Dechrau cynhyrchu Bugatti Veyron 16.4 yn 2005 roedd yn arwyddocaol: y car cynhyrchu cyfres cyntaf gyda mwy na 1000 hp ac yn fwy na 400 km / h o gyflymder uchaf . Sut oedd yn bosibl?
Y tro cyntaf i’r syniad neidio o freuddwydion Ferdinand Piëch i sgwrs gyda pheiriannydd ar ei dîm oedd ar daith trên ar y mynegiad “Shinkansen” rhwng Tokyo a Nagoya, ym 1997.
Roedd gan Piëch enw da ledled y byd am fod yn beiriannydd mecanyddol arbenigol, diflino a pherffeithydd, felly nid oedd ei gydlynydd presennol, Karl-Heinz Neumann - Cyfarwyddwr Datblygu Peiriant Volkswagen ar y pryd - hyd yn oed yn synnu’n fawr, faint bynnag y gallai’r syniad ymddangos yn fegalomaniac.
Ac roedd y sgriblo a dynnodd Prif Swyddog Gweithredol Grŵp Volkswagen ar gefn amlen a ddefnyddiwyd hyd yn oed yn ymddangos yn gwneud synnwyr: creu tair mainc silindr yr un ag injan chwe-silindr Volkswagen Golf VR6, ar gyfer colossus o bŵer 18-silindr, gyda chyfanswm o 6.25 litr o ddadleoliad a 555 hp o bŵer, i “ddechrau'r sgwrs”, a geir trwy ymuno â'r tair injan.
Rolls-Royce neu Bugatti?
O'r fan hon roedd yn bwysig diffinio pa frand a fyddai'n derbyn gem dechnolegol o'r fath, ond roedd Piëch yn berffaith ymwybodol na fyddai'r un o'r brandiau yn ei gonsortiwm yn cyflawni'r genhadaeth. Byddai'n rhaid iddo fod yn frand a oedd nid yn unig yn cynrychioli perfformiad uchel, ond hefyd technoleg arloesol, dyluniad heb ei ail a moethusrwydd. Roedd dau enw ym mhen y peiriannydd gwych: yr Rolls-Royce a'r Bugatti.
Tanysgrifiwch i'n cylchlythyr
A byddai un o'r eiliadau a ddiffiniodd y dewis rhwng y ddau yn llai diffiniedig gan feini prawf gwyddonol neu fusnes na'r disgwyl. Yn ystod gwyliau Pasg ym Majorca ym 1998, dangosodd Piëch fach fach i'w fab ieuengaf, Gregor, Rolls-Royce bach ar rac teganau mewn siop anrhegion, ond tynnodd Gregor sylw at y car drws nesaf, a dyna beth wnaeth i'w lygaid ddisgleirio. Roedd yn Bugatti Math 57 SC Atlantic a dderbyniodd fel anrheg funudau’n ddiweddarach, wrth i Ferdinand Piëch ei hun ysgrifennu yn ddiweddarach yn ei lyfr Auto.Biographie: “An Amusing Coup of Fate”.
Yr hyn nad oes llawer o bobl yn ei wybod yw iddo brynu ail fach yn yr un siop i ddangos i Jens Neumann yng nghyfarfod cyntaf y Bwrdd Cyfarwyddwyr ar ôl gwyliau'r Pasg, ynghyd â'r cais i wirio hawliau'r brand Ffrengig, fel y gallai cael ei brynu os yn bosibl.
Dewisodd Chance fynd law yn llaw â rhesymeg yn yr achos hwn. Wedi'r cyfan, heblaw am Ferdinand Piëch mae'n debyg mai dim ond Ettore Bugatti fyddai wedi bod yn ddigon beiddgar i fwrw ymlaen â'r prosiect hwn.
Y cynsail: ym 1926, roedd y Bugatti Type 41 Royale yn gampwaith techneg ac yn faniffesto o ddiffuantrwydd fel car mwyaf, mwyaf pwerus a drutaf y byd, wedi'i bweru gan injan wyth silindr 12 mewnlin, 8 litr a thua 300 hp.
Caewyd y fargen ym 1998 ar ôl trafodaethau byr gyda’r mewnforiwr ceir Romano Artioli a oedd wedi bod yn berchen ar y brand er 1987. Roedd Artioli wedi adeiladu ffatri arloesol ger Modena yn Campogalliano ac ar Fedi 15, 1991, pen-blwydd Ettore Bugatti yn 110 oed EB 110 , un o uwch-chwaraeon mwyaf rhagorol y degawd ac a oedd yn nodi aileni Bugatti.
Ond byddai'r farchnad ar gyfer supersports yn cwympo'n sylweddol yn fuan wedi hynny, a arweiniodd at gau'r ffatri ym 1995. Ond ni orffwysodd y chwedl Bugatti yn hir.
Pedwar prototeip i'r model terfynol
Roedd cynllun Ferdinand Piëch yn glir, dychwelyd Bugatti i'w anterth yn y 1920au a'r 1930au, gan ddechrau gyda char a oedd yn parchu'r berthynas symbiotig rhwng yr injan a gweddill y car, a wnaed i archebu a dylunio gyda thalent ddiamheuol dylunydd gwych. . Swniodd Piëch ei ffrind a'i ddylunydd Giorgetto Giugiaro o Italdesign, a dechreuodd y sgriblo cyntaf ar unwaith.
Y prototeip cyntaf, y EB118 gwelodd olau dydd yn Salon Paris 1998, ar ôl genesis cyflym iawn o ddim ond ychydig fisoedd. Yr arwyddair oedd un Jean Bugatti, roedd y sgleiniau gan Giugiaro, a wrthwynebodd y demtasiwn i wneud car ôl-arddull, cyn ail-ddehongli dyluniad brand Ffrainc yng ngoleuni moderniaeth.
Roedd y derbyniad brwd a roddodd y byd modurol iddo yn gwasanaethu fel tonig ar gyfer yr ail gar cysyniad, yr EB218 .
Yn y trydydd prototeip newidiodd Bugatti i athroniaeth uwch-chwaraeon, gan ollwng y syniad limwsîn. YR EB 18/3 Chiron torrodd gyda llinellau traddodiadol a chymryd yn ganiataol nodweddion hyd yn oed yn fwy unigryw, gan adael ymwelwyr â Sioe Modur Frankfurt 1999 mewn hyfrydwch. Ar yr un pryd, defnyddiwyd yr enw Chiron gyntaf er anrhydedd i gyn-yrrwr swyddogol Bugatti, Louis Chiron, enillydd sawl meddyg teulu Fformiwla 1 .
Ychydig fisoedd yn ddiweddarach, arddangosodd y dylunwyr Hartmut Warkuss a Josef Kaban eu gwaith, y EB 18/4 Veyron , yn Salon Tokyo 1999. Hwn fyddai'r pedwerydd prototeip a'r olaf, a byddai ei siapiau'n cael eu dewis ar gyfer y model cynhyrchu, a fyddai'n parchu adeilad sylfaenydd y brand - dywedodd Ettore Bugatti “os yw'n gymharol, nid yw'n Bugatti” —A'r daflen arwystlon a oedd yn ddymuniad Piëch.
Bugatti EB 18/4 Veyron, 1999
Hynny yw, mwy na 1000 hp, cyflymder uchaf uwchlaw 400 km / h, llai na 3s o 0 i 100 km / h . A hyn oll, gyda'r un teiars y cyflawnodd y perfformiadau hynny gyda nhw ar y gylchdaith, cynigiodd gludo cwpl cain gyda holl gysuron cartref i'r opera yr un noson.
16 ac nid 18 silindr, ond 1001 hp a (mwy na) 406 km / h
Ym mis Medi 2000, yn y Paris Salon, daeth y Bugatti EB 18/4 Veyron yn Veyron EB 16/4 - newidiodd y niferoedd, ond nid yr enwau. Yn lle defnyddio'r injan 18-silindr, newidiodd peirianwyr i injan 16-silindr - symlach a llai costus i'w datblygu - nad oedd yn defnyddio'r tair mainc chwe-silindr (VR6) o'r dyluniad cychwynnol, ond dau ag injan VR8 yr un. , dyna pam y dynodiad W16.
Byddai'r dadleoliad yn wyth litr a byddai pedwar tyrbin ar gyfer allbwn uchaf o 1001 hp a 1250 Nm . Ni chymerodd lawer o amser nes cymeradwyo'r buddion a chydag ef cadarnhawyd y genhadaeth: 0 i 100 km / h mewn 2.5au a chyflymder uchaf dros 406 km / awr , pwynt anrhydedd na wnaeth Ferdinand Piëch erioed flino ar gofio fel nod yn ystod datblygiad y car, gan beri syndod i lawer.
Yn ddiweddarach o lawer, Piëch ei hun a esboniodd y rheswm dros ei obsesiwn agos: yn y 1960au roedd wedi datblygu'r Porsche 917K chwedlonol, gydag injan 180º V12, yn ogystal ag injan 180º V16 y Porsche 917 PA yn y blynyddoedd 70 a fodd bynnag, ni chafodd ei ddefnyddio erioed mewn rasio ar ôl profi yng Nghanolfan Datblygu Porsche yn Weissach. Byddai'r 917K yn cael ei goroni yn Le Mans 24 Awr y 1970au, y cyntaf i Porsche.
A'r 406 km / h? Maent yn cyfeirio at y cyflymder uchaf a gyflawnwyd ar yr Hunaudières chwedlonol syth (gwerth swyddogol o 405 km / h), cyn bod sicanau, yn ystod 24 Awr Le Mans. Ni fyddai Piëch yn teimlo ei fod yn cael ei gyflawni pe na bai “ei” Bugatti Veyron yn rhagori ar y record drawiadol honno.
Sut brofiad yw ei yrru? Cefais gyfle i yrru'r Veyron Vitesse, yn 2014, y fersiwn fwyaf pwerus o'r Veyron y gellir ei drosi, gyda 1200 hp. Cyn bo hir byddwn yn ailgyhoeddi'r prawf hwn yma, ar dudalennau Razão Automóvel - na ddylid ei golli ...
Mae arnom bopeth i Ferdinand Piëch
Dyma eiriau Stephan Winkelmann, Prif Swyddog Gweithredol Bugatti, ond mae wedi bod yng Ngrŵp Volkswagen ers degawdau - roedd ganddo'r un rôl yn Lamborghini, a chyn cyrraedd Bugatti, roedd wrth reolaeth Audi Sport. Mae'n egluro faint sy'n ddyledus i'r brand ultra moethus Ffrengig i athrylith Piëch.
Heb Veyron mae'n debyg na fyddai Bugatti yn bodoli heddiw.
Stephan Winkelmann (SW): Heb amheuaeth. Daliodd y Veyron y Bugatti i ddimensiwn newydd digynsail. Roedd y car hyper chwaraeon hwn yn caniatáu adfywiad y brand mewn ffordd a oedd yn gwbl ffyddlon i ysbryd Ettore Bugatti, oherwydd ei fod yn gallu dyrchafu peirianneg i ffurf ar gelf. A dim ond oherwydd bod Ferdinand Piëch bob amser yn chwilio am y perffeithrwydd mwyaf ym mhopeth a wnaeth.
Ychydig o bobl a fyddai’n gallu, bron ar eu pennau eu hunain, i adfywio brand car chwedlonol fel Bugatti…
SW: Yn 1997, roedd syniadau’r peiriannydd mecanyddol gwych hwn yn dyst i feddwl disglair. Yn ychwanegol at ei syniad anhygoel o ddylunio injan gyda phŵer heb ei ail, ef hefyd oedd y grym y tu ôl i adfywiad brand Bugatti yn ninas Molsheim yn Ffrainc. Dyna pam yr hoffwn ei dalu iddo - ef a'i weithwyr ar y pryd - fy mharch mwyaf. Am ei ddewrder, ei egni a'i angerdd mawr i adfywio'r brand eithriadol hwn.
