Mae'r ofn ofergoelus yn rhif 13, y Tsieineaidd y rhif 4, y grefydd Gristnogol y 666, ond mae'n rhaid mai'r nifer sy'n ofni'r diwydiant ceir yw'r rhif 95. Pam? Dyma'r nifer sy'n cyfateb i'r allyriadau CO2 cyfartalog y mae'n rhaid eu cyrraedd erbyn 2021 yn Ewrop: 95 g / km . A dyma hefyd nifer, mewn ewros, o'r ddirwy i'w thalu fesul car a fesul gram uwchlaw'r hyn a nodwyd rhag ofn na chydymffurfir.
Mae'r heriau i'w goresgyn yn enfawr. Eleni (2020) bydd yn rhaid cyrraedd y targed 95 g / km mewn 95% o gyfanswm gwerthiannau ei ystodau - mae'r 5% sy'n weddill yn cael eu gadael allan o'r cyfrifiadau. Yn 2021, bydd yn rhaid cyrraedd 95 g / km ym mhob gwerthiant.
Beth fydd yn digwydd os na fyddant yn cyrraedd y nodau arfaethedig?
Dirwyon ... dirwyon eithaf hefty. Fel y soniwyd, 95 ewro am bob gram ychwanegol ac am bob car a werthir. Mewn geiriau eraill, hyd yn oed os nad ydynt ond 1 g / km yn uwch na'r hyn a nodwyd, ac yn gwerthu miliwn o gerbydau'r flwyddyn yn Ewrop, mae hynny'n 95 miliwn ewro mewn dirwyon - mae rhagolygon, fodd bynnag, yn tynnu sylw at ddiffyg cydymffurfio llawer uwch.
nodau gwahanol
Er gwaethaf y targed byd-eang yw 95 g / km o allyriadau CO2 ar gyfartaledd, mae gan bob gweithgynhyrchydd darged penodol i'w gyflawni, gyda'r gwerth yn dibynnu ar fàs cyfartalog (kg) ei ystod o gerbydau.Tanysgrifiwch i'n cylchlythyr
Er enghraifft, mae FCA (Fiat, Alfa Romeo, Jeep, ac ati…) yn gwerthu cerbydau mwy cryno ac ysgafn yn bennaf, felly bydd yn rhaid iddo gyrraedd 91 g / km; Bydd yn rhaid i Daimler (Mercedes a Smart), sy'n gwerthu cerbydau mwy a thrymach yn bennaf, gyrraedd targed o 102 g / km.
Mae gweithgynhyrchwyr eraill â gwerthiannau o dan 300,000 o unedau y flwyddyn yn Ewrop a fydd yn dod o dan amryw eithriadau a rhanddirymiadau, megis Honda a Jaguar Land Rover. Hynny yw, ni fydd yn rhaid iddynt gyrraedd eu nodau unigol o reidrwydd. Fodd bynnag, mae map lleihau allyriadau ar gyfer y gweithgynhyrchwyr hyn y cytunwyd arnynt gyda'r cyrff rheoleiddio (CE) - bydd yr eithriadau a'r rhanddirymiadau hyn yn cael eu dileu'n raddol erbyn 2028.
Yr heriau
Waeth bynnag y gwerth i'w gyflawni gan bob adeiladwr, ni fydd y genhadaeth yn hawdd i unrhyw un ohonynt. Er 2016, nid yw allyriadau CO2 cyfartalog ceir newydd a werthwyd yn Ewrop wedi stopio cynyddu: yn 2016 fe gyrhaeddon nhw o leiaf 117.8 g / km, yn 2017 fe godon nhw i 118.1 g / km ac yn 2018 fe godon nhw i 120, 5 g / km - mae data ar gyfer 2019 yn brin, ond nid yn ffafriol.
Nawr, erbyn 2021 bydd yn rhaid iddyn nhw ostwng 25 g / km, cyntedd enfawr. Beth ddigwyddodd i allyriadau ddechrau codi ar ôl blynyddoedd a blynyddoedd o ddirywiad?
Y prif ffactor, y Dieselgate. Prif ganlyniad y sgandal allyriadau oedd y gostyngiad sydyn yng ngwerthiant ceir ag injans disel yn Ewrop - yn 2011 cyrhaeddodd y gyfran uchafbwynt o 56%, yn 2017 roedd yn 44%, yn 2018 fe gwympodd i 36%, ac yn 2019 , tua 31%.
Roedd gweithgynhyrchwyr yn dibynnu ar dechnoleg Diesel - peiriannau mwy effeithlon, felly llai o ddefnydd ac allyriadau CO2 - i gyrraedd y nod uchelgeisiol o 95 g / km yn haws.
Yn wahanol i'r hyn a fyddai'n ddymunol, nid trydan neu hybrid oedd yn meddiannu'r “twll” a adawyd gan y gostyngiad yng ngwerthiant Diesel, ond gan yr injan gasoline, y cododd ei werthiant yn sylweddol (nhw yw'r math o injan sy'n gwerthu orau yn Ewrop). Er eu bod wedi esblygu'n dechnolegol, y gwir yw nad ydyn nhw mor effeithlon â dieels, maen nhw'n bwyta mwy a, thrwy lusgo, yn allyrru mwy o CO2.
Gelwir un o'r ffactorau eraill yn SUV. Yn y degawd bellach yn dod i ben, rydym wedi gweld y SUV yn cyrraedd, gweld ac ennill. Gwelodd pob teipoleg arall ddirywiad yn eu gwerthiant, a gyda chyfranddaliadau SUV (yn dal i fod) yn tyfu, dim ond cynyddu y gallai allyriadau gynyddu. Nid yw'n bosibl symud o gwmpas deddfau ffiseg - bydd SUV / CUV bob amser yn fwy gwastraffus (felly mwy o CO2) na char cyfatebol, gan y bydd bob amser yn drymach a chydag aerodynameg waeth.
Mae ffactor arall yn datgelu nad yw màs cyfartalog y cerbydau newydd a werthir yn Ewrop wedi stopio tyfu. Rhwng 2000 a 2016, y cynnydd oedd 124 kg - sy'n cyfateb i amcangyfrif o 10 g / km yn fwy ar gyfartaledd o CO2. “Beio'ch hun” ar lefelau cynyddol diogelwch a chysur y car, yn ogystal â'r dewis o SUVs mwy a thrymach.
Sut i gyflawni'r nodau?
Does ryfedd ein bod wedi gweld cymaint o hybrid plug-in a thrydan yn cael eu dadorchuddio a'u lansio - mae hyd yn oed hybrid ysgafn yn bwysig i adeiladwyr; Efallai y bydd ychydig o gramau rydych chi'n eu torri yn y profion beicio WLTP, ond maen nhw i gyd yn cyfrif.
Fodd bynnag, hybridau plug-in a rhai trydan fydd yn hanfodol i'r nod 95 g / km. Creodd y CE system o “uwch-gredydau” i annog gweithgynhyrchwyr i werthu cerbydau ag allyriadau isel iawn (o dan 50 g / km) neu sero allyriadau.
Felly, yn 2020, bydd gwerthu uned hybrid plug-in neu drydan yn cyfrif fel dwy uned ar gyfer cyfrifo allyriadau. Yn 2021 mae'r gwerth hwn yn gostwng i 1.67 cerbyd ar gyfer pob uned a werthir ac yn 2022 i 1.33. Er hynny, mae terfyn i fuddion “uwch-gredydau” yn ystod y tair blynedd nesaf, a fydd yn 7.5 g / km o allyriadau CO2 fesul gweithgynhyrchydd.
Y “uwch-gredydau” hyn sy'n berthnasol i hybrid plug-in a thrydan - yr unig rai sy'n cyflawni allyriadau o dan 50 g / km - y prif reswm pam y penderfynodd y mwyafrif o adeiladwyr ddechrau marchnata'r rhain yn 2020 yn unig, er gwaethaf y ffaith bod y telerau hysbys a hyd yn oed ei gynnal yn 2019. Bydd unrhyw werthiant o'r math hwn o gerbyd yn hollbwysig.
Er gwaethaf y doreth o gynigion trydanol a thrydanol ar gyfer 2020 a blynyddoedd dilynol, a hyd yn oed os ydynt yn gwerthu yn y niferoedd sy'n angenrheidiol i osgoi dirwyon, disgwylir colled sylweddol o broffidioldeb i adeiladwyr. Pam? Mae technoleg drydan yn ddrud, yn ddrud iawn.
Costau a dirwyon cydymffurfio
Bydd costau cydymffurfio, sy'n cynnwys nid yn unig addasu peiriannau tanio mewnol i safonau allyriadau, ond hefyd eu trydaneiddio cynyddol, yn dod i 7.8 biliwn ewro yn 2021. Amcangyfrifir y bydd gwerth y dirwyon yn cyrraedd 4, 9 biliwn ewro yn y yr un flwyddyn. Pe na bai'r adeiladwyr yn gwneud dim i gyrraedd y lefel o 95 g / km, byddai gwerth y dirwyon oddeutu 25 biliwn ewro y flwyddyn.
Mae'r niferoedd yn glir: mae hybrid ysgafn (5-11% yn llai mewn allyriadau CO2 o'i gymharu â char confensiynol) yn ychwanegu rhwng 500 a 1000 ewro at gost cynhyrchu car. Mae hybridau (23-34% yn llai mewn CO2) yn ychwanegu rhwng tua 3000 i 5000 ewro, tra bod trydan yn costio 9,000-11,000 ewro ychwanegol.
Er mwyn rhoi hybridau a thrydan mewn niferoedd digonol ar y farchnad, a pheidio â throsglwyddo'r gost ychwanegol i'r cwsmer yn llwyr, efallai y gwelwn lawer ohonynt yn cael eu gwerthu am bris cost (dim elw i'r adeiladwr) neu hyd yn oed yn is na'r gwerth hwn, ar golled i'r adeiladwr. Y peth mwyaf trawiadol yw, hyd yn oed gwerthu ar golled, efallai mai hwn yw'r mesur mwyaf hyfyw yn economaidd i'r adeiladwr, o'i gymharu â'r gwerth y gall dirwyon ei gyrraedd - byddwn ni'n iawn yno ...
Ffordd arall o gyrraedd y targed uchelgeisiol 95 g / km yw rhannu allyriadau â gwneuthurwr arall sydd mewn sefyllfa well i'w gyflawni. Yr achos mwyaf paradigmatig yw achos FCA, a fydd yn talu 1.8 biliwn ewro i Tesla, fel yr honnir, bod gwerthiant ei gerbydau - allyriadau CO2 sy'n hafal i sero, gan eu bod yn gwerthu trydan yn unig - yn cael eu cyfrif tuag at ei gyfrifiadau. Mae'r grŵp eisoes wedi cyhoeddi mai mesur dros dro ydyw; erbyn 2022 dylai allu cyflawni ei nodau heb gymorth Tesla.
A fyddant yn gallu cyrraedd y targed 95 g / km?
Na, yn ôl y mwyafrif o adroddiadau a gyhoeddwyd gan ddadansoddwyr - amcangyfrifir, yn gyffredinol, y bydd yr allyriadau CO2 ar gyfartaledd yn 2021 5 g / km yn uwch na'r 95 g / km a nodwyd, hynny yw, yn y km 100 g / km. Hynny yw, er gwaethaf gorfod delio â chostau cydymffurfio uchel, efallai na fydd yn ddigon o hyd.
Yn ôl yr adroddiad gan Ultima Media, FCA, BMW, Daimler, Ford, Hyundai-Kia, PSA a Volkswagen Group yw’r adeiladwyr sydd mewn perygl o dalu dirwyon yn 2020-2021. Rhaid i Gynghrair Renault-Nissan-Mitsubishi, Volvo a Toyota-Mazda (sydd wedi ymuno i gyfrifo allyriadau) gyrraedd y targed a osodwyd.
FCA, hyd yn oed gyda'r cysylltiad â Tesla, yw'r grŵp ceir sydd â'r risg uchaf, hefyd yn cyfateb i un o'r gwerthoedd uchaf mewn dirwyon, tua 900 miliwn ewro y flwyddyn. Mae'n dal i gael ei weld sut y bydd yr uno â PSA yn effeithio ar gyfrifiad allyriadau'r ddau yn y dyfodol - er gwaethaf yr uno a gyhoeddwyd, nid yw wedi dod i'r fei eto.
Mae Razão Automóvel yn ymwybodol, yn achos PSA, bod monitro allyriadau o geir newydd a werthir yn cael ei wneud yn ddyddiol, fesul gwlad, ac yn cael ei adrodd i'r «rhiant-gwmni» er mwyn osgoi llithriad wrth gyfrifo allyriadau yn flynyddol.
Yn achos Grŵp Volkswagen, mae'r risgiau hefyd yn uchel. Yn 2020, disgwylir i werth y ddirwy gyrraedd 376 miliwn ewro, ac 1.881 biliwn yn 2021 (!).
Canlyniadau
Yn naturiol, bydd gan yr allyriadau CO2 cyfartalog o 95 g / km y mae Ewrop am eu cyflawni - un o'r gwerthoedd isaf i'w gyflawni gan y diwydiant ceir yn y blaned gyfan - ganlyniadau. Er bod golau llachar ar ddiwedd y twnnel ar ôl y cyfnod hwn o drosglwyddo i realiti modurol newydd, bydd y groesfan yn anodd i'r diwydiant cyfan.
Gan ddechrau gyda phroffidioldeb adeiladwyr sy'n gweithredu yn y farchnad Ewropeaidd, sy'n addo gostwng yn sylweddol yn y ddwy flynedd nesaf, nid yn unig oherwydd y costau cydymffurfio uchel (buddsoddiadau enfawr) a'r dirwyon posibl; disgwylir crebachiad o'r prif farchnadoedd byd-eang, Ewrop, UDA a China, yn y blynyddoedd i ddod.
Fel y soniasom o'r blaen, y troad at drydaneiddio hefyd yw'r prif achos dros yr 80,000 o ddiswyddiadau a gyhoeddwyd eisoes - gallwn ychwanegu'r 4100 o ddiswyddiadau a gyhoeddwyd yn ddiweddar gan Opel yn yr Almaen.
Mae'r CE, trwy fod eisiau cymryd yr awenau wrth leihau allyriadau CO2 mewn ceir (a cherbydau masnachol) hefyd yn gwneud y farchnad Ewropeaidd yn llai deniadol i weithgynhyrchwyr - nid oedd yn gyd-ddigwyddiad bod General Motors wedi rhoi'r gorau i'w bresenoldeb yn Ewrop pan werthodd Opel.
A pheidio ag anghofio trigolion y ddinas, sydd (y mwyafrif helaeth) yn debygol o gael eu gwthio allan o'r farchnad oherwydd costau cydymffurfio uchel - gall hyd yn oed eu gwneud yn hybrid ysgafn, fel y gwelsom, ychwanegu cannoedd mawr o ewros at gost cynhyrchu fesul undod. Os yw Fiat, arweinydd diamheuol y segment, yn ystyried gadael y segment yn mudo ei fodelau o segment A i segment B… wel, dyna'r cyfan.
Mae'n hawdd gweld pam y dylai'r rhif 95 fod yr ofn mwyaf ar y diwydiant ceir yn y blynyddoedd i ddod ... Ond byrhoedlog fydd hi. Yn 2030 mae lefel newydd o allyriadau CO2 ar gyfartaledd eisoes i'w cyrraedd gan y diwydiant ceir yn Ewrop: 72 g / km.