Ffaith: Derbyniodd Volkswagen y twyll
Nid cynllwyn Americanaidd mohono. Ac na, ni ddaeth allan o unman. Mae wedi bod yn 18 mis ers i ganlyniadau’r profion cyntaf fod yn hysbys, gan ddatgelu anghysondebau creulon (hyd at 40 gwaith yn fwy) mewn allyriadau NOx a ddilyswyd yn y labordy ac ar y ffordd. Cynhaliwyd llawdriniaeth i gasglu cerbydau disel yr effeithiwyd arnynt yn UDA, lle byddai ailraglennu, yn ddamcaniaethol, yn datrys y broblem. Datgelodd profion pellach nad oes unrhyw beth wedi newid.
Ac roedd safbwynt Volkswagen bob amser yn un o wadu am unrhyw dwyll a gyflawnwyd. Arweiniodd y dystiolaeth, yn gynyddol annirnadwy, at Volkswagen i ragdybio’r twyll yn swyddogol, lle roedd yn troi at ddyfais trechu - yn yr achos hwn, y rhaglennu sy’n caniatáu cyflwyno map rheoli gwahanol o’r injan pan mewn profion allyriadau - dyfais a waherddir yn UDA , i oresgyn safonau allyriadau'r UD a amlinellwyd gan yr EPA (Asiantaeth Diogelu'r Amgylchedd).
Wedi dweud hynny, gadewch inni anghofio am fater darllediadau am eiliad, sy'n ei gwneud hi'n bosibl egluro'r ddeddf a dim ond y weithred dwyllodrus a gyflawnwyd.
Pan fydd brand yn cyflwyno model newydd, rhaid iddo gydymffurfio â chyfres o ofynion a rheoliadau, er mwyn cael ei gymeradwyo a'i awdurdodi'n briodol i'w werthu yn y farchnad. Penderfynodd Volkswagen yn fwriadol osgoi'r profion cymeradwyo trwy beidio â chael datrysiad hyfyw ar gyfer cwrdd ag un o'r gofynion hyn. Hynny yw, yn ystod y profion cymeradwyo, roedd y car yn ymddwyn yn gyfreithiol, gan warantu'r gymeradwyaeth yr oedd ei hangen yn fawr, ond pan oedd y tu allan i'r amgylchedd prawf hwn, cyflwynodd ymddygiad gwahanol, gan fethu â chydymffurfio â rhai o'r gofynion yn llwyr.
Y diffiniad gorau ar gyfer ceir canrif. XXI yw eu hystyried yn rholio cyfrifiaduron. Yn hynny o beth, mae llawer o agweddau ar weithrediad ein car yn dibynnu ar lu o synwyryddion sy'n anfon nifer diddiwedd o ddata yn barhaus, wedi'u dehongli gan “ymennydd electronig”, gan addasu ymddygiad y gwahanol systemau i'r amodau a ddadansoddwyd. Gall naill ai effeithio ar ymddygiad systemau diogelwch gweithredol, megis rheolyddion tyniant a sefydlogrwydd, neu newid paramedrau rheoli injan.
Diolch i “gelf ddu” y rhaglennu, pan ganfuwyd cyfres o amodau, sylweddolodd y car ei fod yn cael prawf allyriadau a newidiodd sawl paramedr o reolaeth yr injan.
Ffaith: mae twyll, am y tro, wedi'i gyfyngu i'r Unol Daleithiau yn unig
Dim ond yn yr UD y cafodd y twyll ei ganfod a'i dybio. Er gwaethaf yr 11 miliwn o beiriannau gan deulu EA189 ledled y byd y mae'n rhaid bod ganddynt ddyfais drechu (meddalwedd twyllodrus o'r fath ...), mae'n dal i fod heb gadarnhad gan Volkswagen, neu gyrff rheoleiddio Ewropeaidd, bod yr un dull wedi'i ddefnyddio gan y grŵp i gyflawni'r homologiad. a chydymffurfiad â safon Ewro 5 - y safon a oedd mewn grym yn Ewrop ar y pryd.Hynny yw, gall ddigwydd os yw peiriannau EA189 yn Ewrop gyda neu heb ddyfais drechu yn cydymffurfio â deddfwriaeth amgylcheddol. Dyfalu pur yw popeth arall. O ymddygiad twyllodrus gweithgynhyrchwyr eraill fel twyll posib a gyflawnwyd ar gyfandir Ewrop. Mae'r anghysondeb rhwng gwerthoedd swyddogol a gwirioneddol ar gyfer defnydd ac allyriadau CO2 yn drafodaeth hollol wahanol.
Bydysawd nebulous allyriadau
Nid oes mynd yn ôl. Waeth bynnag y math o beiriant tanio mewnol, bydd nwyon yn cael eu diarddel o'r system wacáu bob amser. Mae safonau'n bodoli i reoli, cyn belled ag y bo modd, yr hyn sy'n cael ei ddiarddel o'r system wacáu. Cymhlethir hyn i gyd gan absenoldeb safon fyd-eang.
Yn yr UD, mae'n rhaid i beiriannau disel fodloni safonau allyriadau sy'n llawer llymach na'r rhai yn Ewrop. Roedd safon Ewro 6, a ddaeth i rym y mis diwethaf, yn caniatáu brasamcan i safonau America, ond er hynny, maent yn fwy caniataol na'r rhain.
Mae'r anghysondebau mwyaf yn ymwneud ag ocsidau nitrogen, y NOx enwog, sy'n cwmpasu NA (nitrogen monocsid) a NO2 (nitrogen deuocsid). Cyfyngodd safon America, mor gynnar â 2009, allyriadau NOx i 0.043 g / km, tra bod Ewro 5 yn caniatáu 0.18 g / km, fwy na phedair gwaith yn uwch. Mae'r Ewro 6 diweddar, mwy trylwyr yn caniatáu 0.08 g / km, er hynny, bron i ddwbl safon America.
O bopeth sy'n cael ei ddiarddel ar ôl llosgi tanwydd mewn injan diesel, NOx yw'r prif gyfrannwr at ffurfio glaw asid a mwrllwch ffotocemegol. Gall nitrogen deuocsid (NO2) lidio'r ysgyfaint a lleihau ymwrthedd i heintiau anadlol. Plant a'r henoed, a phobl â salwch anadlol yw'r rhai mwyaf sensitif i'r llygryddion hyn.
Mae'r cyfansoddion hyn yn cael eu ffurfio gan y cyfuniad o atomau nitrogen ac ocsigen yn yr atmosffer, o dan amodau tymheredd uchel a gwasgedd uchel, wrth hylosgi peiriannau ceir. Oherwydd natur gynhenid peiriannau disel, dyma lle rydyn ni'n dod o hyd i'r potensial mwyaf ar gyfer creu'r cyfansoddion hyn.
Mae yna eisoes sawl technoleg i reoli allyriadau NOx. Trwy falfiau EGR (Ailgylchu Nwy Gwacáu neu Ailgylchu Nwy Gwacáu), trapiau NOx, neu systemau lleihau catalytig dethol (AAD).
Yn yr UD, yr unig ateb hyfyw i'r safonau caeth, heb aberthu defnydd na pherfformiad, mae'n gorfodi disel i gael AAD, sy'n defnyddio chwistrelliad hydoddiant yn seiliedig ar wrea a dŵr distyll, sy'n fwy adnabyddus fel AdBlue, yn y nwyon gwacáu. . Yn eich galluogi i leihau hyd at 90% o allyriadau NOx yn effeithiol, gan ddadelfennu'r cyfansoddyn yn nitrogen a dŵr diatomig. Wrth gwrs, mae'n ychwanegu costau ychwanegol, nid yn unig i'r adeiladwr, ond hefyd i'r defnyddiwr, sy'n gorfod parhau i lenwi'r blaendal o X mewn X km.
Pam, Volkswagen, pam? Mae rhad yn ddrud ...
Rhaid mai hwn yw'r cwestiwn y mae pawb yn ei ofyn wrth geisio deall pam y penderfynodd un o'r grwpiau ceir mwyaf pwerus fynd i lawr y ffordd hawdd. Fel y soniais o'r blaen, heb AAD mae'n ymarferol amhosibl cwrdd â safonau NOx yn yr UD. Nododd Volkswagen yn 2008 nad oedd angen ei gyfarpar ychwanegol ar ei 2.0 TDI i gydymffurfio â'r rheoliadau cyfredol. Ac mae profion homologiad wedi ei ddangos.Roedd peidio â defnyddio’r system hon wedi caniatáu i Volkswagen ymateb yn amserol gyda dewis arall “gwyrdd” yn lle llwyddiant hybrid Toyota Prius, ac, yn y broses, arbed tua € 300 y cerbyd a gynhyrchwyd. Ar ei ben ei hun, ond gan luosi â'r 482,000 o gerbydau a werthwyd gyda'r injan hon yn yr UD, mae'n golygu incwm o 144,600,000 miliwn ewro.
Gellir cyfiawnhau'r penderfyniad a gymerwyd gan Volkswagen, yn fyr, gan yr anallu i gydymffurfio â'r safon ofynnol a chyrraedd targedau cost mewnol ar yr un pryd. Mae'r arian a arbedir yn ymddangos yn ddibwys i'r niferoedd a gyhoeddwyd eisoes i dalu'r difrod a achoswyd. Mae'r 6.5 biliwn ewro eisoes wedi'i roi o'r neilltu ac, er hynny, gallant fod yn annigonol, ar ôl talu dirwyon, costau cyfreithiol oherwydd y nifer cynyddol o achosion cyfreithiol yn erbyn y grŵp, a gweithrediadau casglu tebygol ar gyfer y cerbydau yr effeithir arnynt.
Cymysgedd o… allyriadau
Roedd twyll Volkswagen yn rhagdybio cyfrannau byd-eang ac eithriadol o epig pan ddaeth yn hysbys y gallai hyd at 11 miliwn o beiriannau gael eu rhaglennu trwy dwyll. Codwyd amheuaeth ar bopeth, o'r ddadl ynghylch y defnydd a'r allyriadau a gyhoeddwyd, i'r disel ei hun a thwyll posibl gan weithgynhyrchwyr eraill. Cymysgwyd CO2 â NOx, hyd yn oed ofnau talu mwy o IUC.
Yn gyntaf oll, nid yw ceir gyda'r teulu hwn o beiriannau, yr EA189 - sydd eisoes wedi'u disodli gan yr EA288, sy'n cydymffurfio ag Ewro 6 -, sy'n cynnwys yr injans 1.2, 1.6 a 2.0, yn cyflwyno problemau gweithredu nac yn peryglu diogelwch eu preswylwyr. Os ydych chi'n un o'r rhai sy'n berchen ar fodel Volkswagen, Audi, Seat neu Skoda gydag injans o'r teulu hwn, mae'ch car yn gweithio cystal nawr ag o'r blaen. Efallai y bydd canlyniadau symudiad Volkswagen yn cael effaith ar y gwerth ailwerthu, ac, fel sy'n digwydd eisoes mewn rhai gwledydd, mae gwaharddiad effeithiol ar werthu'r cerbydau hyn nes bod eglurhad pellach neu weithrediad casglu posibl yn cael ei ddarparu.
Nesaf, gadewch inni beidio â rhoi allyriadau CO2 a NOx mewn cydraddoldeb. Allyriadau CO2, y rhai y gosodwyd targedau i adeiladwyr eu cyflawni, yw'r unig rai sy'n cael eu trethu gan y llywodraethau mwyaf amrywiol. Nid y rhai NOx, am y tro o leiaf. Mae ofnau am fwy o daliad IUC ar gyfer modelau yr effeithir arnynt yn gwbl ddi-sail.
Nid yw trin profion allyriadau gan Volkswagen yn awgrymu gwir werth CO2 a allyrrir yn uwch na'r hyn a hysbysebwyd. Mewn gwirionedd, y gwrthwyneb sy'n fwyaf tebygol. Gan ddosbarthu gyda'r AAD, yr ateb i gadw allyriadau NOx o fewn safonau fyddai cyfyngu ar berfformiad injan, gan ddefnyddio mwy o EGR, pwysau turbo is ac unrhyw fesur arall sy'n gostwng y tymheredd y tu mewn i'r siambr hylosgi. Mesurau a oedd yn union y rhai a gymerwyd i osgoi profion allyriadau yn UDA.
Yn eironig, yr effaith andwyol fyddai'r cynnydd posibl mewn allyriadau a defnydd CO2, yn ogystal â pherfformiad is. Rhywbeth a allai gael gwared ar apêl fasnachol disel “glân” ym marchnad America, yn draddodiadol ddim yn fedrus yn y dechnoleg hon. Hynny yw, os oes llawdriniaeth i gasglu'r cerbydau yr effeithir arnynt er mwyn cydymffurfio â'r paramedrau a osodwyd, canlyniad posibl fydd y bydd y car yn dod yn arafach ac yn fwy costus.
Ond am y tro dim ond dyfalu ydyw, mae'n syniad da aros am gyhoeddiadau swyddogol Volkswagen a deall pa fesurau penodol fydd yn cael eu mabwysiadu.
Roedd y twyll yn yr UD. Felly beth sy'n cael ei drafod yn Ewrop?
Dechreuodd y drafodaeth a godwyd yn Ewrop gydag allyriadau, nid yn unig o Volkswagen ond hefyd gan wneuthurwyr eraill, a daeth y pwnc i ben i wyro i'r anghysondeb cynyddol rhwng allyriadau CO2, cyhoeddiadau tybiedig a'r rhai sy'n cael eu gwirio mewn amodau go iawn. Trafodaeth nad oes a wnelo fawr ddim â chydymffurfiad ag allyriadau neu dwyll NOx.
Twyllodd Volkswagen endidau America ynghylch allyriadau NOx, gan sicrhau defnydd is ac allyriadau CO2 o ganlyniad. Ond nid oedd hyd yn oed Volkswagen yn gallu dweud a gafodd y ddyfais ei actifadu yn y broses homologiad ar gyfandir Ewrop, oherwydd yr amrywiaeth sy'n bodoli yn nheulu EA189.
Mae sawl dadleoliad â gwahanol lefelau pŵer ym mhob un ohonynt, a gellir eu paru â gwahanol fathau o drosglwyddiad, felly mae'n bosibl na fydd actifadu'r ddyfais mewn profion allyriadau yn rhai o'r amrywiadau wedi digwydd oherwydd y gwahanol newidynnau. Daeth y dryswch hwn rhwng y twyll a gyflawnwyd, NOx a CO2, a hysbysebwyd a defnydd gwirioneddol, a gynhyrchwyd gan y cyfryngau a hyd yn oed endidau'r llywodraeth, â mwy o amheuaeth i adeiladwyr.
Datgelwyd nifer o astudiaethau yn ystod y blynyddoedd diwethaf, a chyflwynwyd yr olaf wythnos cyn i'r sgandal dorri, sy'n dangos anghysondeb cynyddol rhwng gwerthoedd defnydd ac allyriadau CO2 a gyhoeddwyd a'r rhai a ddilyswyd ar y ffordd, gyda'r gwahaniaethau i gyrraedd 60% mewn rhai achosion. Fodd bynnag, mae'r astudiaethau hyn yn datgelu bylchau NEDC (Cylch Gyrru Ewropeaidd Newydd) ymhellach, prawf lle ceir gwerthoedd defnydd ac allyriadau CO2 yr ydym yn eu hadnabod ac yn eu gwerthu i ni.
Cafodd y cylch hwn ei ddiweddariad diwethaf ym 1997, ac mae'n caniatáu ar gyfer cyfres gyfan o symudiadau a thriciau sydd, er eu bod yn gyfreithiol, yn caniatáu cyflwyno senario yn llawer mwy “gwyrdd” na'r un go iawn. Gallwn eu condemnio o safbwynt moesol a moesegol, am gyhoeddi rhagdybiaethau ac allyriadau iwtopaidd, a hysbysebu eu cyfraniad at ddyfodol glanach yn ddigywilydd, ond, yn gyfreithiol, nid oes twyll. Yn bendant mae angen gwell rheoliadau arnom!
Dylai WLTP (Gweithdrefnau Prawf cerbydau ysgafn wedi'u cysoni ledled y byd) ddisodli NEDC, a fydd yn creu safon rhwng Ewrop, Japan ac India a dylai fod yn agosach at realiti. Felly gallai sgandal Volkswagen nid yn unig gyflymu cyflwyno'r prawf newydd hwn, ond hefyd mesurau anoddach sy'n gysylltiedig ag ef. Ond trafodaeth ar wahân yw hon.
Y prif fater a drafodwyd oedd ymrwymiad twyll am flynyddoedd gan Volkswagen, twyllwyr rheoleiddwyr, cwsmeriaid a hyd yn oed cystadleuwyr. Nid yn unig gwnaeth elw o'r mesur hwn, roedd hefyd yn gystadleuaeth annheg.
Er enghraifft, roedd gan Honda a Nissan gynlluniau hefyd i gyflwyno peiriannau disel fforddiadwy, cystadleuwyr i Volkswagen's 2.0 yn yr UD, ond fe wnaethant roi'r gorau i'w bwriadau. Mae'r rhesymau, gellir eu gweld yn gliriach nawr, hefyd yr un peth sydd wedi arwain Mazda i ohirio, am ddwy flynedd, cyflwyno ei injan diesel Skyactiv ym marchnad America.
Gobeithiwn gyda'r erthygl hon (yn hirach na'r hyn yr oeddem ei eisiau) ein bod wedi cyfrannu at ddad-ddynodi'r hyn sy'n digwydd nid yn unig yn Volkswagen, ond trwy'r diwydiant ceir i gyd.