YR Citron DS mae'n un o'r ceir mwyaf arloesol erioed. Wedi'i gyflwyno yn Salon Paris 1955, fe ddechreuodd trwy ddenu sylw gyda'i ddyluniad beiddgar ac aerodynamig, a ddychmygwyd gan Flaminio Bertoni ac André Lefèbvre, ac ni wnaeth byth synnu pan ddaeth pobl yn ymwybodol o'i ddyfeisiau technolegol niferus.
Fe'i cynlluniwyd i fod yn salŵn cyfforddus (iawn), heb unrhyw gyfrifoldeb chwaraeon, ond yn y diwedd cafodd ei “ddal” ar radar gyrwyr y rali ar y pryd. Mae hyn oherwydd bod ganddo gyfres o nodweddion a allai ei wneud yn beiriant rali cystadleuol. O aerodynameg wedi'i fireinio i ymddygiad eithriadol (diolch i'w ataliad hydropneumatig chwedlonol), i dynniad rhagorol (ar y blaen, nodwedd anghyffredin ar y pryd) neu i'r breciau disg blaen.
Roedd yn brin o berfformiad ei injan - fe ddechreuodd gyda 1.9 l o 75 hp - ond roedd ei allu i ddelio â lloriau gwael yn unigryw ac yn oruchaf, nodwedd a oedd yn caniatáu iddo gyflymder pasio uwch, gan wneud iawn am y diffyg perfformiad mewn perthynas â ceir mwy pwerus.
DS & ID. Y gwahaniaethau
Mae ID CItroën yn DS symlach ac yn fwy fforddiadwy. Gorwedd y prif wahaniaeth yn nifer y cydrannau / systemau a ddefnyddiodd y system hydrolig pwysedd uchel. Pe bai'r ataliad hydropneumatig yn gyffredin i'r ddau, byddai'r ID yn cael ei lywio â llywio pŵer (byddai'n opsiwn flynyddoedd yn ddiweddarach), ond y system frecio fyddai'r prif wahaniaeth. Er gwaethaf y gyriant hydrolig, nid oedd mor soffistigedig â'r system ar y DS, a oedd yn caniatáu ar gyfer addasiad deinamig o bwysau hydrolig ar y breciau blaen a chefn yn dibynnu ar y llwyth. Mae'n hawdd dweud wrthyn nhw ar wahân gan fod gan y DS bedal brêc a oedd yn fath o "botwm", tra bod gan yr ID bedal brêc confensiynol.
Yn y diwedd, cafodd y Citroën DS ei “orfodi” bron i fynd i’r gystadleuaeth - dewisodd y mwyafrif o beilotiaid yr ID symlaf - cymaint oedd y “cryfder” a wnaeth sawl peilot ar y pryd gyda Citroën, gan fynnu bod y brand “chevron dwbl” yn cefnogi nhw yn rali Monte Carlo 1956.
Derbyniodd y gwneuthurwr o Ffrainc yr her ac ychydig fisoedd yn ddiweddarach roedd chwe gyrrwr o Ffrainc yn y rali enwocaf yn y byd a gefnogwyd ganddynt. Roedd y disgwyliad ynghylch ymddangosiad cyntaf “boca de sapo” mewn ralïau yn uchel, ond o’r chwe model a oedd yn bresennol ar y dechrau, dim ond un a gyrhaeddodd y diwedd… yn y seithfed safle.
Nid oedd y nawdd gorau ar gyfer yr antur hon, ond dair blynedd yn ddiweddarach, ar ôl ychydig mwy o ganlyniadau rasio gwael, newidiodd y “lwc”. Byddai Paul Coltelloni yn ennill rali Monte Carlo 1959 y tu ôl i olwyn ID 19 a'r flwyddyn honno byddai hefyd yn dod yn bencampwr rali Ewropeaidd yn y pen draw.
Buddugoliaeth a oedd yn ddigon i ail-ystyried diddordeb Citroën mewn ralio, gyda’r brand Gallic hyd yn oed wedi penderfynu creu adran gystadlu arloesol, dan arweiniad René Cotton.
Dilynodd sawl buddugoliaeth bwysig yn Ffrainc a’r Ffindir, gyda’r gyrwyr René Trautmann a Paulo Toivonen wrth olwyn yr ID 19, ac ym 1963, yn rali Monte Carlo, fe wnaeth pum Citroën “lenwi” pum lle yn rownd derfynol y “10 uchaf”.
Byddai buddugoliaethau “boca de sapo” hefyd yn cyrraedd Portiwgal, er bod angen aros am 1969, eisoes ar ôl cymryd rhan yn rali Safari ym 1965 a buddugoliaeth newydd (a dadleuol) ym Monte Carlo, ym 1966 (rali enwog o hyd heddiw. yn ymwneud â dadleuon, oherwydd gwaharddiad y tri Mini Cooper S a oedd yn arwain y ras a'r 4ydd safle, Ford Lotus Cortina - stori am ddiwrnod arall).
Byddai yn Rali de Portiwgal 1969 y byddai’r Citroën ID 20 yn “hedfan” i fuddugoliaeth yn nwylo Francisco Romãozinho.
Rali Ryngwladol TAP 1969
Ar adeg pan nad oedd y Rally de Portugal yn rhan o Bencampwriaeth Rali'r Byd eto ac yn destun dadl mewn ffordd wahanol iawn i'r rhai presennol, Francisco Romãozinho oedd y prif gymeriad, ar ôl llwyddo i ennill rhifyn 1969 o'r ras.
Tony Fall, mewn Lancia Fulvia HF 1600, oedd y ffefryn mawr. Ac fe orffennodd i fod yn un o'r prif bobl sy'n gyfrifol am y teitl hwn o Romãozinho.
Mae'r Sais, a oedd wedi ennill y Rally de Portugal y flwyddyn flaenorol, ar darddiad un o'r straeon mwyaf anarferol (a hysbys!) Yn y ras Portiwgaleg. Ar ôl dwyn y blaen yn y ras o Fernando Batista, ym Montejunto, fe gyrhaeddodd Fall Estoril ar y blaen, gyda mantais sylweddol dros Romãozinho.
Fodd bynnag, roedd yna dro anghyffredin nad oedd llawer wedi'i ddisgwyl. Cyrhaeddodd y Sais reolaeth derfynol gyda'i gariad y tu mewn i'w Lancia Fulvia HF 1600, a waharddwyd gan reoliad, ac a gafodd ei ddiarddel o'r diwedd.
Mae enwogrwydd y stori hon yn ddiddiwedd, ond mae rhai yn credu nad y cyfuchliniau oedd y rhain. Cafodd y Fall hwnnw ei ddiarddel a bod ei gariad yn y car heb amheuaeth yn ei gylch. Ond mae yna rai sy'n dadlau mai dyma'r ffordd y daeth y sefydliad o hyd i'w anghymhwyso heb godi dadl fawr, ar ôl amheuon bod y Sais wedi newid ei gar yn ystod un o'r llwyfannau.
Efallai na fydd y gwir am yr hyn a ddigwyddodd byth yn dod i'r amlwg, ond yr hyn sy'n sicr yw bod buddugoliaeth Francisco Romãozinho wrth olwyn ID Citroën 20 yn aros am hanes.
Mae gwybodaeth am yr uned a ddefnyddir yn y ras Portiwgaleg yn brin, ond amcangyfrifir bod yr ID 20 a ddefnyddiwyd gan Romãozinho wedi cadw'r injan gasoline pedair silindr gyda 1985 cm3 a 91 hp a oedd yn addas ar gyfer model y gyfres.
“Roedd yn fawr, ond roedd yn gyrru fel Mini”
Daw'r geiriau gan Romãozinho ei hun, yn 2015, ar achlysur pen-blwydd y model Ffrengig yn 60 oed, mewn cyfweliad â Rádio Renascença.
“Roedd yn ffordd car o flaen ei amser”, cyfaddefodd y gyrrwr o Castelo Branco, a fu farw yn 2020. “Dim ond i roi enghraifft, ar y pryd, roedd ganddo eisoes blwch gêr dilyniannol awtomatig, rhywbeth a gyrhaeddodd geir flynyddoedd yn unig. yn ddiweddarach o Fformiwla 1 ”, meddai.
Yn yr un cyfweliad, cyfaddefodd Romãozinho fod ei berthynas â’r “boca de sapo” enwog yn “berthynas gariad” a’i fod yn teimlo’n “flin iawn pan roddodd y gorau i gael ei gynhyrchu” ym 1975.
Roedd Romãozinho hefyd yn cofio’r ataliad hydropneumatig a oedd yn ffitio’r salŵn Ffrengig a chyfaddefodd mai hwn oedd “rhan ysblennydd y car”, a oedd er ei fod yn fawr - 4826 mm o hyd - “yn cael ei yrru fel Mini”.
Peilot swyddogol Citroën
Romãozinho hefyd oedd gyrrwr y rali Portiwgaleg gyntaf i yrru car swyddogol, Citroën DS 21, ac ym 1973 dychwelodd i gymryd rhan yn y Rally de Portugal, a oedd eisoes yn rhan o Bencampwriaeth Rali'r Byd, ond gyda thîm Cystadleuaeth Citroën.
Cafodd Francisco Romãozinho ras ysblennydd a chymryd y DS 21 i’r trydydd safle yn y safle cyffredinol, gan golli dim ond i’r Alpine Renault A110s a redir gan Jean Luc Therier a Jean-Pierre Nicolas.
Law yn llaw â Phortiwgal
Bydd hanes “boca de toad” bob amser yn gysylltiedig â'n gwlad. Yn ôl y ID-DS Automóvel Clube, amcangyfrifir bod tua 600 Citroën DS ym Mhortiwgal, sy'n tystio'n dda i berthynas y Portiwgaleg â'r model hwn.
Ond fel pe na bai hyn i gyd yn ddigonol, cynhyrchwyd y “boca de toad” hefyd yn ein gwlad, yn y 70au, yn uned gynhyrchu Citroën ym Mangualde.
Am fod mor arbennig, am gael ei greu heb unrhyw uchelgais chwaraeon ac am ei ddelwedd feiddgar, mae’r Citroën DS yn parhau i “gario” teitl y car rhyfeddaf, rhyfedd neu ddiddorol erioed i ennill y Rally de Portugal. Ac nid ydym yn credu y byddaf byth yn ei golli ...