Ar ôl sawl diwrnod yn byw gyda'r newydd Mazda CX-30 , Es i i’r modd “cynllwyn” - nawr rwy’n deall pam mai’r Mazda3 yw’r ffordd y mae. Mewn geiriau eraill, mae hatchback (dwy gyfrol) gyda phum drws, teulu bach (adran C), lle mae'r bet cryf ar arddull - yr wyf yn ei werthfawrogi'n fawr, gadewch i ni ddweud ... - yn ei ymrwymo'n union i'w rôl ... fel aelod bach o'r teulu.
Y CX-30 newydd yw, o fy safbwynt i, bet go iawn Mazda am y swyddogaeth hon, gan ddirprwyo - heb anfantais o unrhyw fath - y Mazda3 i'r rôl a arferai gael ei defnyddio gan y tri-ddrws / ffug-coupés a oedd yn fwy deniadol yn weledol ac a arferai wneud byddwch yn gyffredin yn yr edefyn hwn.
Mae'r Mazda CX-30 newydd yn lliniaru'r diffygion ymarferol a geir yn y hatchback clasurol, gan gynnig mwy o le y gellir ei ddefnyddio, gwell hygyrchedd a gwelededd llawer gwell (er bod y cefn yn profi i fod yn annigonol). Sylwch ei fod yn cyflawni hyn i gyd trwy fod, yn rhyfedd ddigon, yn fyrrach 6 cm na'r Mazda3 - ennill, ennill…
Er gwaethaf yr ychwanegiadau i'w croesawu o drefn ymarferol sy'n gwbl addas ar gyfer defnydd teulu, o'i gymharu â'r croesiad / SUV arall yn ei gylchran, mae'r Mazda CX-30 yn cyd-fynd â'r cyfartaledd cyn belled ag y mae adrannau ystafell (cefn) a bagiau yn y cwestiwn.
Tanysgrifiwch i'n cylchlythyr
Digon ar gyfer anghenion teulu o dri neu bedwar? Diau. Ond mae'n wir hefyd bod llawer o'i gystadleuwyr yn rhagori yn y maes hwn.
Edrychwch arno o'r tu allan ...
Fodd bynnag, rydyn ni hyd yn oed yn ei “faddau” pan rydyn ni'n gwerthfawrogi ei linellau - nid bob dydd y gallwn ni honni ein bod ni ym mhresenoldeb SUV deniadol. Arwynebau cymesur, soffistigedig iawn a hyd yn oed wedi'u modelu'n gain - nid yw bellach yn fwy, oherwydd un agwedd ar ei ddyluniad…
Mae'r “arfwisg” plastig nodweddiadol ar SUVs ychydig yn ormodol ar y Mazda CX-30. Mae'r uned sydd wedi'i phrofi, gyda gwaith corff tôn tywyll (Crystal Blue), yn gwanhau effaith weledol y “plastigau”, ond mewn lliwiau mwy disglair neu ysgafnach, mae'r cyferbyniad yn amlwg ac nid yw'n ei ffafrio.
… A thu mewn
Wrth gyrchu'r tu mewn, mae'r cynefindra yn wych - yn y bôn, mae'r un tu mewn â'r Mazda3 - ond nid wyf yn cwyno ... Mae'n un o'r tu mewn brafiaf yn y segment. Nid yw'n wenfflam fel Mercedes-Benz y dosbarth hwn, ac mae'n fwy croesawgar na thu mewn trylwyr Audi. Mae tu mewn Mazda CX-30 yn ymarfer cytûn mewn dylunio, wedi'i gynnwys (byddai rhai hyd yn oed yn dweud steilio “traddodiadol”), ond bob amser yn ddiddorol ac yn ddeniadol.
Ydy, mae'r un peth â'r Mazda3 ond mae'n dal i fod yn un o'r tu mewn gorau yn y segment. Dyluniad cain, ergonomeg ar lefel uchel, deunyddiau gofalus sy'n ddymunol i'r cyffwrdd, yn rheoli gyda gweithredu manwl gywir a dymunol, cynulliad o ansawdd uchel. Rhowch bremiwm ar yr ochr ac nid yw'r tu mewn cain a chroesawgar hwn yn gwrthdaro.
Does ryfedd i mi gael dau frand premiwm i'w cymharu. Nid ei ddyluniad apelgar a chywir yn ergonomegol sy'n gadael argraff wych. Mae'r dewis gofalus (o'r mwyafrif helaeth) o ddeunyddiau, eu cynulliad a'r sylw i fanylion - pwysau, gweithredu a gorffeniad yr ychydig reolaethau corfforol yn werth eu nodi - yn golygu nad yw'r Mazda CX-30 yn ofni'r math hwn o gymhariaeth.
Heb sôn bod gan y CX-30 bris premiwm nad oes ganddo ddim, neu bron ddim.
Wrth yr olwyn
Os gwnaeth y Mazda CX-30 newydd greu argraff, yn symud, ni siomodd y disgwyliadau, ac eithrio mewn un pwynt, ond byddwn yn iawn yno ...
Gan ddefnyddio'r un sylfeini â'r Mazda3, mae'r CX-30 yn rhannu'r un nodweddion ag ef wrth ei drin a'i drin yn ddeinamig. Wrth gwrs mae'r Mazda3 yn y pen draw yn fwy ystwyth o ganlyniad i'w morffoleg, ond er gwaethaf bod ymhellach oddi ar y ddaear ac eistedd mewn safle uwch, mae'r CX-30 SUV yn ddeinamig ystwyth, nid yn orfywiog ond yn hytrach wedi'i reoli ac yn flaengar.
Roedd y seddi blaen yn gyffyrddus ac yn caniatáu ar gyfer gosod y corff yn gywir, ond ni fyddai ychydig mwy o gefnogaeth ochrol yn brifo.
Hyd yn oed gan nad oedd y tywydd yn fwyaf gwahodd yn ystod y dyddiau roeddwn yn arferol - glaw cyson bron - roedd y CX-30 bob amser yn niwtral, gan roi hyder pan oedd wrth y llyw. Mae eich cyfaddawd rhwng sgiliau deinamig a chysur wrth hedfan ar lefel uchel. Dim ond nodyn i'r llyw y gallai, er gwaethaf y pwysau cywir a manwl gywir, ac echel flaen sy'n ufudd yn rhwydd i'n gweithredoedd, fod yn sianel gyfathrebu fwy tryloyw.
Mae profiad gyrru Mazda CX-30 yn hyfrydwch ar y cyfan, i raddau helaeth oherwydd manwl gywirdeb ac ymatebolrwydd yr holl reolaethau a'u cytgord. Mae'n un o'r profiadau gyrru mwyaf pleserus y gallwn ddod o hyd iddo yn y gylchran, ond…
Ac mae yna bob amser ond…
Nid yw'r cyfuniad injan / blwch llaw atmosfferig, sy'n rhan hanfodol o brofiad gyrru'r CX-30 hwn, erioed wedi peidio â chynhyrfu teimladau cymysg.
Os ar y naill law, mae'r blwch gêr â llaw â chwe chyflymder yn wych o ran ei ddefnydd (cyfeirnod, ar yr un lefel yn unig â'r Honda Civic), strôc fer a gweithredu olewog, gyda naws fecanyddol ragorol; ar y llaw arall mae'r stagger yn hir. Mae'n eich gorfodi i droi at y trydydd pedal a'r bwlyn ar y consol canol yn aml - er ei fod yn hir, mae'n fwy cywir na'r un a geir ar y CX-5 mwy, gyda chyfuniad tebyg.
Ar y naill law, trodd yr injan atmosfferig i fod yn fwy dymunol i'w defnyddio nag unrhyw turbo “mil” bach - wedi'i fireinio, yn llyfn ac yn llinol, ymateb heb betruso nac “oedi”, a sain yn cyrraedd lefel y swynol, yn enwedig yn y mwyaf cyfundrefnau effeithlon yn uchel pan ddaw'r injan yn fwy clywadwy - ar y llaw arall, ac yn bennaf oherwydd syfrdanol hir y blwch gêr, roedd yn ymddangos nad oedd ganddo ysgyfaint ar adolygiadau isel.
Pam ei fod fel hyn?
Wel, mae'n rhaid iddo ymwneud â'r llwybr a ddewiswyd gan Mazda, na adawodd iddo gael ei gymryd i mewn gan unbennaeth lleihau maint a turbochargers. O dan y cwfl mae injan y byddai cyfryngau eraill yn dweud ei bod yn “ddadleoliad uchel” - cynhwysedd 2.0L, atmosfferig, a phedwar silindr mewn-lein. Nid yw'r niferoedd y mae'n eu cyflwyno, 122 hp a 213 Nm, yn wahanol i'r mil bach o turbo a thair silindr y gystadleuaeth.
Fodd bynnag, gan fod yn atmosfferig, mae'n awgrymu bod dosbarthiad eu niferoedd yn cael ei wneud yn wahanol i'r peiriannau turbo bach rydyn ni wedi arfer â nhw - dim ond am 4000 rpm rydyn ni'n cyrraedd y gwerth trorym uchaf, yn hytrach na 2000 rpm (neu hyd yn oed yn llai) o gystadleuwyr. Daw'r pŵer uchaf ar 6000, mewn cystadleuwyr mae popeth yn dod i ben (yn gyffredinol) 1000 rpm yn gynharach.
Ar bapur, gwelwn fod y cyflymiadau yn unol â'r gystadleuaeth, ond nid yw'r codiadau, yn enwedig yn y cymarebau uwch, mewn gwirionedd. Yn ymarferol, mae'n rhoi'r canfyddiad bod y CX-30 yn “feddalach” na'r lleill - nid ydyw. Mae'r buddion yn gymedrol, mae'n ffaith, ac mae angen dull ychydig yn wahanol o yrru.
Os yw “sudd” yr injan yn uwch i fyny yn yr ystod rev a bod y cymarebau yn hir, mae'n rhaid i ni addasu. Mae'n fwy tebygol y byddwn yn cylchredeg yn amlach mewn cymhareb is na'r hyn y byddem mewn turbo bach. Gadewch i ni ddychmygu dringfa lle i gadw'r cyflymder ar lefel benodol, mae pedwerydd â thyrbin bach yn ddigon, yn achos y CX-30 y mwyaf tebygol yw ei wneud yn drydydd.
Yn y byd go iawn, mae'n fwy arbed
Tra'ch bod yn y broses o ddarganfod, neu ail-ddarganfod, sut i archwilio injan atmosfferig yn iawn - heb os, bydd y profiad gyrru yn dod yn llawer mwy rhyngweithiol - byddwch chi'n gwirio dau beth.
Roedd gan ein huned wefru di-wifr am y ffôn clyfar (150 ewro). Fodd bynnag, ymddengys nad y plât sefydlu, sydd wedi'i leoli yn y compartment o dan y armrest blaen, yw'r opsiwn gorau.
Yn gyntaf, hyfrydwch uwch y set injan / magl uchod. Yn ail, er gwaethaf gorfod “gweithio” mwy ar yr injan a'r blwch, profodd y defnydd a ddilyswyd gan y CX-30 yn syndod pleserus. At ei gilydd, mwy o sbâr na chystadleuaeth cywasgedig turbo, yn enwedig ar briffyrdd a phriffyrdd.
Mae'r 6.2 l / 100 km y datganwyd ei fod yn ddefnydd cyfun (WLTP), yn haws ei gyflawni yn y byd go iawn na'r mwyafrif o gystadleuwyr turbo. Nid yw'n anodd ar y ffordd agored gweld y defnydd o danwydd yn agosáu at y 5.0 l cywir, a hyd yn oed ar y cyflymder uchaf cyfreithiol ar y briffordd (120 km / h) roedd yn 7.0-7.2 l / 100 km. Yn y ddinas sydd i fynd, mae'n fwy neu lai yn unol â'r gystadleuaeth, rhwng 8.0-8.5 l / 100 km.
Ydy'r car yn iawn i mi?
Mae'n anodd peidio ag argymell y Mazda CX-30 newydd. Y cynnig a oedd ar goll ar gyfer y rhai a oedd yn gwerthfawrogi adeilad Mazda3, ond a oedd angen mwy o le a chyfleustodau, at ddefnydd mwy cyfarwydd.
Mae'n un o gynigion mwyaf cytbwys a dymunol y segment i yrru cynigion - heb anghofio'r wreichionen a wnaed ym mhrofion Ewro NCAP - ac rydym hefyd yn cael tu mewn o safon uchel, p'un ai o ran cydosod, deunyddiau neu wrthsain - ni fyddai ' t gwrthdaro â'r rhai yr ydym yn eu galw'n bremiwm.
Fodd bynnag, er gwaethaf hyfrydwch yr injan atmosfferig a rhagoriaeth y blwch gêr â llaw, efallai na fydd y set yn argyhoeddi pawb. Boed oherwydd y hygyrchedd ychwanegol i'r perfformiad y mae peiriannau turbo bach yn ei ganiatáu, neu oherwydd, i raddau helaeth, syfrdanol hir y blwch gêr, nad dyna'r ateb gorau efallai ar gyfer yr injan atmosfferig hon. Y peth gorau yw ei yrru o'r blaen, gan fod y profiad yn wahanol i'r tyrbinau bach sy'n dominyddu'r segment.
Mae'r fersiwn a brofwyd gennym ni, Mazda CX-30 2.0 122 hp Evolve Pack i-Activsense, yn un o'r rhai mwyaf fforddiadwy yn yr ystod; mae'r pris yn dechrau ar 29,050 ewro - ychwanegodd ein huned rai opsiynau (gweler y daflen dechnegol) - yn unol â'r gystadleuaeth a chyda lefel sylweddol o offer eisoes.
