Dyma bedwar sedd gyntaf brand Sweden, ac mae'n debyg mai hwn fydd y pedair sedd gyflymaf ar y blaned trwy gyhoeddi cyflymder uchaf o 400 km / awr. Byddai hyn ar ei ben ei hun yn rhoi i'r Gemoen Koenigsegg lle mawr yn y byd modurol, ond mae'r Gemera yn llawer mwy na niferoedd, a pho fwyaf rydyn ni'n gwybod amdano, y mwyaf o syndod y daw.
Crynhoi a chofio, mae'r Gemera yn anghenfil hybrid plug-in 1700hp, 3500Nm (cyfun y gwerthoedd uchaf) - mae ganddo dri modur trydan ac un injan hylosgi - a dyma'r Koenigsegg cyntaf i gael gyriant pedair olwyn yn ogystal â phedair olwyn wedi'i lywio - gyda bas olwyn 3.0 m, mae'n ymddangos yn help i'w groesawu.
Ond mae ei nodweddu yn union fel hynny yn rhy ostyngol, felly fe wnaethon ni benderfynu ailedrych ar Gemera Koenigsegg, efallai creadur treigl mwyaf diddorol y flwyddyn (hyd yn hyn), y tro hwn gan edrych yn agosach ar ei gadwyn sinematig, ac yn anad dim, hynny tri-silindr bach ond mawr.
TFG, y cawr bach
Heb amheuaeth, yr hyn sy'n sefyll allan fwyaf ym powertrain Koenigsegg Gemera yw ei injan hylosgi unigryw, a enwir yn rhyfedd Cawr Cyfeillgar Bach (TFG) neu gyfieithu, y Cawr Bach Cyfeillgar.
Enw oherwydd ei allu cymedrol o 2.0 l gyda thri silindr yn unol - mewn 26 mlynedd o fodolaeth, dim ond peiriannau V8 y mae Koenigsegg wedi eu rhoi inni, sydd â chynhwysedd 5.0 l ar hyn o bryd - ond sy'n gallu debydu rhifau “pobl fawr”, fel y profwyd gan 600 hp a 600 Nm sy'n hysbysebu, y niferoedd yr ydym yn eu gweld yn haws mewn peiriannau… V8.
Tanysgrifiwch i'n cylchlythyr
Mae'r gwerthoedd pŵer a torque hyn yn trosi'n effeithlonrwydd penodol uchel o 300 hp / l a 300 Nm / l - record mewn peiriannau cynhyrchu - a beth yn fwy, mae'r TFG yn gallu cwrdd â safonau allyriadau heriol heddiw. Sut ydych chi'n ei gael?
Un o'r prif ffactorau yw mai hwn yw'r injan pedair strôc gyntaf dim camshaft . Mae hyn yn golygu, yn lle agor a chau'r falfiau cymeriant / gwacáu sy'n cael eu rheoli'n fecanyddol - y rheswm dros fodolaeth gwregys amseru neu gadwyn, sy'n cysylltu'r crankshaft â'r camshafts - maen nhw bellach yn cael eu rheoli'n annibynnol trwy actuators niwmatig, sy'n agor ystod enfawr o bosibiliadau.
Rydym eisoes wedi edrych i mewn i'r pwnc hwn o'r blaen, ac nid yw'n syndod mai Koenigsegg oedd y cyntaf i drafod y system hon, oherwydd ... y nhw a'i dyfeisiodd, gan arwain at y chwaer gwmni Freevalve:
Diolch i'r datrysiad hwn, mae Koenigsegg yn amcangyfrif bod ei silindr 2.0 l tri yn defnyddio rhwng 15-20% yn llai o danwydd nag injan pedair silindr sydd â'r un gallu, gyda chwistrelliad uniongyrchol ac amseriad amrywiol.
Mae hyblygrwydd Freevalve yn gymaint fel ei fod yn caniatáu i'r TFG redeg naill ai ar gylchred Otto neu'r Miller mwy effeithlon, yn dibynnu ar yr amodau. Mae hefyd yn effeithiol wrth leihau allyriadau llygrol, meddai'r brand, yn enwedig yn yr 20 eiliad cychwynnol a hanfodol ar ôl dechrau'n oer, cyfnod lle mae peiriannau tanio yn llygru fwyaf.
Nid yw popeth yn rosy, gan fod y system hon yn eithaf costus a chymhleth - mae cymaint o newidynnau a ddaeth yn bosibl i'w rheoli'n unigol oherwydd absenoldeb mecanwaith cyfyngu ar gyfer agor / cau'r falfiau, y bu'n rhaid i Koenigsegg droi at wasanaethau SparkCognition, arbenigwr Americanaidd mewn… deallusrwydd artiffisial . Yr AI hwn sydd bob amser yn gwarantu'r graddnodi gorau posibl yn ôl sefyllfaoedd ac amodau.
Turbos Dilyniannol ... à la Koenigsegg
Ond mae gan y TFG, bach o ran maint - a màs, sy'n dod i mewn ar 70 kg isel iawn - ond cynnyrch anferthol, fwy o ... nodweddion anghyffredin.
Yn gyntaf, mae'n cyfuno cynhwysedd uned uchel (660 cm3) gyda chynhwysedd cylchdro da iawn - y pŵer mwyaf ar 7500 rpm a chyfyngydd ar 8500 rpm - ac, ar ben hynny, gan ei fod yn beiriant â gormod o dâl nad yw, fel rheol, yn cael llawer i'r cyfundrefnau hyn. .
A hyd yn oed yn y maes hwn, sef gor-godi tâl, roedd yn rhaid i Koenigsegg wneud pethau ei ffordd ei hun. Mae gan y TFG, meddai'r brand, ddau dyrbin dilyniannol, ond nid oes gan y ffordd maen nhw'n gweithio unrhyw beth i'w wneud â'r system rydyn ni'n ei hadnabod eisoes.
Yn ddiofyn, mae injan â thyrbinau sy'n rhedeg yn olynol yn golygu bod ganddo (o leiaf) ddau dyrbin, un yn llai ac un yn fwy. Mae'r un lleiaf, gyda'r syrthni isaf, yn dechrau gweithredu gyntaf yn y cyfundrefnau isaf, gyda'r turbo mwy yn dechrau yn y cyfundrefnau canolig yn unig - yn eu trefn… Canlyniad? Mae cynnyrch uwch, fel y disgwyliwyd gan injan â thyrbin mawr, ond heb ddioddef y tagfeydd turbo-lag cysylltiedig, yn llawer mwy blaengar.
Sut mae'r system turbo ddilyniannol ar TFG Koenigsegg Gemera yn wahanol? Yn gyntaf, mae'r ddau dyrbin ... o'r un maint, ond fel y gwelwn mewn systemau eraill, mae'r tyrbinau'n dod i rym ar wahanol adegau. Sut mae'r rhan fwyaf diddorol a dim ond diolch i'r system Freevalve.
Felly, yn “syml iawn”, mae pob turbo wedi'i gysylltu â thair falf gwacáu (o'r chwech sy'n bodoli i gyd), un ar gyfer pob silindr, hynny yw, mae pob turbo yn cael ei fwydo gan nwyon gwacáu y tri falf priodol.
Ar adolygiadau isel dim ond un o'r tyrbinau sy'n gweithio. Mae'r system Freevalve ond yn agor y tair falf wacáu sydd wedi'u cysylltu â'r turbo hwnnw, gan gadw'r tri sy'n weddill (sydd wedi'u cysylltu â'r ail turbo) ar gau. Felly, dim ond trwy un o falfiau gwacáu pob silindr, sy'n cael eu cyfeirio at un tyrbin, y gall pob nwy gwacáu adael, i bob pwrpas, “dyblu'r nwyon ar gyfer y tyrbin hwnnw”.
Dim ond pan fydd pwysau digonol y mae system Freevalve yn agor y tri falf gwacáu sy'n weddill (eto, un i bob silindr), gan beri i'r ail turbo ddod i rym.
Yn olaf, rydym ar ôl gyda'r rhifau: nid yn unig y 600 hp o bŵer ond hefyd y 600 Nm o'r trorym uchaf sydd ar gael rhwng 2000 rpm isel a… 7000 rpm, gyda 400 Nm ar gael o 1700 rpm.
Gadewch i ni adael y llawr i Jason Fenske o Engineered Explained, i egluro sut mae popeth yn gweithio ar Giant Cyfeillgar Tiny Koenigsegg Gemera (Saesneg yn unig):
byd wyneb i waered
Na, wrth lwc, nid ydym wedi gadael bydysawd rhyfedd a hynod ddiddorol Koenigsegg lle mae'n ymddangos bod popeth yn ... wahanol. Dim ond un rhan o gadwyn sinematig gyfan Koenigsegg Gemera yw'r TFG ac i weld lle mae'r cawr bach yn ffitio i mewn i “gynllun mawreddog pethau”, edrychwch ar y ddelwedd isod:
Fel y gwelwn, mae pob injan (trydan a hylosgi) y tu ôl, a hyd yn hyn, mae popeth yn normal. Ond os edrychwch yn fanwl, nid oes gan y ddwy olwyn gefn, sydd â modur trydan yr un (500 hp a 1000 Nm) - a phob un â'i flwch gêr ei hun - unrhyw gysylltiad corfforol â'r injan hylosgi (yn ei safle hydredol) ac â'r trydan modur (400 hp a 500 Nm) “ynghlwm” wrth ei crankshaft.
Mewn geiriau eraill, mae'r TFG a'i “lapa” trydan yn modurio'r echel flaen yn unig - a oes unrhyw gofnod o gael rhywbeth fel hyn o'r blaen? Mae gennym geir ag injan flaen ag echel gyriant cefn, a cheir ag injan mewn safle canolog, cefn neu gefn gyda dwy echel yrru, ond mae'r cyfluniad hwn yn ymddangos yn ddigynsail i mi: injan gefn ganolog yn moduro'r echel flaen yn unig.
Mae gan y Koenigsegg Gemera bedair injan i'w yrru, tair trydan a'r TFG hylosgi mewnol. Cyfrif cyflym, os ydym yn ychwanegu eu pwerau rydym yn cael 2000 hp, ond mae Koenigsegg yn cyhoeddi “dim ond” 1700 hp. Y rheswm am hyn? Fel yr ydym wedi egluro ar wahanol achlysuron, mae'r gwahaniaeth pŵer hwn oherwydd y copaon pŵer uchaf a geir ar wahanol uchderau gan bob un o'r peiriannau:
Trosglwyddo… uniongyrchol
Nid oes gan y Koenigsegg Gemera, fel y gwelsom eisoes yn y Regera, hybrid cyntaf y brand, flwch gêr. Mae'r trosglwyddiad yn uniongyrchol (Koenigsegg Direct Drive), mewn geiriau eraill, dim ond un berthynas sydd i fynd â'r Gemera o 0 km / h i 400 km / h (ei gyflymder uchaf).
Mae'r system yn gweithio'n ymarferol union yr un fath â'r Regera, ond ar y Gemera mae gennym ddwy echel yrru. Mae'r TFG a'i fodur trydan cysylltiedig yn trosglwyddo trorym i'r olwynion blaen trwy siafft yrru sydd wedi'i gysylltu â thrawsnewidydd torque (o'r enw HydraCoup), sydd yn ei dro wedi'i gysylltu â'r gwahaniaeth blaen.
Mae dau gydiwr ynghlwm wrth y gwahaniaeth blaen hefyd, un ar bob ochr. Mae'r clutches hyn yn gwarantu fectorio torque echel flaen Gemera - nodwedd sydd hefyd yn bresennol yn y cefn, gan fod yr olwynion cefn yn cael eu pweru'n annibynnol.
Mae gan flychau gêr y ddau fodur trydan ynghyd â'r olwynion cefn, fel y gwahaniaeth blaen, gymhareb uchel iawn, yn y drefn honno, 3.3: 1 a 2.7: 1 - sy'n cyfateb i gêr 3ydd-4ydd mewn cerbyd confensiynol. Mewn geiriau eraill, gofynnir llawer am berthynas unigryw'r ddwy set o beiriannau: ei fod yn gwarantu cyflymiadau balistig (dim ond 1.9s o 0 i 100 km / h), yn ogystal â chyflymder uchaf stratosfferig (400 km / h).
Dim ond gyda dosau diwydiannol o dorque oedd yr unig ateb i gyfuno'r ddau ofyniad antagonistaidd (cyflymiad a chyflymder), heb flwch gêr â chymarebau lluosog: mae'r Koenigsegg Gemera yn cynhyrchu 3500 Nm cyn cyrraedd 2000 rpm (!) - sy'n cyfieithu i 11 000 Nm wrth olwynion.
I gyrraedd y nifer enfawr hon, mae'r trawsnewidydd torque uchod, neu HydraCoup, sydd wedi'i gysylltu â'r echel flaen, yn cael ei chwarae. Er gwaethaf yr 1100 Nm a gynhyrchwyd ar y cyd gan y TFG a'r modur trydan ynghlwm wrtho, nid oedd yn ddigon.
Beth mae'n ei wneud? Mae'r cyfan yn yr enw: trawsnewidydd deuaidd (yr un datrysiad a ddefnyddir mewn peiriannau rhifo awtomatig). Mae'r HydraCoup yn gallu “trosi” yr 1100 Nm trwy ddyblu hyd at 3000 rpm yn ymarferol, oherwydd y gwahaniaethau cyflymder sy'n bodoli rhwng yr impeller (wedi'i gysylltu â'r siafft drosglwyddo) a'r tyrbin (wedi'i gysylltu â'r gwahaniaeth blaen), sy'n rhan o cydrannau HydraCoup.
I ddeall sut mae HydraCoup yn gweithio, edrychwch ar ffilm The Drive ar YouTube, lle mae Christian von Koenigsegg ei hun yn esbonio sut mae'n gweithio (ar adeg cyflwyno Regera, sydd hefyd yn defnyddio'r system hon)
Y canlyniad yw'r hyn a welir yn y data a ddatgelwyd eisoes gan wneuthurwr Sweden. Rhyddhaodd Koenigsegg graff, lle gallwn weld llinellau pŵer a torque pob un o'r pedair injan a dylanwad yr HydraCoup ar chwyddhad y TFG a rhifau modur trydan cysylltiedig - yn y graff mae'r llinellau doredig.
Sylwch hefyd sut, trwy gael un berthynas yn unig, y gallwn weld y cysylltiad uniongyrchol rhwng cyflymder injan a chyflymder yn cael ei gyflawni. Dim ond y tu hwnt i 8000 rpm y mae'r Gemera yn cyrraedd y 400 km yr awr a hysbysebwyd - mae fel mynd o 0 i 400 mewn un anadl…
Ymreolaeth: 1000 km
Yn olaf, gan fod hwn yn hybrid plug-in, yn ddigon diddorol, rhaid iddo fod y rhan fwyaf confensiynol o gadwyn sinematig Koenigsegg Gemera. Nid dyma'r tro cyntaf i ni weld archfarchnadoedd sy'n gallu teithio ychydig ddwsin o gilometrau mewn modd trydan - gwnaeth y “drindod sanctaidd” ychydig flynyddoedd yn ôl, a heddiw mae gennym yr Honda NSX a Ferrari SF90 Stradale sy'n gwneud hefyd, er enghraifft .
Mae'r gwneuthurwr o Sweden yn cyhoeddi 50 km o amrediad trydan ar gyfer y Gemera, trwy garedigrwydd ei batri 15 kWh, sy'n cyfateb i 800 V y Porsche Taycan. Syndod mae'n troi allan i fod yn werth ymreolaeth lwyr: 1000 km o'r ymreolaeth fwyaf ar gyfer y Mega-GT hwn (fel y mae'r brand yn ei alw) o bedair sedd. Mewn geiriau eraill, gwerth sy'n tynnu sylw at y dewis ar gyfer yr injan hylosgi mawr bach a'r holl dechnoleg sydd ynddo.
Mae'r Koenigsegg Gemera nid yn unig yn fodel cyntaf y brand gyda phedair sedd a phedair olwyn yrru - ac wyth deiliad cwpan, stori am ddiwrnod arall ... - ond mae'n llawer mwy na hynny oherwydd yr atebion sydd ynddo. Hyd yn oed gyda phris disgwyliedig o fwy na 1.5 miliwn ewro ar gyfer pob un o'r 300 uned, ni fyddai'n syndod bod pob un ohonynt yn dod o hyd i berchennog yn gyflym.
Nid yn unig ar gyfer y gymysgedd o berfformiad gyda defnyddioldeb cynyddol, o'i gymharu â supercars eraill, ond hefyd ar gyfer y gallu technolegol y mae.
Ffynhonnell: Jalopnik, Peirianneg wedi'i Esbonio.
Bydd tîm Razão Automóvel yn parhau ar-lein, 24 awr y dydd, yn ystod yr achosion o COVID-19. Dilynwch argymhellion y Gyfarwyddiaeth Gyffredinol Iechyd, osgoi teithio diangen. Gyda'n gilydd byddwn yn gallu goresgyn y cyfnod anodd hwn.