Επί του παρόντος σε αχρηστία, όχι μόνο λόγω του κόστους των τεχνολογιών που μειώνουν τις εκπομπές ρύπων, οι κινητήρες ντίζελ ήταν, μέχρι πρόσφατα, οι «ήρωες» της αυτοκινητοβιομηχανίας. Κέρδισαν στο Le Mans (Peugeot και Audi), κέρδισαν πωλήσεις και κέρδισαν εκατομμύρια καταναλωτές. Λίγοι όμως θα γνωρίζουν ότι η Fiat ήταν η μάρκα που συνέβαλε περισσότερο στην εξέλιξη των Diesel όπως τα γνωρίζουμε σήμερα.
Αυτό το άρθρο αφορά αυτή τη συνεισφορά. Και είναι ένα μεγάλο άρθρο, ίσως και πολύ μεγάλο.
Αλλά ειλικρινά, νομίζω ότι αξίζει τον κόπο να σπαταλήσετε λίγα λεπτά ζωής, γράφοντας (και διαβάζοντας…), μερικά από τα επεισόδια που σημάδεψαν τη ζωή ενός κινητήρα που κάποτε ήταν υπέροχος και τώρα είναι… θηρίο!
Με λίγα λόγια: ο πιο μισητός κακοποιός όλων των ενώσεων που έχουν «πράσινο» στο όνομά τους.
όλοι στην ΕυρώπηΖήτω οι ντίζελ!
Και μετά? Κάναμε όλοι λάθος σχετικά με τις αρετές αυτής της λύσης;! Η απάντηση είναι όχι.
Η χαμηλή κατανάλωση καυσίμου σε συνδυασμό με το χαμηλότερο κόστος του ντίζελ, τη διαθέσιμη ροπή από τις χαμηλές στροφές και την αυξανόμενη ευχάριστη οδήγηση ήταν (και σε ορισμένες περιπτώσεις συνεχίζουν να είναι) ισχυρά επιχειρήματα για τους καταναλωτές — μόλις δοκίμασα μια BMW με κινητήρα ντίζελ 3,0 λίτρων και μόνο ένας τρελός μπορεί να πει άσχημα για αυτόν τον κινητήρα.
Από το μικρότερο SUV μέχρι το πιο πολυτελές στέλεχος, η ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία είχε μια διατροφή βασισμένη στο ντίζελ. Τόσο πολύ ή τόσο λίγο που ούτε το μυθικό 24 Hours of Le Mans γλίτωσε από τη «ντιζελομανία». Σε επίπεδο φορολογίας, λίγο από όλα έγιναν για να γίνει αυτό το καύσιμο το αγαπημένο των εταιρειών και των ιδιωτών καταναλωτών. Στην Πορτογαλία είναι ακόμα έτσι.
Απαιτείται συγχρονισμός…
Κάθε φορά που μιλώ για κινητήρες ντίζελ, επιμένω να κάνω αυτήν την πλαισίωση γιατί, ξαφνικά, φαίνεται ότι οι ντίζελ είναι οι χειρότεροι κινητήρες στον κόσμο και ότι ήμασταν όλοι ηλίθιοι που είχαμε ένα αυτοκίνητο ντίζελ στο γκαράζ μας. Δεν ήμασταν. Είμαι πολύ ικανοποιημένος με το «παλιό» μου Mégane II 1.5 DCi από το 2004…
ΟΧΙ! Δεν είναι οι χειρότεροι κινητήρες στον κόσμο και όχι, δεν είσαι ανόητος.
Ήταν οι ολοένα και πιο περιοριστικοί περιβαλλοντικοί κανονισμοί (που επιταχύνθηκαν από το σκάνδαλο των εκπομπών), που συνδέονταν με την εξέλιξη της μηχανικής της βενζίνης, καθώς και η πιο πρόσφατη επίθεση των ηλεκτροκινητήρων, που υπαγόρευσαν τον αργό θάνατο αυτής της λύσης. Οι ευρωπαϊκοί θεσμοί που κάποτε προωθούσαν τους ντίζελ είναι οι ίδιοι που σήμερα θέλουν ένα διαζύγιο επίδικου με αυτούς τους κινητήρες, ένα είδος «δεν φταις εσύ, εγώ είμαι αυτός που άλλαξα. πρέπει να τελειώσουμε…».
Ομολογώ ότι νιώθω κάποια ενόχληση όταν βλέπω πολιτικούς να επισημαίνουν λύσεις, ενώ στην πραγματικότητα θα πρέπει να περιοριστούν στην επισήμανση στόχων — οι οικοδόμοι πρέπει να ακολουθήσουν τον δρόμο που θεωρούν πιο σωστό για να επιτύχουν τους στόχους που προτείνει η πολιτική εξουσία και όχι τον άλλο τρόπο περίπου. Με τον ίδιο τρόπο που μας «πουλούσαν» στο παρελθόν ότι τα ντίζελ ήταν η καλύτερη λύση (και δεν ήταν…), σήμερα προσπαθούν να μας πουλήσουν ηλεκτροκινητήρες. Μπορεί να κάνουν λάθος; Το παρελθόν μας λέει ότι είναι μια πιθανότητα.
Όχι μόνο επειδή δεν φαίνονται όλοι ικανοποιημένοι με την πορεία που ακολουθούν τα ευρωπαϊκά θεσμικά όργανα. Η Mazda έχει ήδη ανακοινώσει μια νέα γενιά κινητήρων εσωτερικής καύσης εξίσου αποδοτικούς με τους ηλεκτροκινητήρες. Ο Carlos Tavares, Διευθύνων Σύμβουλος της PSA, μοιράστηκε επίσης τις ανησυχίες του. και μόλις αυτή την εβδομάδα ήταν η Linda Jackson, Εκτελεστική Διευθύντρια της Citroën, που μείωσε τις προσδοκίες για τα ηλεκτρικά κινητήρια σύνολα.
Πέρα από τις λύσεις, όλοι συμφωνούμε ότι το κλειδί είναι η μείωση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων της κινητικότητας στον πλανήτη. Ίσως οι κινητήρες εσωτερικής καύσης να είναι μέρος της λύσης και όχι του προβλήματος.
Όταν το Diesel ήταν ο χειρότερος κινητήρας στον κόσμο
Σήμερα δεν είναι οι χειρότεροι κινητήρες στον κόσμο, αλλά κάποτε ήταν. Τα ντίζελ ήταν κάποτε οι φτωχοί συγγενείς των κινητήρων εσωτερικής καύσης — για πολλούς συνεχίζουν να είναι. Και μετά από αυτή τη γιγάντια εισαγωγή (με κάποια κριτική ενδιάμεσα...), θα μιλήσουμε για αυτό: την εξέλιξη των κινητήρων ντίζελ. Από τους χειρότερους κινητήρες του κόσμου, στους καλύτερους (στην Ευρώπη)… στους χειρότερους κινητήρες του κόσμου και πάλι.
Είναι μια ιστορία με θλιβερό τέλος γιατί, όπως όλοι γνωρίζουμε, ο κύριος χαρακτήρας θα πεθάνει… αλλά η ζωή της αξίζει να ειπωθεί.
Ας ξεχάσουμε το τμήμα γέννησης του πετρελαιοκινητήρα γιατί δεν έχει ιδιαίτερο ενδιαφέρον. Αλλά με λίγα λόγια ο κινητήρας ντίζελ, γνωστός και ως κινητήρας ανάφλεξης με συμπίεση, ήταν εφεύρεση του Ρούντολφ Ντίζελ , που χρονολογείται από τα τέλη του αιώνα. XIX. Το να συνεχίσω να μιλάω για τη γέννησή του θα με υποχρέωνε να μιλήσω για θερμοδυναμικές έννοιες (όπως το αδιαβατικό σύστημα) για να καταλάβω πώς κατά τη συμπίεση ενός καυσίμου εμφανίζεται μια ανάφλεξη. Αλλά αυτό που πραγματικά θέλω είναι να φτάσω στο σημείο όπου η Fiat παίρνει το concept και το μεταμορφώνει προς το καλύτερο.
Ας πάμε λοιπόν ριζικά μερικές δεκαετίες και ας πούμε ότι μέχρι τη δεκαετία του '80, ο κινητήρας ντίζελ ήταν ο Άσχημο παπάκι από την αυτοκινητοβιομηχανία . Βαρετό, ρυπογόνο, όχι πολύ δυνατό, πολύ θορυβώδες και καπνιστό. Ντροπή!
Μας βολεύει αυτή η γενίκευση; Εάν η απάντηση είναι όχι, χρησιμοποιήστε το πλαίσιο σχολίων.
Τότε ήταν που ο Ντίζελ γνώρισε μια όμορφη Ιταλίδα
Γνωρίζετε την ιστορία του Prince Frog, που έγινε δημοφιλής παγκοσμίως από τους αδερφούς Γκριμ; Λοιπόν, ο «βάτραχος υπηρεσιών» μας είναι ο κινητήρας ντίζελ (ναι, μόλις πριν από δύο παραγράφους ήταν ένα άσχημο παπάκι…). Και όπως κάθε αληθινός βάτραχος, ο κινητήρας ντίζελ είχε επίσης λίγα αξιοσημείωτα χαρακτηριστικά. Τότε ήταν που ο «δικός μας» βάτραχος γνώρισε μια πανέμορφη κυρία ιταλικής καταγωγής, πριγκίπισσα της κομητείας του Τορίνο, τη Fiat.Του έδωσε ένα φιλί. Δεν ήταν ένα «γαλλικό φιλί» (γνωστός και ως γαλλικό φιλί), αλλά ήταν ένα φιλί που ονομαζόταν unijet.
Και με την ιστορία των φιλιών, οι αναλογίες χάνονται, γιατί αλλιώς θα χαθώ. Αλλά ήταν εύκολο να παρακολουθήσω την ιστορία, έτσι δεν είναι;
Αν όχι, αυτό που ήθελα να πω ήταν ότι τα Diesel ήταν ντροπή μέχρι να εμφανιστεί η Fiat. Δεν ήταν ούτε η Mercedes-Benz, ούτε η Volkswagen, ούτε η Peugeot, ούτε η Renault, ούτε οποιαδήποτε άλλη μάρκα που μετέτρεψε τους κινητήρες ντίζελ σε μια τεχνολογία που πραγματικά ικανή να εμψυχώσει ένα αυτοκίνητο. Ήταν η Fiat! Ναι, Fiat.
Εδώ ξεκινά η ιστορία μας (πραγματικά)
Η Fiat άρχισε να ενδιαφέρεται για τους κινητήρες ντίζελ το 1976. Αυτή τη χρονιά η ιταλική μάρκα άρχισε να σχεδιάζει τεχνολογικές λύσεις για τον κινητήρα ντίζελ, ίσως λόγω της πετρελαϊκής κρίσης του 1973.
Η πρώτη από αυτές τις λύσεις που κυκλοφόρησε στην αγορά ήταν η άμεση έγχυση. Έπρεπε να περιμένουμε μέχρι το 1986(!) για να δούμε τα πρώτα αποτελέσματα όλων αυτών των χρόνων επενδύσεων. Το πρώτο μοντέλο που χρησιμοποίησε κινητήρα ντίζελ άμεσου ψεκασμού ήταν το Fiat Croma TD-ID.
Τι δυναμική απόδοση!
Το Fiat Croma TD-ID χρησιμοποιούσε έναν τετρακύλινδρο κινητήρα ντίζελ με τη συντριπτική ισχύ των… 90 ίππων . Όπως ήταν φυσικό, όλοι ονειρευόντουσαν μια άλλη έκδοση, την Croma Turbo δηλαδή που χρησιμοποιούσε έναν βενζινοκινητήρα 2,0 l turbo με 150 ίππους. Ο χαρακτηριστικός θόρυβος του turbo (psssttt…) ήταν η απόλαυση των πιο απαιτημένων οδηγών.
Τα πρώτα βήματα της τεχνολογίας Unijet
Το Fiat Croma TD-ID ήταν το πρώτο αποφασιστικό βήμα προς την τεχνολογική επανάσταση στους κινητήρες Diesel. Με την άμεση έγχυση, σημειώθηκαν σημαντικές πρόοδοι όσον αφορά την απόδοση, αλλά το πρόβλημα του θορύβου παρέμεινε. Οι ντίζελ εξακολουθούσαν να είναι θορυβώδεις—πολύ θορυβώδεις!
Τότε ήταν που η Fiat βρέθηκε σε ένα σταυροδρόμι. Είτε αποδέχονταν τη θορυβώδη φύση των κινητήρων ντίζελ και μελέτησαν τρόπους απομόνωσης των κραδασμών τους από την καμπίνα, είτε αντιμετώπισαν το πρόβλημα κατά μέτωπο. Μαντέψτε ποια επιλογή έκαναν; Ακριβώς… γεια!
Μέρος του θορύβου που παράγεται από αυτούς τους μηχανικούς προέρχεται από το σύστημα έγχυσης. Γι' αυτό η Fiat αντιμετώπισε το πρόβλημα εκεί, αναπτύσσοντας ένα πιο αθόρυβο σύστημα ψεκασμού. Και το μόνο σύστημα έγχυσης ικανό να εκπληρώσει αυτόν τον στόχο βασίστηκε στην αρχή της «κοινής ράμπας» — γνωστό πλέον ως common rail.
Η αρχή του κοινού σιδηροδρομικού συστήματος είναι σχετικά απλή στην εξήγηση (δεν είναι τίποτα…).
Η βασική αρχή του συστήματος κοινού σιδηροδρόμου γεννήθηκε στο Πανεπιστήμιο της Ζυρίχης και η Fiat ήταν η πρώτη μάρκα που την έκανε πράξη σε επιβατικό αυτοκίνητο. Η βασική ιδέα αυτής της ιδέας είναι αρκετά απλή και ξεκινά από την ακόλουθη αρχή: εάν αντλούμε ντίζελ συνεχώς σε μια κοινή δεξαμενή, αυτή η δεξαμενή γίνεται ένας υδραυλικός συσσωρευτής, ένα είδος αποθέματος καυσίμου υπό πίεση, αντικαθιστώντας έτσι τις θορυβώδεις αντλίες ψεκασμού της μονάδας ( ένα ανά κύλινδρο).
Τα πλεονεκτήματα είναι αναμφισβήτητα. Αυτό το σύστημα επιτρέπει τον έλεγχο προ-έγχυσης και πίεσης ψεκασμού ντίζελ ανεξάρτητα από την ταχύτητα ή το φορτίο του κινητήρα.
Το 1990 το σύστημα αυτό μπήκε τελικά στη φάση της προπαραγωγής, με τα πρώτα πρωτότυπα να δοκιμάζονται σε πάγκο και σε πραγματικές συνθήκες. Εδώ ξεκίνησαν τα προβλήματα…
Υπηρεσίες Bosch
Το 1993 ο Magneti Marelli και το Ερευνητικό Κέντρο Fiat κατέληξαν στο συμπέρασμα ότι δεν είχαν την εμπειρία ή τα χρήματα για να μετατρέψουν αυτή την πειραματική ιδέα σε σύστημα μαζικής παραγωγής. Το έκανε η Bosch.
Τότε ήταν που η Fiat πούλησε το δίπλωμα ευρεσιτεχνίας για αυτήν την τεχνολογία στη Bosch, σε μια συμφωνία αξίας 13,4 εκατομμυρίων ευρώ — σύμφωνα με στοιχεία της Automotive News. Το 1997 κυκλοφόρησε ο πρώτος κινητήρας ντίζελ με τεχνολογία common rail στην ιστορία: η Alfa Romeo 156 2.4 JTD . Ήταν ένας πεντακύλινδρος κινητήρας με ισχύ 136 ίππων.
Μετά από τόσα χρόνια είναι ακόμα όμορφο. Αυτό τα πήγε καλά στις δοκιμασίες του χρόνου...
Μόλις κυκλοφόρησε, οι έπαινοι δεν άργησαν να έρθουν και η βιομηχανία παραδόθηκε σε αυτή τη νέα τεχνολογία. Μια νέα εποχή στους κινητήρες ντίζελ εγκαινιάστηκε.
Όλα έχουν ένα τίμημα…
Η πώληση του διπλώματος ευρεσιτεχνίας επέτρεψε την ταχύτερη ανάπτυξη αυτής της τεχνολογίας, αλλά επέτρεψε επίσης στον ανταγωνισμό να «παίξει τα χέρια του» σε αυτήν την τεχνολογία πολύ νωρίτερα.Μετά από τόσα χρόνια, η συζήτηση παραμένει: έχει σπαταλήσει η Fiat τη δυνατότητα να βγάλει δισεκατομμύρια ευρώ με αυτό το σύστημα και να αποκτήσει ένα τεράστιο πλεονέκτημα έναντι του ανταγωνισμού; Η Bosch, η οποία πήρε το δίπλωμα ευρεσιτεχνίας για αυτήν την τεχνολογία, πούλησε περισσότερα από 11 εκατομμύρια συστήματα κοινού σιδηροδρόμου σε ένα μόνο έτος.
Με την άφιξη της νέας χιλιετίας, ήρθαν και οι κινητήρες Multijet, οι οποίοι, σε αντίθεση με το σύστημα Unijet, επέτρεπαν έως και πέντε ψεκασμούς καυσίμου ανά κύκλο, γεγονός που αύξησε σημαντικά την απόδοση του κινητήρα, την απόκριση στις χαμηλές στροφές, την οικονομία καυσίμου και τις μειωμένες εκπομπές ρύπων. Τα ντίζελ ήταν σίγουρα «στη μόδα» και όλοι κατέφυγαν σε αυτή τη λύση.
Να μάθουμε από λάθη του παρελθόντος;
Το 2009, η Fiat έφερε για άλλη μια φορά επανάσταση στην τεχνολογία των κινητήρων εσωτερικής καύσης εισάγοντας το σύστημα MultiAir. Με αυτό το σύστημα, τα ηλεκτρονικά έφτασαν σε ένα εξάρτημα που όλοι πίστευαν ότι είχε παραδοθεί για πάντα στους μηχανικούς: τον έλεγχο των βαλβίδων.
Αυτό το σύστημα, αντί να χρησιμοποιεί μόνο τον εκκεντροφόρο για τον απευθείας έλεγχο του ανοίγματος των βαλβίδων, χρησιμοποιεί επίσης υδραυλικούς ενεργοποιητές, οι οποίοι αυξάνουν ή μειώνουν την πίεση στο υδραυλικό σύστημα, επηρεάζοντας το άνοιγμα της βαλβίδας. Με αυτόν τον τρόπο, είναι δυνατός ο έλεγχος του πλάτους και του χρόνου ανοίγματος κάθε βαλβίδας εισαγωγής ξεχωριστά, σύμφωνα με τις στροφές του κινητήρα και τις ανάγκες μιας δεδομένης στιγμής, προωθώντας έτσι την οικονομία καυσίμου ή τη μέγιστη απόδοση μηχανικής.
Η Fiat προσκολλήθηκε στην πατέντα της και για μερικά χρόνια ήταν η μόνη που χρησιμοποιούσε αυτή την τεχνολογία. Σήμερα, μπορούμε ήδη να βρούμε αυτήν την τεχνολογία σε περισσότερες ομάδες αυτοκινήτων: τους βενζινοκινητήρες Ingenium της JLR και πιο πρόσφατα τους κινητήρες SmartStream του ομίλου Hyundai. Να μάθουμε από λάθη του παρελθόντος;