Yn ei gynhadledd i'r wasg gyntaf fel Prif Swyddog Gweithredol newydd a cyntaf y Stellantis , Cyflwynodd Carlos Tavares o Bortiwgal ni i niferoedd y cawr ceir newydd a ddeilliodd o’r uno rhwng FCA (Fiat Chrysler Automobiles) a Groupe PSA, yn ogystal â’r uchelgeisiau a’r heriau ar gyfer y blynyddoedd i ddod.
Gadewch i ni ddechrau yn union gyda'r rhifau. Nid yn ofer y trown at Stellantis fel cawr newydd yn y diwydiant modurol, a fydd â’i bencadlys yn Amsterdam, yr Iseldiroedd.
Mae cryfderau cyfun y ddau grŵp yn gyfanswm o 14 brand modurol, presenoldeb masnachol mewn mwy na 130 o farchnadoedd, gweithrediadau diwydiannol mewn mwy na 30 o wledydd a mwy na 400,000 o weithwyr (ac o fwy na 150 o genhedloedd).
Ar yr ochr ariannol, nid yw'r niferoedd cyfun yn llai trawiadol. Pe baem yn uno canlyniadau FCA a Groupe PSA yn 2019 - y flwyddyn y gwnaethant gyhoeddi'r uno - byddem yn adrodd elw o 12 biliwn ewro, ffin weithredol o oddeutu 7% a phum biliwn ewro mewn llif arian - ynghyd ag unwaith, rhifau 2019 ; nid yw'r rhai ar gyfer 2020 wedi'u cyhoeddi eto ac, oherwydd y pandemig, byddant yn rhagweladwy yn is.
Statws quo
Nawr fel Stellantis, mae gennym grŵp gyda phresenoldeb llawer mwy cadarn yn y byd, er gyda rhai bylchau i'w llenwi.
Ar ochr yr FCA, mae gennym bresenoldeb cryf a phroffidiol yng Ngogledd America ac America Ladin (daeth 3/4 o'r refeniw a gynhyrchwyd yn 2019 o'r ochr hon i Fôr yr Iwerydd); tra yn PSA Groupe mae gennym Ewrop fel y prif gymeriad (yn cynrychioli 89% o refeniw yn 2019), yn ogystal â bod â'r seiliau cywir (llwyfannau aml-ynni) i ddelio â rheoliadau ymestynnol yr “hen gyfandir”.
Mae codi Ram nid yn unig yn fodel a gynhyrchir fwyaf o'r cawr newydd Stellantis, ond hefyd yn un o'r rhai mwyaf proffidiol.
Mewn geiriau eraill, mae Groupe PSA, a oedd am fynd i mewn i Ogledd America, bellach yn gallu gwneud hynny trwy'r drws mawr, ac mae cyfleoedd gwych ar gyfer synergeddau yn America Ladin; ac mae gan FCA, a oedd yn cymryd ei gamau cyntaf mewn ffocws o'r newydd ar adfywio ei weithrediadau Ewropeaidd mewn segmentau cyfaint uwch, bellach fynediad i'r caledwedd diweddaraf sy'n addas ar gyfer yr amseroedd i ddod (trydan a hybrid).
Gogledd America, America Ladin ac Ewrop yw'r tri rhanbarth lle mae'r Stellantis newydd gryfaf, ond mae ganddynt bresenoldeb sylweddol o hyd yn rhanbarthau'r Dwyrain Canol a Gogledd Affrica. Fodd bynnag, mae bwlch mawr yn Stellantis a gelwir yr un hwn yn Tsieina. Ni fu marchnad ceir fwyaf y byd yn llwyddiant i naill ai FCA na Groupe PSA.
Tanysgrifiwch i'n cylchlythyr
Mae Carlos Tavares yn cydnabod y canlyniadau siomedig yn Tsieina, ond nid yw hynny'n golygu eu bod wedi rhoi'r gorau iddi ar y farchnad dyngedfennol hon - i'r gwrthwyneb. Wrth iddo ef ei hun ddatblygu, maen nhw eisiau deall yn sicr beth aeth o'i le, ar ôl ffurfio gweithgor penodol yn hyn o beth a fydd nid yn unig yn nodi achosion y methiant, ond a fydd hefyd yn amlinellu strategaeth newydd fel y gall Stellantis ffynnu hefyd China.
Cydgrynhoi, Cydgrynhoi a Mwy o Gyfuno
Waeth beth fo'r bylchau, y gwir yw bod y ddau grŵp yn gadarn adeg y cyhoeddiad uno ym mis Hydref 2019. Ond ni fyddai'r cryfder ei hun yn ddigon i lwyddo mewn dyfodol a drafodwyd ers blynyddoedd, ac ymhell cyn i unrhyw un ddychmygu y byddai'r byd yn dod i ben yn 2020 oherwydd coronafirws.
Roedd y diwydiant modurol yn… ac yn cael ei drawsnewid yn radical sy'n digwydd ar gyflymder torri, ynghyd â chostau enfawr. Gelwir yr heriau i'w goresgyn yn datgarboneiddio a thrydaneiddio (gorfodol), symudedd fel gwasanaeth, (hyd yn oed) actorion newydd sydd â'r potensial i darfu (fel Tesla), cerbydau ymreolaethol a chysylltedd (mae cydnawsedd 5G, er enghraifft, eisoes ar y agenda).
Does ryfedd fod Tavares wedi dweud y gallai costau ceir dros y 10 mlynedd nesaf, hefyd oherwydd rheoliadau ac arloesiadau, godi rhwng 20% a 40%.
Sefyllfa annioddefol, oherwydd gyda cheir hyd at 40% yn ddrytach, mae risg uchel o ddieithrio rhan bwysig o ddefnyddwyr, na fydd eu pŵer prynu yn ddigonol i gaffael y genhedlaeth newydd hon o gerbydau trydan a chysylltiedig.
Er mwyn cadw prisiau symudedd yn hygyrch i bawb neu bron pob un, mae adeiladwyr naill ai'n amsugno costau trwy leihau eu cyrion (ac ar yr un pryd yn peryglu cynaliadwyedd y cwmni), neu mae angen atebion mwy cynaliadwy yn economaidd sy'n caniatáu iddynt ddelio â'r datblygiad uchel. costau.
Mae FCA a Groupe PSA wedi penderfynu uno i wynebu dyfodol mor heriol yn well. Dyma'r ffordd i gydgyfeirio (a lleihau hefyd) ymdrechion mewn ymchwil a datblygu a gwanhau'r un costau hynny trwy fwy o unedau sy'n cael eu cynhyrchu / gwerthu. Uno sy'n edrych i ddechrau fel "symudiad amddiffynnol", ond a fydd yn y pen draw yn dod yn "symudiad sarhaus", yn ôl Tavares.
Edrychwch ar yr arbedion cost a gyhoeddwyd ac a ailadroddwyd (dros y 15 mis diwethaf) a ddisgwylir o'r uno hwn: dros bum biliwn ewro! Bydd yn bosibl cyflawni'r fath sylweddol gyda'r synergeddau disgwyliedig: wrth ddatblygu a chynhyrchu'r cerbydau eu hunain (40%), mewn pryniannau (35%) ac mewn treuliau cyffredinol a gweinyddol (25%).
O ran datblygu a chynhyrchu cerbydau, er enghraifft, cyflawnir arbedion o ran cynllunio, datblygu a chynhyrchu. Gan fynd ychydig yn ddyfnach, disgwyliwch yn y dyfodol gydgyfeiriant platfformau (aml-ynni a thrydanol yn unig), modiwlau a systemau; cydgrynhoad buddsoddiadau mewn peiriannau tanio mewnol, trydaneiddio a thechnolegau eraill; ac enillion effeithlonrwydd mewn prosesau cynhyrchu ac offer cysylltiedig.
A ydyn nhw'n mynd i ddod â brand i ben neu gau ffatri?
O'r dechrau, addawyd na fyddai unrhyw ffatrïoedd ar gau. Atgyfnerthodd Tavares yr addewid hwn sawl gwaith yn y gynhadledd Stellantis gyntaf hon, ond ni wnaeth ef ei hun gau’r drws hwnnw’n bendant, oherwydd mewn diwydiant sydd mewn newid mor gyflym, yr hyn a oedd yn sicr heddiw, yfory ni fydd mwyach.
Fodd bynnag, nid yw'n ymwneud â'r diwydiant ceir yn unig. Mae Brexit, er enghraifft, yn bwrw amheuaeth ar ddyfodol tymor hir planhigyn Ellesmere yn y DU; mae yna hefyd sawl ffatri (Ewropeaidd yn bennaf) o'r grŵp newydd sy'n gweithio islaw capasiti, felly nid ydyn nhw'n bod yn broffidiol; ac mae newidiadau gwleidyddol pwysig yn digwydd (ethol Biden yn yr UD, er enghraifft) a fydd yn ymyrryd â'r cynlluniau a amlinellwyd.
O'r cau posibl o ffatrïoedd ac, o ganlyniad, colli swyddi posibl, gwnaethom symud ymlaen at y dasg gymhleth o reoli 14 brand car o dan yr un ymbarél: Abarth, Alfa Romeo, Chrysler, Citroen, Dodge, DS Automobiles, Fiat, Fiat Professional, Jeep, Lancia, Maserati, Opel / Vauxhall, Peugeot a Ram. A fydd unrhyw rai ar gau? Mae'r cwestiwn yn un dilys. Nid yn unig mae yna lawer o frandiau o dan yr un to, mae yna hefyd sawl sy'n gweithredu yn yr un marchnadoedd (yn enwedig rhai Ewropeaidd) a hyd yn oed yn cystadlu â'i gilydd.
Bydd yn rhaid i ni aros ychydig mwy o wythnosau neu fisoedd am ateb mwy diffiniol, gan mai dyddiau cyntaf bywyd Stellantis yw'r rhain o hyd. Ni wnaeth Carlos Tavares fawr ddim neu ddim am ddyfodol pob un o'r 14 brand, ond ni soniodd erioed y gallai unrhyw un ohonynt gau . Ffocws y cyfarwyddwr gweithredol newydd, am y tro, yw egluro sefyllfa pob un ac fel y dywedodd Tavares: “bydd gan ein holl frandiau gyfle”.
Fodd bynnag, cymaint ag iddo geisio osgoi siarad amdanynt yn breifat, ni allai wneud hynny. Er enghraifft, mae'r bwriad i fynd â Peugeot i Ogledd America - sydd eisoes wedi'i gyhoeddi sawl gwaith yn ystod y ddwy flynedd ddiwethaf - wedi cymryd cam yn ôl nawr bod ganddyn nhw, gyda Stellantis, bresenoldeb cadarn yn y rhanbarth eisoes. Mae'r ffocws nawr ar frandiau sydd eisoes yno.
Soniwyd am Opel hefyd gan Tavares, gan ragweld sawl newyddion ar gyfer yr amseroedd sydd i ddod “gyda’r dechnoleg gywir” - a oedd yn cyfeirio at hybrid a / neu drydan? Mae'n gwneud synnwyr perffaith ei fod. Alfa Romeo a Maserati, er gwaethaf y perfformiad masnachol islaw'r disgwyliadau yn ystod y blynyddoedd diwethaf, mae Tavares yn cydnabod ei werth uchel yn strwythur Stellantis am gael ei leoli yn y segmentau premiwm a moethus sydd, fel rheol, yn fwy proffidiol na'r lleill.
Potensial brandiau fel Alfa Romeo a…
O ran Fiat (Ewrop) a'i bortffolio oed yn bennaf, mae disgwyl i ddatblygiadau newydd hefyd gael eu cyflymu'n gyflym yn ystod y 2-3 blynedd nesaf, er mwyn llenwi bylchau mewn segmentau allweddol.
Gall Fiat ddisgwyl dull sy'n union yr un fath â'r un a welsom yn Opel ar ôl iddo gael ei gaffael gan Groupe PSA, lle datblygwyd Corsa newydd yn gyflym a oedd wedi'i “baru” gyda'r Peugeot 208. Yr hyn y mae Tavares yn ei alw'n “geir ceir” (rhannu llwyfannau, mecaneg ac amrywiol gydrannau “anweledig”, ond wedi'u gwahaniaethu'n briodol mewn ymddangosiad allanol a thu mewn) ac a ddylai ddiwallu anghenion brand yr Eidal yn gyflym.
I gloi
Mae'n dal i fod yn ddyddiau cynnar Stellantis. Gallai Carlos Tavares, ei gyfarwyddwr gweithredol cyntaf, roi ychydig neu fwy inni, am y tro, nag amlinelliadau cyffredinol y llwybr i'w ddilyn ar gyfer Stellantis tuag at ddyfodol sy'n ymddangos yn fwy heriol nag erioed.
Mae'n ymddangos bod y cyfuniad hwn o hafal yn glir yn ei gymhellion: cyflawni'r synergeddau a'r arbedion maint sy'n angenrheidiol i warantu cystadleurwydd y grŵp (newydd) mewn diwydiant ceir sy'n newid ac, cyn belled ag y bo modd, hefyd yn gwarantu symudedd a all barhau i wneud hynny bod yn hygyrch i gynifer o bobl â phosibl.
Mae Carlos Tavares wedi profi, dros amser, mai ef yw'r person iawn i gyflawni hyn, gan fod ganddo'r sgiliau cywir. Ond mae'n wir hefyd nad yw erioed wedi gorfod wynebu her ar raddfa mor fawr â Stellantis.