Όλα ξεκινούν, λοιπόν, με το Maserati MC20 , ένα όνομα που αποτίει φόρο τιμής στο τμήμα αγώνων της μάρκας Modena, Maserati Corse (που κέρδισε το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα FIA GT με το MC12 από το 2005 έως το 2009 και θα επιστρέψει στον ανταγωνισμό με το MC20) και τη χρονιά που θα γυρίσει σελίδα από τον κατασκευαστή της Μόντενα, 2020.
Και τα δύο μεγάλα νέα (που θα έχουν επιπτώσεις για πολλές Maserati στο μέλλον) είναι η συμπερίληψη μιας νέας πλατφόρμας και το ντεμπούτο ενός turbo V6 κινητήρα 3.0 l — ο πρώτος που κατασκευάστηκε από την ίδια τη Maserati σε περισσότερα από 20 χρόνια — με 630 ίππους (και 730 Nm), που αρχίζει να εντυπωσιάζει καθώς η σειρά παραγωγής έξι κυλίνδρων με την υψηλότερη ειδική ισχύ στον κόσμο (210 ίπποι/λίτρο).
Και είναι μόνο ο πρώτος μιας νέας οικογένειας κινητήρων, που ονομάζεται Nettuno, που αρχίζει να παράγεται στη Μόντενα, όπως και το ίδιο το αυτοκίνητο, στο ιστορικό εργοστάσιο που είναι η γενέτειρα της Maserati εδώ και 80 χρόνια.
Σύμφωνα με τα λόγια του Federico Landini, διευθυντή ανάπτυξης της Maserati MC20, μπορείτε να δείτε αμέσως ότι υπάρχει τεράστια υπερηφάνεια για αυτή τη νέα «καρδιά», η οποία χρησιμοποιεί την τεχνολογία Formula 1.
Federico Landini, διευθυντής ανάπτυξης της Maserati MC20«Είναι ένα πραγματικό έργο τέχνης και είχε κόστος ανάπτυξης κοντά στα 100 εκατομμύρια ευρώ. Θα ήθελα να επισημάνω τον προθάλαμο (καύση) που τοποθετείται μεταξύ του μπουζί (δύο ανά κύλινδρο) και του κύριου θαλάμου καύσης, που επιτρέπει τη βελτιστοποίηση της απόδοσης και της ταχύτητας όλης της διαδικασίας, παρά την τεράστια τεχνολογική πολυπλοκότητα».
Αλλά η Landini είναι βέβαιη ότι η επένδυση έδωσε τα επιθυμητά αποτελέσματα: «έχουμε πετύχει υψηλότερη απόδοση (της τάξης των επιπλέον 120/130 ίππων και 130 Nm επιπλέον) και χαμηλότερες εκπομπές ρύπων (στην τελευταία περίπτωση το κιβώτιο ταχυτήτων βοηθάει, με δύο τελικές overdrives· η τελική ταχύτητα επιτυγχάνεται στην 6η θέση).
Και τα διαπιστευτήρια του νέου Nettuno το επιβεβαιώνουν, πετυχαίνοντας νέο παγκόσμιο ρεκόρ για ειδική ισχύ και επίσης μέση κατανάλωση (WLTP) χαμηλότερη από αυτή των πιο άμεσων αντιπάλων: 11,6 l/100 km έναντι 13,8 l/100 km των 610 hp. Lamborghini Huracán (RWD), 11,9 l/100 km της McLaren GT των 620 ίππων ή τα 12,0 l/100 km της Porsche 911 Turbo S των 650 ίππων.
Το ελαφρύ βοηθάει πολύ
Αλλά η ισχύς δεν είναι το μόνο συστατικό που χρειάζεται για να παραχθεί ένα εκρηκτικό κοκτέιλ και η μάζα έχει τεράστια σημασία. Και εδώ, η Maserati MC20 κάνει καλή εντύπωση, φορτίζοντας 1470 κιλά στη γέφυρα, που σημαίνει 135 έως 280 κιλά από τους πλησιέστερους αντιπάλους της: 1750 κιλά για την Porsche 911 Turbo S, 1645 κιλά για τη Ferrari Roma ή 1605 κιλά για την McLaren GT. Ο πρώτος με εξακύλινδρη μονάδα, οι άλλοι με οκτώ κυλίνδρους.
Τα οφέλη επωφελούνται επομένως, με τη Maserati να μπορεί να πυροβολεί έως και 100 χλμ./ώρα σε λιγότερο από 2,9 δευτερόλεπτα, ξοδεύει λιγότερα από 8,8 δευτερόλεπτα για να φτάσει τα 200 χλμ./ώρα και τελική ταχύτητα άνω των 325 χλμ./ώρα (όλες οι τιμές δεν χρειάζονται ακόμη καθώς υπόκεινται σε έγκριση).
Ένα μεγάλο μέρος του μυστικού για τη χαμηλή μάζα βρίσκεται στο μονοκόκ από ανθρακονήματα και σύνθετα υλικά, κατασκευασμένο με την Dallara, μια εταιρεία με δεκαετίες εμπειρίας στον τομέα της παραγωγής σασί για αγωνιστικά μονοθέσια.
Εικονική ανάπτυξη για να μην χάνουμε χρόνο
Η όλη διαδικασία ανάπτυξης του MC20 ήταν νέα για τη Maserati, όπως επιβεβαιώνει ο Landini: «Το 97% της εξέλιξης του αυτοκινήτου έγινε εικονικά και αυτό ήταν καθοριστικό. Οι προσομοιωτές μας είναι εξαιρετικά περίπλοκοι και αξιόπιστοι, επιτρέποντας τη διεξαγωγή αξιολογήσεων με όλους τους τύπους μεταβλητών και μπορούμε να δοκιμάσουμε πολλούς περισσότερους κανονισμούς σε πολύ λιγότερο χρόνο και χωρίς κόστος».
Με την πρώτη ματιά, το δράμα του αμαξώματος είναι εμφανές, χωρίς αεροδυναμικά εξαρτήματα, με τις γραμμές του ίδιου του αυτοκινήτου να ενώνουν τη μορφή και τη λειτουργία. Στην καλύτερη στιλιστική παράδοση της Maserati, το μπροστινό μέρος είναι πολύ εντυπωσιακό, με το κυρίαρχο πιλοτήριο να ξεχωρίζει ανάμεσα στους θόλους των τροχών, με έμφαση στον κινητήρα στην κεντρική πίσω θέση, ακριβώς πίσω από την καμπίνα.
Ως ένα πολύ κοντό αυτοκίνητο, οι πόρτες που ανοίγουν με ψαλίδι διευκολύνουν την είσοδο και την έξοδο, και μόλις εγκατασταθούν, μπορώ να εκτιμήσω τον γενναιόδωρο χώρο τόσο σε πλάτος όσο και σε ύψος - οποιοσδήποτε επιβάτης ύψους έως 1,90 m και με φαρδιούς ώμους δεν θα αισθάνεται σημαντικοί περιορισμοί στις κινήσεις σας.
Αλκαντάρα και ανθρακονήματα
Το ταμπλό είναι καλυμμένο από δέρμα Alcantara και εμπλουτισμένο με ανθρακονήματα που εκτίθενται σε γονίδια αγώνων αναπνοής μέσα από όλους τους πόρους του και η συνολική μινιμαλιστική εμφάνιση ξεχωρίζει, ώστε η οδήγηση να είναι όσο το δυνατόν πιο κοντά στην οδήγηση, στο σωστό πλαίσιο.
Το δέρμα (με έγχρωμες ραφές) στην επάνω επιφάνεια δημιουργεί μια ξεχωριστή και εξατομικευμένη ατμόσφαιρα, ενώ το τιμόνι με χοντρό πλαίσιο συνδυάζει το καλό κράτημα αυτού του γκουρμέ σουέτ με την τεχνική εμφάνιση από ανθρακονήματα.
Στην πρόσοψη του τιμονιού, θα βρείτε κουμπιά όπως Start (περίεργα σε μαύρο χρώμα), Launch και επίσης το cruise control και το διακόπτη του ηχοσυστήματος. Πίσω από το τιμόνι έχουμε paddles (η θήκη είναι αυτόματη) τα οποία είναι από ανθρακονήματα σε αυτή τη μονάδα δοκιμής, αλλά τα στάνταρ είναι κατασκευασμένα από αλουμίνιο.
Υπάρχουν δύο ψηφιακές οθόνες 10,25 ιντσών, η μία για τα όργανα (με δυνατότητα διαμόρφωσης και με διάφορες παρουσιάσεις αγώνων) και το κέντρο ενημέρωσης και ψυχαγωγίας. Το τελευταίο είναι απτικό, ελαφρώς προσανατολισμένο προς τον οδηγό (κατά τη γνώμη μου δεν αρκεί, αλλά η Maserati δικαιολογεί ότι δεν θέλει να αποκλείσει τον συνεπιβάτη από τη χρήση του) και έχει αντιθαμβωτική επεξεργασία, καθώς και εντελώς μαύρο μετά την αλλαγή μακριά από.
Η πρόσβαση στο σύστημα infotainment γίνεται μέσω οθόνης αφής 10,25".
Ο εσωτερικός καθρέφτης προβάλλει τις εικόνες που τραβήχτηκαν από μια πίσω κάμερα και είναι ακόμη πιο χρήσιμος από ό, τι σε ένα Land Rover Defender, καθώς δεν μπορείτε να δείτε τίποτα στο πίσω μέρος, λόγω του κινητήρα που βρίσκεται πίσω από την πλάτη και της στενής διαφανούς περιοχής στο όπισθεν.
Μία από τις πιο σημαντικές διεπαφές οδήγησης είναι το περιστροφικό χειριστήριο που βρίσκεται στο υπερυψωμένο κεντρικό τούνελ, το οποίο σας επιτρέπει να επιλέξετε μεταξύ των διαφόρων τρόπων οδήγησης (από αριστερά προς τα δεξιά): Wet, GT, Sport, Corsa και ESC Off (για να απενεργοποιήσετε το έλεγχος σταθερότητας).
Όπως είναι φυσιολογικό σε αυτοκίνητα αυτού του διαμετρήματος, δεν υπάρχει κουμπί στάσης/εκκίνησης (ο κινητήρας σβήνει κάθε φορά που το αυτοκίνητο σταματά δεν είναι κάτι που εκτιμά ο πελάτης-στόχος της Maserati MC20), αλλά υπάρχει ένα για να σηκώσει τη «μύτη» του αυτοκίνητο (5 cm έως ταχύτητα 40 km/h) για να μην αγγίζει το μπροστινό μέρος του εδάφους, ειδικά σε εισόδους και εξόδους γκαράζ.
Τα καθίσματα έχουν ενσωματωμένα προσκέφαλα και πλευρική ενίσχυση στήριξης, κάτι που είναι φυσιολογικό σε ένα σούπερ σπορ αυτοκίνητο, και υπάρχουν δύο μικροί χώροι αποσκευών, ο ένας με 100 λίτρα πίσω και ο άλλος με 50 λίτρα μπροστά, εκμεταλλευόμενοι την απουσία έναν κινητήρα μπροστά.
Εκπληκτικά άνετα…
Η πρώτη δυναμική εμπειρία με τη Maserati MC20 έγινε σε δημόσιους δρόμους και στον ιππόδρομο της Μόντενα. Όντας GT (ή είναι super-GT;), είναι πιο λογικό να δούμε πώς συμπεριφέρεται το αυτοκίνητο σε ανώμαλες δημόσιες άσφαλτες, όπως οι απότομες και στροφές που επέλεξε η μάρκα Trident για να αποδείξει την αμφίθυμη προσωπικότητα του αυτοκινήτου.
Η ανάρτηση χρησιμοποιεί επάλληλα τρίγωνα μπροστά και πίσω και τα αμορτισέρ ποικίλλουν ως προς τη σταθερότητά τους, μια θεμελιώδης προϋπόθεση για να πετύχει η Maserati MC20 στη διπλή αποστολή της παροχής της άνεσης που είναι εγγενής σε ένα Gran Turismo και της αποτελεσματικότητας ενός αγωνιστικού αυτοκινήτου στην πίστα. .
Τι βρήκα: είτε επιλέξετε Wet είτε GT, η ανάρτηση είναι πάντα σχετικά άνετη, ακόμη και περνώντας από μεγαλύτερες λακκούβες και χτυπήματα, αλλά οι Ιταλοί μηχανικοί προχώρησαν ένα βήμα παραπέρα και έδωσαν στον οδηγό την ευκαιρία να επιλέξει πιο ομαλή απόσβεση, ακόμα και όταν Οι υπόλοιπες μεταβλητές παράμετροι (τιμόνι, χαρτογράφηση γκαζιού, απόκριση παγίδας, ήχος κινητήρα) διατηρούνται στις «πιο ανησυχητικές λειτουργίες» (Sport και Corsa). Όπως εξηγεί, για άλλη μια φορά, ο Landini:
Federico Landini, διευθυντής ανάπτυξης της Maserati MC20«Το MC20 θα είναι σε θέση να γλιτώσει τον σκελετό των επιβατών από υπερβολικά τραντάγματα, όχι μόνο επειδή τα διαφορετικά προγράμματα οδήγησης βρίσκονται σε καλή απόσταση, αλλά και επειδή κάθε λειτουργία έχει δύο ρυθμίσεις απόσβεσης, η μία πιο άνετη και η άλλη πιο σπορ».
Απλώς πατήστε το κουμπί στο κέντρο του περιστροφικού χειριστηρίου για να κάνετε αυτή την επιλογή: σε Wet και GT, πατώντας το μεσαίο κουμπί ενεργοποιείται η ρύθμιση μισού στεγνού, στο Corsa και ESC-off ρυθμίζει την απόσβεση για πιο ομαλή ρύθμιση. Λείπει η λειτουργία Individual, μια απόφαση που οι μηχανικοί της Maserati δικαιολογούν ως κάτι που οι πελάτες τους είπαν ότι δεν είχε κανένα πλεονέκτημα για αυτούς.
…, αλλά σαν «ψάρι στο νερό» σε τροχιά
Μόλις μπείτε στην πίστα, τα πράγματα γίνονται πιο σοβαρά. Μετά τη ρύθμιση των σπορ καθισμάτων με ενσωματωμένα προσκέφαλα, και φυσικά της κολόνας του τιμονιού, ένα πάτημα του κουμπιού Start στην πρόσοψη του τιμονιού (για πρώτη φορά σε Maserati) και του twin-turbo V6 3,0 l (με σύστημα λίπανσης ξηρό κάρτερ για να διασφαλιστεί η επαρκής άρδευση του λαδιού κινητήρα, ακόμη και με την παρουσία ισχυρών φυγόκεντρων δυνάμεων) προειδοποιεί τις αισθήσεις με πολλά υποσχόμενη βροντή.
Το κιβώτιο οκτώ σχέσεων διπλού συμπλέκτη (παρέχεται από την Tremec, είναι η ίδια μονάδα που χρησιμοποιεί η τρέχουσα Corvette Stingray) αλλάζει σε υψηλότερη σχέση με αποδεκτή ομαλότητα καθώς συμπληρώνουμε τα πρώτα χιλιόμετρα, αλλά όταν αλλάζω στα προγράμματα Sport και Corsa ( το τελευταίο είναι το πιο επιθετικό) οι μεταφορές μετρητών αποκτούν νέο επείγον, όπως θα έπρεπε. Η χρήση των μεγάλων κουπιών που είναι τοποθετημένα πίσω από το τιμόνι και η χειροκίνητη εκτέλεση της ίδιας εργασίας είναι πάντα μια επιλογή που μας εμπλέκει ακόμη περισσότερο στην οδήγηση.
Είναι επίσης προφανές ότι η απόκριση του Nettuno V6 είναι εντυπωσιακή στις χαμηλότερες στροφές, αντανακλώντας επίσης την πολύ ευνοϊκή αναλογία βάρους/ισχύς μόλις 2,33 kg/hp (στην πραγματικότητα, μπορείτε να δείτε ότι το αυτοκίνητο είναι ελαφρύ, κρίμα για τις πολύ γρήγορες αντιδράσεις σας ). Το γκάζι drive-by-wire έχει το μερίδιό του σε αυτή τη σχεδόν στιγμιαία απόκριση.
Στο τμήμα με στροφές της πίστας, μπορείτε να αισθανθείτε ότι η ρύθμιση του πίσω κινητήρα μεσαίας εμβέλειας (που κάνει θαύματα με τους V8 της McLaren) έχει μεγάλο μέρος των εύσημα για την εξαιρετική συνολική ισορροπία της Maserati MC20 (η κατανομή βάρους 50-50 είναι επίσης εντάξει επίσης -έρχεται).
Η ακαμψία του αμαξώματος γίνεται επίσης αισθητή ακόμη και κατά την έντονη εγκάρσια επιτάχυνση. Και, εκτός κι αν οι έντονες γωνίες ή οι γρήγοροι συνδυασμοί αριστερά/δεξιά προσεγγίζονται με έλλειψη κοινής λογικής, το MC20 τείνει να μην μας υπενθυμίζει την πισωκίνητη φύση του.
Το πίσω διαφορικό αυτόματου μπλοκαρίσματος (μηχανικό στάνταρ, ηλεκτρονικό προαιρετικό) διασφαλίζει ότι το αυτοκίνητο κινείται «σε ράγες» τις περισσότερες φορές. Ο Landini εξηγεί, για άλλη μια φορά, ότι «το ηλεκτρονικό αυτομπλοκάρισμα ικανοποιεί μόνο τους μισούς πιθανούς πελάτες, που δεν θέλουν να πάνε το MC20 τους στην πίστα. Είναι πιο άνετο, ενώ ο μηχανικός είναι πιο απότομος, αλλά και πιο ελαφρύς, κάτι που αποτελεί προτεραιότητα όταν προσπαθείς να κάνεις γρήγορους χρόνους γύρου».
Το ηλεκτρικό σύστημα διεύθυνσης —έχει ένα σύστημα που οι Ιταλοί μηχανικοί αποκαλούν «ημι-εικονικό», μια εξέλιξη αυτού που χρησιμοποιείται στις Alfa Romeo Stelvio και Giulia — παρέχει καλή ανάδραση και ταχύτητα απόκρισης και έχει σχεδιαστεί για να είναι απαλλαγμένο από ενοχλητικές δυνάμεις πρόωσης. .
Τα φρένα από άνθρακα-κεραμικά (προαιρετικά, αλλά τοποθετημένα σε αυτή τη μονάδα δοκιμής) είναι αρκετά ισχυρά. Και στα 240 km/h, ακόμη και χωρίς ογκώδη αεροδυναμικά εξαρτήματα, η Maserati MC20 είναι πιο «κολλημένη» στην άσφαλτο, αποτέλεσμα των 100 κιλών αεροδυναμικού φορτίου στο αμάξωμα (downforce).
σημείο καμπής
Συνολικά, δεν είναι δύσκολο να παραδεχτούμε ότι η Maserati επέστρεψε με ένα κορυφαίο supersport που είναι εξίσου ικανό να λάμπει σε δημόσιους δρόμους χωρίς να μας προκαλεί σκελετικές ζημιές.
Η Maserati MC20 είναι το απαιτητικό καλύτερο της κατηγορίας της με περισσότερους από έναν τρόπους και σίγουρα θα τραβήξει το βλέμμα των ισχυρών Γερμανών και Βρετανών αντιπάλων, ένα πρώτο κατόρθωμα που ο Ιταλός κατασκευαστής από τη Μόντενα δεν έχει καταφέρει να πετύχει εδώ και πολύ καιρό. Και για να γίνει αυτό το μέλλον όσο το δυνατόν πιο φωτεινό, λίγη από τη μαγεία που έχει δημιουργηθεί για το MC20 θα πρέπει να εξαπλωθεί σε ολόκληρη τη μελλοντική γκάμα ολοκαίνουργιων μοντέλων.
Τώρα μέρος του Ομίλου Stellantis (που περιλαμβάνει τουλάχιστον 14 μάρκες από τους ομίλους PSA και FCA που συγχωνεύθηκαν πρόσφατα), η Maserati μπορεί να πιστέψει ότι το σχέδιο επανεκκίνησης (MMXX) θα πραγματοποιηθεί πραγματικά.
Με επτά νέα μοντέλα μέχρι το 2025: MC20 (με μετατρέψιμες και ηλεκτρικές εκδόσεις το 2022), το μεσαίου μεγέθους SUV Grecale (με πλατφόρμα Alfa Romeo Stelvio και αναμενόμενη άφιξη το 2022 και με ηλεκτρική παραλλαγή το 2023), τα νέα GranTurismo και GranCabrio (επίσης το 2022 και με εκδόσεις «μπαταρίας») και νέες γενιές για το sedan Quattroporte και το SUV Levante (επίσης ως ηλεκτρικό).
Και έτσι μπορούμε να είμαστε πεπεισμένοι ότι το 2020 ήταν το τελευταίο από πολλά διαδοχικά έτη απωλειών και ότι οι ετήσιες πωλήσεις παγκοσμίως θα μπορούσαν να τριπλασιαστούν λαμβάνοντας υπόψη τα 26.500 αυτοκίνητα που κυκλοφόρησαν πέρυσι.
Ας προσέχουμε.
Τεχνικές προδιαγραφές
| Maserati MC20 | |
|---|---|
| Μοτέρ | |
| Θέση | Πίσω διαμήκη κέντρο |
| Αρχιτεκτονική | 6 κύλινδροι σε V |
| Χωρητικότητα | 3000 cm3 |
| Κατανομή | 2 ac.c.c.; 4 βαλβίδα ανά κύλινδρο (24 βαλβίδες) |
| Τροφή | Βλάβη Απευθείας, Biturbo, Intercooler |
| εξουσία | 630 ίπποι στις 7500 σ.α.λ |
| Δυάδικος | 730 Nm μεταξύ 3000-5500 σ.α.λ |
| Ροή | |
| Ελξη | πίσω |
| Κιβώτιο ταχυτήτων | Αυτόματο 8 σχέσεων (διπλός συμπλέκτης) |
| Σασί | |
| Εναιώρημα | FR: Ανεξάρτητο από επικαλυπτόμενα διπλά τρίγωνα. TR: Ανεξάρτητο από επικαλυπτόμενα διπλά τρίγωνα |
| φρένα | FR: Αεριζόμενοι δίσκοι. TR: Αεριζόμενοι Δίσκοι. Επιλογή: Καρβοκεραμικοί δίσκοι |
| Κατεύθυνση/Αριθμός στροφών | Ηλεκτρική υποβοήθηση/2.2 |
| Διαστάσεις και δυνατότητες | |
| Comp. x Πλάτος x Εναλ. | 4669 mm x 1965 mm x 1221 mm |
| Ανάμεσα στους άξονες | 2700 χλστ |
| χωρητικότητα βαλίτσας | 150 l (FR: 50 l, TR: 100 l) |
| Τροχοί | FR: 245/35 ZR20; TR: 305/30 ZR20 |
| Βάρος | 1470 κιλά |
| Προμήθειες και κατανάλωση | |
| Μέγιστη ταχύτητα | 325 km/h |
| 0-100 km/h | 2,9 δευτ |
| 0-200 km/h | 8,8 δευτ |
| Φρενάρισμα 100-0 km/h | 33 μ |
| Μικτή κατανάλωση | 11,6 λτ./100 χλμ |
| εκπομπές CO2 | 262 γρ./χλμ |
Σημείωση: Οι τιμές επιτάχυνσης, μέγιστης ταχύτητας και πέδησης ενδέχεται να αλλάξουν, καθώς βρίσκονται ακόμη στη διαδικασία έγκρισης. Η τιμή που διαφημίζεται παρακάτω είναι η εκτιμώμενη αξία.