Næsten et år efter at vi testede den fornyede Niro som hybrid (HEV), var det tid til at granske argumenterne for Kia e-Niro , den 100% elektriske version. Du behøver ikke vente på dommen for at erklære den som den mest interessante af alle Niro'erne indtil videre, selvom den er den mindst tilgængelige af dem alle.
Det er den mest interessante af flere grunde, men primært fordi den er den mest kraftfulde og hurtigste af de tre eksisterende - HEV (hybrid), PHEV (plug-in hybrid) og... e-Niro (elektrisk) - og interessant nok, fordi det også er Niro'en med den største støvle af de tre; nu ja, en kapacitet mere i tråd med de velkendte forudsætninger for denne crossover.
referenceeffektivitet
Men det, der endte med at imponere mest ved e-Niro, var drivlinjens fremragende effektivitet. De annoncerede 15,9 kWh/100 km er gode, meget gode endda, især når vi ser, at de er på niveauet og endda bedre end de værdier, der annonceres for flere elektriske køretøjer, der er mere kompakte, mindre kraftfulde og lettere end denne e- Niro.
Hvis jeg først troede, at det var ret optimistisk — det er trods alt en elektrisk crossover, der vejer næsten 1800 kg, 204 hk og 395 Nm — i betragtning af de andre elektriske køretøjer, jeg allerede har testet, og dem, der allerede har kørt igennem Razão Automóvel garage, jeg må indrømme, at jeg blev overrasket, da jeg så i praksis, hvor nemt det er at nå ikke kun de officielle 15,9 kWh/100 km, men endda falde under det mærke, hvor rekorderne normalt har gået gennem de 14 højder og 15 lavpunkter.
Selv på motorvejen viste Kia e-Niro sig at være meget konkurrencedygtig. På trods af at frontarealet er overlegent i forhold til andre mere kompakte elbiler (højere karrosseri, bredere og større frihøjde), var forbruget mellem 20-22 kWh/100 km, perfekt på linje med andre mindre elbiler.
Abonner på vores nyhedsbrev
Hvis din brug er begrænset til by-/forstadsruter, uden at "misbruge" for meget af de fristende 204 hk/395 Nm, vil det være muligt at få mere end 400 km pr. opladning uden stor indsats - angst for autonomi? Ikke en hjerteskærende følelse... Medmindre du kører hundrede kilometer om dagen, er der stor sandsynlighed for, at Kia e-Niro kun behøver én opladning om ugen.
Læssedøren er foran, hvor gitteret på Niro hybrider ville være. Opladning af batteriet fra en stikkontakt (220V) tager 29 timer; og på en 11 kW station, omkring 7 timer. På en 50 KW hurtigladestation har vi brug for 75 min til 80 % opladning; mens på en 100 kW er denne tid reduceret til 54 min.
Længere ture? Intet problem
Den demonstrerede effektivitet, kombineret med de gode interne kvoter og endda i betragtning af den tilgængelige ydeevne, ender med at gøre Kia e-Niro til en god følgesvend til (risikere) længere distancer, såsom en weekendophold (eller i det mindste , så hurtigt som muligt) .
Hans kvaliteter som landevejsrytter bevises yderligere af den høje komfort og raffinement ombord. Dels leveret af sæderne - de mangler noget støtte, undtagen lænden, elektrisk justering - dels på grund af den meget gode lydisolering, dels på grund af den dynamiske justering, der tenderer mod blød.
Sæderne viste sig at være komfortable selv efter længere tids brug. Vi har elektrisk justerbar lændestøtte, men jeg vil gerne have mere sidestøtte.
Kia e-Niro er mere venlig over for åbne, brede veje – præget af høj stabilitet – end smallere, snoede veje. Justeringen af den bløde affjedring og Michelin Primacys er ikke de bedste partnere til at udforske hele "raseri" ved de 204 hk og frem for alt de øjeblikkelige 395 Nm.
Brug gashåndtaget som en tænd-sluk-knap, og de pludselige udbrud af drejningsmoment overbelaster de bløde fordæk med en vis lethed, og disse vil gøre sig hørt (og godt) i protest. Når det er sagt, er e-Niro'ens opførsel altid kompetent og sund i reaktionen, selvom den ikke er den mest opmuntrende - jeg ville personligt "ofre" noget af blødheden for noget, der er mere egnet til dynamisk opsætning og dæk for at håndtere den tilbudte ydeevne .
At være mere civiliseret i at bruge speederen, for ikke at ophidse dækkene for meget, og de vil ikke bytte de øjeblikkelige 204 hk og 395 Nm for ingenting. Bare tryk lidt mere på speederen, og Kia e-Niro starter beslutsomt fremad, overhalinger bliver en barneleg og praktisk talt alle stigninger behandles, som om de ikke var det, sådan er den lethed, hvormed den vinder og/eller holder farten.
Sideburns, mulig interaktion
I modsætning til andet elektrisk udstyr har e-Niro ikke en B-tilstand i gearvælgeren, det vil sige en tilstand, der sætter energigenvindingen til sit maksimum. I stedet har vi paddles bag rattet, i samme position som man ville finde gearskiftepaddles på en automatisk gearkasse, for at styre niveauet af energigenvinding i deceleration.
De spænder fra niveau 0 (ingen restitution) til niveau 3 (maksimal restitution), og der skulle ikke meget til, før de blev en integreret del af køreoplevelsen, hvilket gør den mere interaktiv end normalt i denne type forslag.
For eksempel, på ned ad bakke, for at simulere effekten af motorbremsen, et eller to tryk på venstre pagaj, og vi øger energigenvindingsniveauet, så du kan opretholde en konstant hastighed. Og hvis de holder den samme fane nede, er genopretningen stærk nok til at kunne immobilisere e-Niro.
Hvis vi holder den højre fane nede, aktiverer vi den automatiske energigenvindingstilstand, hvor e-Niro automatisk vælger genopretningsniveauet under hensyntagen til køretøjerne foran os, registreret af dens radar.
Et sobert design, men med mange sortlakerede overflader, som ikke ser dårlige ud, men med en vis lethed bliver snavsede.
Er bilen den rigtige for mig?
Som med mange andre sporvogne er Kia e-Niro, på grund af de næsten 50 tusinde euro, der anmodes om (ikke inklusiv kampagner), et mere velegnet forslag til virksomheder end for private. Bare se, at han blev valgt som den "elektriske firmabil" ved Fleet Magazine 2020 Awards.
På trods af den meget omfattende og komplette liste over standardudstyr - ekstraudstyr, kun metallakeringen - afspejler prisen på Kia e-Niro mere omkostningerne ved elektrisk teknologi - stadig meget dyr - end selve bilen.
Instrumentpanelet er digitalt, men i modsætning til andre har det ikke forskellige visninger eller meget at tilpasse. Læsning er generelt god.
Bare sammenlign ham med de andre Niro, de hybridiserede. e-Niro koster €10.000 mere end PHEV (plug-in hybrid) og €20.000 mere end HEV (hybrid). Heldigvis har den til sin fordel et præstationsniveau, som dens "brødre" kun drømmer om, og som gør så meget for den generelle påskønnelse af modellen.
Der er ikke mange alternativer til Kia e-Niro i øjeblikket, der kan tilbyde den samme plads/effektivitet/ydeevne-triade. Det nærmeste alternativ er dens "fætter" Hyundai Kauai Electric, fra et segment nedenfor, som har den samme kinematiske kæde, og som er op til et par tusinde euro billigere, men dens mere kompakte dimensioner afspejles i de indvendige dimensioner, som er ringere.
e-Niro skiller sig ud fra resten ved manglen på en frontgrill og for de "elektriske" blå toner. Samme tone er brugt på interiøret, i detaljer som syning på tekstiloverflader.
I år vil vi se flere elektriske crossovers/SUV'er komme, som Skoda Enyaq, der for alt i verden burde være Kia e-Niros nærmeste rival – i pris og køreegenskaber – på trods af at den er væsentligt større i dimensioner. .