Mae'n ymddangos bod trethi, ffioedd a “ffioedd” ym mhobman o ran automobiles. Mae'n parhau i fod yn un o ieir wy euraidd ein gwladwriaeth , dim ond edrych ar ragolygon OE 2019 o ran refeniw: mwy na 800 miliwn ewro ar gyfer yr ISV, bron i 400 miliwn ar gyfer yr IUC, a mwy na 3600 miliwn ewro ar gyfer ISP.
Ond nid fy mwriad yw cwyno am y trethi rydyn ni'n eu talu, na chynnig y seiliau ar gyfer diwygio neu “sioc” ariannol effeithiol ac uchel.
Iawn, ein realiti ni ydyw, mae'n rhaid i ni dalu trethi, ac nid yw hyd yn oed ychydig o bethau am ddim fel cymhellion prynu ceir damcaniaethol yn lliniaru'r ffaith ein bod ni'n talu gormod - o'r neilltu bach, gyda chymhellion prynu ceir y wladwriaeth, pa bynnag fath ar eu cyfer, hyd yn oed y “Gwyrddion”, mae'n hollol hurt ... ond dyna "bum cant" arall.
Yr hyn yr wyf yn ei gynnig, fodd bynnag, yw ailfformiwleiddio sut rydym yn eu cyfrif, er budd peiriannau sy'n gwarantu canlyniadau go iawn o ran defnydd ac allyriadau, ac nid yn eu cosbi am eu nodweddion corfforol.
Pam y dadleoliad?
Mae trethu cynhwysedd injan neu faint injan car yn drosglwyddiad o'r dyddiau a fu. Faint o adroddiadau rydyn ni'n eu clywed ar y teledu yn adrodd am gerbydau sydd â "chynhwysedd injan uchel", fel petaen nhw'n eitemau moethus, dim ond yn hygyrch i'r strata economaidd-gymdeithasol uchaf, ac yna rydyn ni'n darganfod nad ydyn nhw'n ddim mwy na salŵns canolig synhwyrol gyda .. peiriannau dwy litr, i ddisel mae'n debyg.
Os yn y gorffennol (pell iawn eisoes) y gallai fod cydberthynas rhwng maint yr injan, y defnydd, neu hyd yn oed y math o gar, yn y ganrif hon, â lleihau maint a gor-wefru, mae'r patrwm wedi newid, ac mae eisoes yn newid eto, gyda disodli'r lasso NEDC gan y WLTP llymach.
Os gyda lleihau maint, gallem hyd yn oed gael rhai buddion yn ein system dreth ryfedd - peiriannau llai, llai o drethi -, bydd addasu adeiladwyr i'r WLTP yn arwain at fynd ar drywydd dadleoliadau llai, y mae eu buddion yn y byd go iawn o ran defnydd (a thrwy lusgo, allyriadau CO2), profwyd eu bod, ar y gorau, yn amheus.
Enghraifft fach yw cymharu cyffredinolrwydd gwir ragdybiaethau peiriannau turbo bach â “dadleoliad uchel” atmosfferig Mazda, yr unig wneuthurwr na ddilynodd y llwybr o leihau maint a gor-wefru. Mae ei injan 120 hp 2.0 l wedi'i allsugno'n naturiol yn cyflawni cyfwerth â defnydd a hyd yn oed yn well na chyffredinolrwydd y turbochargers tri-silindr 1000 cc a phwer tebyg - gwiriwch wefannau fel spritmonitor a gwnewch eich cymariaethau.
Yn syml, mae ein ISV yn ei gwneud yn amhosibl prisio'r 2.0 hwn yn erbyn yr 1.0 yn gystadleuol, er y gallai'r injan fwy fod y gorau am sicrhau'r defnydd o danwydd is ac allyriadau mewn amodau real.
Y broblem
A dyma'r broblem: rydym yn trethu modur yn ôl ei nodweddion corfforol ac nid yn ôl y canlyniadau y mae'n eu cynhyrchu. . Byddai cyflwyno allyriadau CO2 a gynhyrchir gan injan wrth gyfrifo trethi i'w talu - sydd eisoes yn bresennol yn ein system - ynddo'i hun bron yn ddigon i wahanu'r gwenith o'r siaff.Problem sy'n tueddu i waethygu yn y blynyddoedd i ddod, gan ystyried y WLTP uchod a ffactorau eraill, megis y ffaith bod y diwydiant ceir yn gam byd-eang a bod marchnadoedd llawer pwysicach i weithgynhyrchwyr nag anghenion y fan hon ger y môr .
Nid yw'n golygu y bydd peiriannau'n dyblu mewn maint, ond rydym eisoes wedi gweld cynnydd bach mewn capasiti mewn sawl injan heddiw i drin y safonau a'r protocolau mwyaf heriol yn well. Hyd yn oed yn Diesels, fel y gwelsom yn Renault a Mazda, a gynyddodd eleni gynhwysedd eu 1.6 a 1.5, gan 100 cm3 a 300 cm3, yn y drefn honno, i gadw allyriadau NOx ar lefelau cyfreithiol.
Ond nid yw'n broblem sy'n effeithio ar y Dieseli damnedig yn unig. Edrychwch ar yr hybridau: mae'r Mitsubishi Outlander PHEV, yr hybrid plug-in sy'n gwerthu orau yn Ewrop, bellach yn dod â 2.4 yn lle 2.0; ac mae Toyota newydd gyflwyno hybrid 2.0 newydd, gan ei ddatgan yr injan gasoline fwyaf effeithlon erioed. Beth am yr injans chwyldroadol o Mazda a Nissan, sef y SKYACTIV-X a VC-T? Cewri o ... dwy fil o centimetrau ciwbig.
Nid yw ein system dreth o gwbl yn gyfeillgar i'r peiriannau hyn, oherwydd eu maint - rhaid ei bod yn rhywbeth i bobl gyfoethog, ni all ond - er gwaethaf eu haddewid o fwy o effeithlonrwydd a hyd yn oed allyriadau is mewn amodau real nag injans bach.
Onid yw'n bryd ailfeddwl am y ffordd rydyn ni'n trethu'r car?
Mae'n ffansïol dychmygu diwedd yr ISV - mae cosbi'r weithred o brynu car yn hurt, pan ddaw'r niwed o'i ddefnydd - ond efallai ei bod hi'n bryd ystyried ei ailfformiwleiddio, yn ogystal â'r IUC, sydd hefyd yn ei ddefnyddio lefelau dadleoli ar gyfer ei gyfrifiad.
Mae'r patrwm wedi newid. Nid dadleoli bellach yw'r cyfeiriad ar gyfer diffinio perfformiad, defnydd ac allyriadau. Pam fod yn rhaid i ni dalu am hyn?