Trydan cyntaf gyda genynnau chwaraeon o'r brand Almaeneg, yr Volkswagen ID.4 GTX yn nodi dechrau cyfnod newydd yn Volkswagen, gan ddadlau'r acronym y mae brand yr Almaen yn bwriadu dynodi fersiynau chwaraeon o'i geir trydan.
Yn yr acronym GTX, mae’r “X” yn bwriadu cyfieithu perfformiadau chwaraeon trydan, yn union fel yr oedd gan yr “i” ystyr tebyg yn y 1970au (pan ddyfeisiwyd y Golf GTi cyntaf), y “D” (GTD, ar gyfer “ disel sbeislyd ”a’r“ E ”(GTE, ar gyfer hybridau plug-in gyda pherfformiadau“ dŵr cyntaf ”).
Wedi'i drefnu ar gyfer cyrraedd Portiwgal ym mis Gorffennaf, bydd GTX cyntaf Volkswagen ar gael o 51,000 ewro, ond a yw'n werth chweil? Rydym eisoes wedi'i brofi ac yn yr ychydig linellau nesaf byddwn yn rhoi'r ateb i chi.
golwg mwy chwaraeon
Yn esthetig, mae rhai gwahaniaethau gweledol y gellir eu canfod yn gyflym: y to a'r anrhegwr cefn wedi'i baentio mewn du, bar ffrâm y to mewn glo caled, y gril blaen isaf hefyd mewn du a'r bympar cefn (yn fwy nag ar yr IDau. 4 yn llai pwerus) gyda diffuser newydd gyda mewnosodiadau llwyd.
Y tu mewn mae gennym seddi mwy chwaraeon (ychydig yn fwy styfnig a gyda chefnogaeth ochr wedi'i hatgyfnerthu) a nodir bod Volkswagen eisiau gwneud y cyflwyniad yn “gyfoethocach” na ID.4s llai pwerus eraill, wedi'u beirniadu am eu plastigau rhy “or-syml”.
Felly, mae mwy o groen (synthetig, oherwydd ni chafodd unrhyw anifeiliaid eu niweidio wrth gynhyrchu'r car hwn) a gosod topiau, i gyd i gynyddu'r ansawdd canfyddedig.
Chwaraeon ond eang
Yn fyr, mae'n bwysig cofio bod gan yr ID.4 GTX fwy o le mewnol na'i gymheiriaid injan hylosgi, wedi'r cyfan nid oes gennym flwch gêr swmpus ac mae'r modur trydan blaen yn llawer llai nag injan wres. .
Am y rheswm hwn, mae teithwyr yn yr ail reng o seddi yn mwynhau llawer mwy o ryddid i symud ac mae cyfaint y compartment bagiau yn gyfeirnod. Gyda 543 litr, mae'n “colli” dim ond i'r 585 litr a gynigir gan y Skoda Enyaq iV (y mae'n rhannu platfform MEB â nhw), gan ragori ar y 520 i 535 litr o e-tron Audi Q4, y 367 litr o'r Lexus UX 300e a 340 litr EQA Mercedes-Benz.
Datrysiadau profedig
Gyda'r Volkswagen ID.3 a Skoda Enyaq iV eisoes yn rholio ar ffyrdd Ewropeaidd, nid oes llawer o gyfrinachau ar ôl ynglŷn â'r platfform MEB. Mae'r batri 82 kWh (gyda gwarant o 8 mlynedd neu 160 000 km) yn pwyso 510 kg, wedi'i osod rhwng yr echelau (y pellter rhyngddynt yw 2.76 metr) ac mae'n addo 480 km o ymreolaeth.
Ar y pwynt hwn, dylid nodi bod yr ID.4 GTX yn derbyn codi tâl hyd at 11 kW ar gerrynt eiledol (AC) (mae'n cymryd 7.5 awr i lenwi'r batri yn llwyr) ac mewn cerrynt uniongyrchol (DC) hyd at 125 kW, sydd yn golygu ei bod yn bosibl “llenwi” y batri o 5 i 80% o'i gapasiti mewn 38 munud ar DC neu y gellir ychwanegu 130 km o ymreolaeth mewn dim ond 10 munud.
Tan yn ddiweddar, byddai'r niferoedd hyn ar lefel y gorau yn yr ystod hon o'r farchnad, ond daeth dyfodiad yr Hyundai IONIQ 5 a Kia EV6 ar fin digwydd i "ysgwyd" y system pan wnaethant ymddangos gyda foltedd o 800 folt (dwbl yr hyn ydyw mae ganddo Volkswagen) sy'n caniatáu codi taliadau hyd at 230 kW. Mae'n wir na fydd yn fantais bendant heddiw oherwydd nad oes llawer o orsafoedd â phwer mor uchel, ond mae'n dda bod brandiau Ewropeaidd yn ymateb yn gyflym ar gyfer pan fydd y pwyntiau gwefru hyn yn brin.
Mae seddi blaen chwaraeon yn helpu'r ID.4 GTX i sefyll allan.
Mae'r ataliad yn defnyddio pensaernïaeth MacPherson ar yr olwynion blaen tra bod gennym echel aml-fraich annibynnol yn y cefn. Ym maes brecio mae gennym ddrymiau o hyd ar yr olwynion cefn (ac nid disgiau).
Efallai ei bod yn ymddangos yn rhyfedd gweld yr ateb hwn yn cael ei fabwysiadu yn fersiwn chwaraeon yr ID.4, ond mae Volkswagen yn cyfiawnhau'r bet gyda'r ffaith mai rhan dda o'r gweithgaredd brecio yw cyfrifoldeb y modur trydan (sy'n trosi egni cinetig yn egni trydanol yn y broses hon) a chyda'r risg leiaf o gyrydiad.
Dewch o hyd i'ch car nesaf:
299 hp a gyriant pob-olwyn
Mae cerdyn cyflwyno Volkswagen ID.4 GTX yn cynnwys allbwn uchaf o 299 hp a 460 Nm, a ddarperir gan ddau fodur trydan sy'n symud olwynion pob echel yn annibynnol ac nad oes ganddynt gysylltiad mecanyddol.
Mae'r injan gefn PSM (magnetig parhaol cydamserol) yn gyfrifol am locomotif y GTX yn y mwyafrif o amodau traffig ac yn cyflawni 204 hp a 310 Nm o dorque. Pan fydd y gyrrwr yn cyflymu’n fwy sydyn neu pryd bynnag y mae rheolaeth ddeallus y system yn ei ystyried yn angenrheidiol, mae’r injan flaen (ASM, hynny yw, yn asyncronig) - gyda 109 hp a 162 Nm - yn cael ei “gwysio” i gymryd rhan yng ngyriant y car.
Mae dosbarthiad trorym i bob echel yn amrywio yn ôl amodau gafael ac arddull gyrru neu hyd yn oed y ffordd ei hun, gan gyrraedd hyd at 90% ar y blaen mewn amodau arbennig iawn, fel ar rew.
Mae'r ddwy injan yn cymryd rhan mewn adfer ynni trwy arafu ac, fel yr eglurwyd gan Michael Kaufmann, un o gyfarwyddwyr technegol y prosiect hwn, “mantais defnyddio'r math hwn o gynllun cymysg yw bod gan yr injan ASM lai o golledion llusgo a'i bod yn gyflymach i'w actifadu ”.
Cymwys a hwyl
Gwnaed y profiad cyntaf hwn y tu ôl i olwyn y mwyaf poblogaidd o'r IDau yn Braunschweig, yr Almaen, mewn llwybr cymysg o 135 km gan fynd trwy'r briffordd, ffyrdd eilaidd a'r ddinas. Ar ddechrau'r prawf, roedd gan y car dâl batri am 360 km, gan arwain at ymreolaeth 245 a defnydd cyfartalog o 20.5 kWh / 100 km.
O ystyried y pŵer uchel, y ffaith bod dwy injan yn derbyn egni a'r gwerth datganedig swyddogol o 18.2 kWh, roedd hwn yn ddefnydd cymedrol iawn, y bydd y tymheredd amgylchynol o 24.5º hefyd wedi cyfrannu ato (batris fel tymereddau ysgafn, yn union fel bodau dynol).
Nid yw'r logos "GTX" yn gadael unrhyw amheuaeth, dyma'r Volkswagen trydan cyntaf gyda dyheadau chwaraeon.
Mae'n ymddangos bod y cyfartaledd hwn hyd yn oed yn fwy trawiadol pan ystyriwn ein bod wedi gwneud sawl cyflymiad mwy grymus ac adennill cyflymder (hyd yn oed heb geisio hafal 0 i 60 km / h mewn 3.2 eiliad neu i 0 i 100 km / h yn 6.2) a hefyd amrywiol ymagweddau at y cyflymder uchaf o 180 km / h (gwerth uwch na 160 km / h yr ID.4 ac ID.3 “normal”).
Yn y maes deinamig, mae “cam” y Volkswagen ID.4 GTX yn eithaf cadarn, rhywbeth nad yw’n syndod o ystyried ei fod yn pwyso mwy na 2.2 tunnell ac wrth gornelu’r hwyl, gwarantir gyda’r cyfeiriad yn flaengar (faint yn fwy rydych chi'n troi'r cyfeiriad, y mwyaf uniongyrchol y daw), gyda dim ond rhywfaint o duedd i ehangu taflwybrau wrth agosáu at y terfynau.
Roedd gan y fersiwn a brofwyd gennym y Pecyn Chwaraeon sy'n cynnwys ataliad wedi'i ostwng 15mm (yn gadael yr ID.4 GTX 155mm oddi ar y ddaear yn lle'r 170mm arferol). Mae'r cadernid ychwanegol a ddarperir gan yr ataliad hwn yn dod i ben gan wneud yr amrywiad tampio electronig yn llai amlwg (gyda 15 lefel, opsiwn arall a osodwyd ar yr uned a brofwyd) ar y mwyafrif o loriau, ac eithrio pan fyddant wedi dirywio'n eithaf.
Mae yna bum dull gyrru: Eco (terfynau cyflymder i 130 km / h, ataliad sy'n dod i ben wrth gyflymu'n galed), Cysur, Chwaraeon, Tyniant (mae'r ataliad yn llyfnach, mae dosbarthiad y torque yn gytbwys rhwng y ddwy echel ac mae olwyn rheoli slip) ac Unigolyn (paramedrizable).
Ynglŷn â'r dulliau gyrru (sy'n newid “pwysau” y llyw, ymateb y cyflymydd, yr aerdymheru a'r rheolaeth sefydlogrwydd) dylid crybwyll hefyd nad oes gan yr offeryniaeth yr arwydd modd gweithredol, a all ddrysu'r gyrrwr.
Sylwais, ar y llaw arall, ar ddiffyg rheoleiddio dulliau gyrru trwy badlau wedi'u gosod y tu ôl i'r llyw, fel sy'n bodoli yn system ddeallus iawn e-tron Audi Q4. Mae peirianwyr Volkswagen yn cyfiawnhau'r opsiwn “i geisio gyrru'r ID.4 GTX gymaint â phosibl i geir gyda pheiriannau gasoline / disel a hefyd oherwydd mai'r dwyn heb ei gadw yw'r ffordd fwyaf effeithlon i yrru car trydan”.
Mae'n cael ei dderbyn, ond mae'n dal i fod yn ddiddorol gallu chwarae gyda'r arafiad, gan ddefnyddio'r lefelau cryfaf i yrru o amgylch y dref heb gyffwrdd â'r breciau ac ymestyn ymreolaeth yn glir yn y senario hwn. Felly, mae gennym lefel 0 daliad, safle B ar y dewisydd (hyd at arafiad uchaf o 0.3 g) a hefyd daliad canolraddol yn y modd Chwaraeon.
Fel arall, mae'r llyw (2.5 yn troi wrth yr olwyn) yn plesio am fod yn eithaf uniongyrchol ac yn ddigon cyfathrebol, argraff a gynorthwyir gan ei dechnoleg flaengar yn y fersiwn hon ac mae'r brecio yn cyflawni, gyda'r effaith lleihau cyflymder ychydig yn amlwg ar ddechrau'r strôc pedal o y brêc (fel sy'n gyffredin mewn ceir trydan, trydan a hybrid) oherwydd bod y breciau hydrolig yn cael eu galw i weithredu mewn arafiadau uwch na 0.3 g yn unig.
Taflen data
| Volkswagen ID.4 GTX | |
|---|---|
| Modur | |
| Peiriannau | Cefn: cydamserol; Blaen: asyncronig |
| pŵer | 299 hp (Peiriant cefn: 204 hp; Peiriant blaen: 109 hp) |
| Deuaidd | 460 Nm (Peiriant cefn: 310 Nm; Peiriant blaen: 162 Nm) |
| Ffrydio | |
| Tyniant | annatod |
| Blwch gêr | Cyflymder 1 + 1 |
| Drymiau | |
| Math | ïonau lithiwm |
| Cynhwysedd | 77 kWh (82 "hylif") |
| Pwysau | 510 kg |
| Gwarant | 8 mlynedd / 160 mil km |
| Llwytho | |
| Uchafswm pŵer yn DC | 125 kW |
| Uchafswm pŵer yn AC | 11 kW |
| amseroedd llwytho | |
| 11 kW | 7.5 awr |
| 0-80% yn DC (125 kW) | 38 munud |
| Siasi | |
| Atal | FR: Independent MacPherson TR: Multiarm Annibynnol |
| breciau | FR: Disgiau wedi'u hawyru; TR: Drymiau |
| Cyfarwyddyd / Nifer y troadau | Cymorth trydanol / 2.5 |
| diamedr troi | 11.6 m |
| Dimensiynau a Galluoedd | |
| Cyf. x Lled x Alt. | 4582mm x 1852mm x 1616mm |
| Hyd rhwng yr echel | 2765 mm |
| capasiti cês dillad | 543-1575 litr |
| Teiars | 235/50 R20 (blaen); 255/45 R20 (cefn) |
| Pwysau | 2224 kg |
| Darpariaethau a defnydd | |
| Cyflymder uchaf | 180 km / h |
| 0-100 km / h | 6.2s |
| Defnydd cyfun | 18.2 kWh / 100 km |
| Ymreolaeth | 480 km |
| Pris | 51 000 ewro |