r cywasgwyr eto wedi "mynd i lawr i hanes". Daeth moduron trydan i'w gymorth, a allai olygu ei fod yn dychwelyd i'r amlwg.
Hoffi? Nid oes angen bellach bod y cywasgydd wedi'i gysylltu'n gorfforol â'r injan i'w gychwyn, gan ddefnyddio modur trydan. Gellir defnyddio'r datrysiad hwn mewn systemau hybrid, gan ymuno â'r turbocharger i'r cywasgydd gyriant trydan, datrysiad a welir, er enghraifft, yn yr Audi SQ7.
Felly, os ydych chi wir eisiau gwybod pwy fydd yn ennill y “rhyfel” hon, yr ateb yw: ni, ddefnyddwyr, ein bod yn manteisio ar fwy a mwy o atebion sy'n caniatáu inni nid yn unig gael mwy o berfformiad, ond hefyd mwy o effeithlonrwydd.