Ένα χρόνο μετά την άφιξη της Porsche Taycan, επίσης η Audi RS e-tron GT — που χρησιμοποιεί την ίδια βάση κύλισης και σύστημα ηλεκτρικής πρόωσης με το μοντέλο της Στουτγάρδης — ετοιμάζεται να βγει στην αγορά.
Για να τον γνωρίσουμε, ταξιδέψαμε στην Ελλάδα, σε μια άσκηση που, στο σημερινό σενάριο, καταλήγει να φέρει όμορφες αναμνήσεις.
Η επιστροφή σε ένα παλιό παράδειγμα
Τις παλιές καλές μέρες, πριν από την άφιξη του Covid-19, οι μάρκες προσπαθούσαν να παρουσιάσουν δυναμικά τα νέα τους μοντέλα σε μέρη που «συνομιλούσαν» με την τοποθέτηση του νέου μοντέλου.
Σήμερα το κριτήριο είναι διαφορετικό και αφού ακυρώθηκαν αρκετές εκδόσεις «εκατομμυριούχων», οι γερμανικές μάρκες ήταν από τις λίγες που συνέχισαν να παρέχουν τεστ οδήγησης στον παγκόσμιο Τύπο.
Ωστόσο, αυτά ήταν σε γερμανικό έδαφος, όπου οι δημοσιογράφοι θα ήταν ευπρόσδεκτοι, εφόσον δεν φθάνουν από περιοχές που θεωρούνται «σε κίνδυνο» από τις γερμανικές αρχές.
Εγγραφείτε στο ενημερωτικό μας δελτίο
Τώρα, για να κάνει γνωστό το νέο RS e-tron GT, η Audi άλλαξε αυτή τη συνταγή, παίρνοντας περιορισμένο αριθμό δημοσιογράφων και στέλνοντάς τους με τσάρτερ από το Μόναχο στο νησί της Ρόδου, ελληνική επικράτεια αλλά γεωγραφικά στη νότια Τουρκία.
Με αυτό, η εμπειρία στο τιμόνι του νέου RS e-tron GT ήταν εγγυημένη, αφού σε αυτό το μικρό κομμάτι νησιωτικής γης οι αριθμοί πανδημίας είναι κάτι περισσότερο από υπολειπόμενοι.
Αυτό που βλέπουμε είναι (σχεδόν) αυτό που θα έχουμε
Εκτός από τις (σχεδόν) ιδανικές συνθήκες υγιεινής, οι έρημοι δρόμοι της Ρόδου αυτή την εποχή βοήθησαν επίσης στην επιλογή του σκηνικού για να δοκιμαστεί αυτό που θα γίνει το πιο ισχυρό μοντέλο της σειράς της Audi ποτέ.
Αυτό είναι κάτι περισσότερο από το ζήτημα της απόδρασης από τις υψηλές πυκνότητες πληθυσμού με ένα αυτοκίνητο που δεν έχει ακόμη παρουσιαστεί — και το οποίο εδώ παρουσίαζε έναν πίνακα «techno», λιγότερο μεταμφιεσμένο από το συνηθισμένο καμουφλάζ.
Ακόμη και επειδή ήταν ο ίδιος ο διευθυντής σχεδιασμού της Audi που, πριν από δύο χρόνια στο Λος Άντζελες, αποκάλυψε ότι το e-tron GT concept που έκανε το ντεμπούτο του εκεί ήταν κατά 95% τελικό.
«Οι επίπεδες χειρολαβές των θυρών και τίποτα άλλο δεν θα μεταφερθούν στο μοντέλο της σειράς παραγωγής», μου είπε ο Marc Lichte εκείνη τη στιγμή στο περίπτερο της Audi στο σαλόνι της Καλιφόρνια.
σημάδι των καιρών
Ακόμη και με τον κίνδυνο να θεωρηθεί το «Audi's Taycan», το έργο προχώρησε πραγματικά, κυρίως επειδή ο επείγων χαρακτήρας του να έχουμε 100% ηλεκτρικά αυτοκίνητα μιλούσε πιο δυνατά.Αυτό σε μια εποχή που πολλές μάρκες «σπάνε τους κουμπαράδες» για να πληρώσουν τα βαριά πρόστιμα για την υπέρβαση των νέων στόχων εκπομπών της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
φοβερά νούμερα
Ως το πιο ισχυρό Audi σειράς παραγωγής ποτέ, το RS e-tron GT διαθέτει 646 ίππους και 830 Nm. Αυτοί οι αριθμοί μεταφράζονται σε ιλιγγιώδεις επιταχύνσεις (σύμφωνα με τις προβλέψεις, από 0 έως 100 km/h επιτυγχάνονται σε περίπου 3,1 δευτ.) και στιγμιαία, όπως συνήθως σε κάθε ηλεκτρικό αυτοκίνητο.
Το e-tron GT (που θα υπάρχει στη βασική έκδοση και στο RS που οδήγησα) έρχεται σχεδόν ένα χρόνο μετά το πρώτο 100% ηλεκτρικό αυτοκίνητο στην ιστορία της Porsche, το Taycan, ένα μοντέλο που είχε τεράστια εμπορική επιτυχία (11.000 μονάδες πωλήθηκαν τους πρώτους εννέα μήνες του τρέχοντος έτους).
Χρησιμοποιούν την ίδια κυλιόμενη πλατφόρμα (J1). την ίδια υγρόψυκτη μπαταρία ιόντων λιθίου 85,9 kWh. το ίδιο ηλεκτρικό σύστημα 800V? οι ίδιοι μπροστινοί και πίσω ηλεκτροκινητήρες (και οι δύο μόνιμοι μαγνήτες, 238 και 455 ίππων αντίστοιχα) και το ίδιο κιβώτιο ταχυτήτων δύο ταχυτήτων τοποθετημένο στον πίσω άξονα.
Παρά το γεγονός ότι είναι αμάξωμα σεντάν (τέσσερις πόρτες συν πορτμπαγκάζ) — ακριβώς όπως το Taycan — οπτικά το e-tron GT μοιάζει με fastback (5 πόρτες).
Οι πτυχές στο αμάξωμα και το κυρτό πίσω μέρος συμβάλλουν σε αυτή την πιο δυναμική εικόνα. Σε σύγκριση με το «κανονικό» e-tron GT, το Audi RS e-tron GT διακρίνεται για τη συγκεκριμένη κυψελοειδή μάσκα του.
Τα οφέλη (και τα προβλήματα) της κοινής χρήσης
Το e-tron GT είναι το πρώτο Audi με αερανάρτηση τριών θαλάμων (ευγενική προσφορά της Porsche), το οποίο, μαζί με τον κατευθυντικό πίσω άξονα και το φαινόμενο torque vectoring στον πίσω άξονα, το καθιστά ιδιαίτερα εκλεπτυσμένο όσον αφορά το πλαίσιο. Το tuning θα είναι, μαζί με τη σχεδίαση, ένα από τα κύρια διαφοροποιητικά σε σχέση με τον «αδελφό» Taycan.
Και η αντιπαλότητα ανάμεσα στα αδέρφια είναι κάτι σχεδόν τόσο παλιό όσο και η ίδια η ανθρωπότητα, απλά επιστρέφουμε στον Άβελ και τον Κάιν ή στον Ρωμύλο και τον Ρέμο για να μας το θυμίσουν.
Κανονικά, οι νεότεροι περνούν μεγάλο μέρος της αρχικής φάσης της ζωής τους στη σκιά των μεγαλύτερων, μέχρι που κάποια στιγμή οι θέσεις αντιστρέφονται.
Φυσικά, εδώ μιλάμε για κάτι πιο πεζό όπως ένα αυτοκίνητο, αλλά υπάρχει ακόμα κάποια αλήθεια όταν λέμε ότι ο πρώτος αντίπαλος του Audi RS e-tron GT είναι, ακριβώς, αυτός που πλησιάζει περισσότερο «γενετικά» .
Τυπικό εσωτερικό της Audi
Φυσικά, το μεγαλύτερο μέρος του 50% των εξαρτημάτων που δεν μοιράζονται βρίσκονται στο αμάξωμα και την καμπίνα.
Εδώ, το γωνιακό και γεμάτο με ψηφιακή οθόνη ταμπλό, συνήθως η Audi, παρουσιάζεται σε μια εμφανώς οριζόντια διαμόρφωση — κάπου στα μισά του δρόμου μεταξύ αυτού που γνωρίζουμε στο e-tron SUV και αυτού που είδαμε στο πρωτότυπο e-tron GT.
Μέχρι πέντε άτομα μπορούν να ταξιδέψουν με το RS e-tron GT (τέσσερα στάνταρ, πέντε προαιρετικά) αλλά ιδανικά μόνο τέσσερα. Κι αυτό γιατί ο τρίτος πίσω επιβάτης (στο κέντρο) έχει πιο στενό και υπερυψωμένο κάθισμα και είναι πολύ λιγότερο άνετο από τους άλλους δύο επιβάτες, που καταφέρνουν να βάλουν τα πόδια τους πιο κάτω.
Αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι η πλατφόρμα σχεδιάστηκε με δύο «γκαράζ ποδιών», δηλαδή δύο κυψελίδες που δημιουργούνται γύρω από τη μπαταρία σε σχήμα Τ.
Και παρόλο που είναι μια επίπεδη πλατφόρμα, που αρχικά γεννήθηκε για ηλεκτρικά μοντέλα, υπάρχουν στοιχεία του ηλεκτρικού συστήματος κάτω από μια κεντρική σήραγγα στο πάτωμα, όπως στα αυτοκίνητα με κινητήρα εσωτερικής καύσης).
Επομένως, όποιος ταξιδεύει σε αυτά τα δύο μέρη και έχει ύψος έως και 1,85 μ. δεν πρέπει καν να ανακατεύεται κατά τη διάρκεια του ταξιδιού. Μέχρι στιγμής δεν υπάρχουν μεγάλες διαφορές σε σύγκριση με το Taycan, το οποίο έχει τα ίδια πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα, συμπεριλαμβανομένων των πολύ χαμηλών θέσεων, σπορ, ναι, αλλά απαιτεί λίγη γυμναστική στις εισόδους και εξόδους.
Τα μπαούλα είναι επίσης ίδια και στα δύο μοντέλα. Το πίσω μέρος έχει 460 λίτρα και το μπροστινό 85 λίτρα, μια τιμή που, συνολικά, είναι λίγο μεγαλύτερη από τη μισή μιας Tesla Model S, που έχει πέντε πόρτες.
Ίδιες βάσεις, διαφορετικές αισθήσεις
Αλλά αν δεν υπάρχουν διαφορές στον αριθμό των κυλίνδρων, στη θέση του κινητήρα, στην εξαναγκασμένη ή φυσική επαγωγή ή στον τύπο του κιβωτίου ταχυτήτων, πώς μπορούμε να δημιουργήσουμε τον επιθυμητό διαχωρισμό μεταξύ των δύο «αδερφών»;
Ξεκινά με εισόδημα και παροχές. Το Audi RS e-tron GT αποδίδει 598 ίππους, οι οποίοι μπορούν να φτάσουν τους 646 ίππους σε λειτουργία overboost για περιορισμένο χρονικό διάστημα (περίπου 15 δευτερόλεπτα, που στην πραγματικότητα με ηλεκτρικό ρεύμα σάς δίνει να πηγαίνετε γρήγορα m-u-i-t-o).
Το Taycan, από την άλλη, αγγίζει τους 680 ίππους ή και τους 761 ίππους στην έκδοση Turbo S, η οποία προβάλλει έως και 100 χλμ./ώρα σε 2,8 δευτ. και φτάνει τα 260 χλμ./ώρα (έναντι περίπου 3,1 δευτ. και 250 χλμ./ώρα).
Αλλά δεν θα ήταν αρκετό, καθώς συνεχίζει να είναι η επιτάχυνση σε τέλεια περιοχή Ferrari… ή Porsche.
Ως εκ τούτου, ήταν σημαντικό να κάνουμε μια ρύθμιση πλαισίου λιγότερο άκαμπτη, πιο άνετη, πιο GT (Gran Turismo), μια αποστολή που υποβοηθάται από τέτοιες αναρτήσεις αέρα τριών θαλάμων και μεταβλητά αμορτισέρ.
Όλα αυτά επέτρεψαν να μεταμορφωθεί το RS e-tron GT σε ένα αυτοκίνητο κατάλληλο τόσο για μεγάλες διαδρομές όσο και για να καταβροχθίσει σειρές καμπυλών σε διαβολικούς ρυθμούς, με εντυπωσιακή απόδοση.
Δυναμική έως απόδειξη
Ακόμη και στη λειτουργία οδήγησης «Dynamic», που φέρνει το RS e-tron GT πιο κοντά στην άσφαλτο, οι εγκάρσιες κινήσεις του αμαξώματος είναι πιο αισθητές από ό,τι στην Porsche.
Επίσης σε αυτό το κεφάλαιο, το Audi RS e-tron GT «βοηθιέται» από την τετρακίνηση και τη διάνυσμα ροπής στον πίσω άξονα που μετατρέπουν κάθε απώλεια κίνησης σε ευκαιρία να «τραβήξεις» το Audi πρώτα στην καμπύλη και έξω από αυτό (στην είσοδο της ευθείας), μετά.
Υπάρχουν όμως και άλλα προγράμματα πιο κατάλληλα για ανώμαλους δρόμους, όπως πολλά από αυτά που υπάρχουν εδώ στο νησί της Ρόδου και τα οποία είναι επίσης πιο κατάλληλα για να πλησιάσετε την αυτονομία, η οποία θα πρέπει να είναι λίγο κάτω από τα 400 χιλιόμετρα που υπόσχονται οι «μη έκδοση RS”.
Ο επικεφαλής της δυναμικής εξέλιξης του e-tron GT, Dennis Schmitz, δεν πτοείται όταν του λέω ότι υπάρχει μεγαλύτερη ή μικρότερη τάση διεύρυνσης της τροχιάς —ανάλογα με τον τρόπο οδήγησης— σε κάποιες πιο στενές στροφές.
Ενόψει αυτού, λέει: «θέλαμε να είναι έτσι ώστε να είναι εύκολο να ελέγξεις το αυτοκίνητο απλά σηκώνοντας το πόδι από το γκάζι». Και αυτό συμβαίνει, με τη συμβολή του πίσω αυτόματου κλειδώματος που κάνει πολλά για τη δυναμική αυτού του αυτοκινήτου, που κρύβει πολύ καλά τους περισσότερους από 2,3 τόνους βάρους.
Διαφορετικοί τρόποι οδήγησης, διαφορετικές σχέσεις μετάδοσης
Εφόσον βρισκόμαστε σε μια μέτρια λειτουργία οδήγησης, όπως το “Efficiency”, όπου το αμάξωμα χαμηλώνει κατά 22 mm για μείωση της αεροδυναμικής αντίστασης και η μέγιστη ταχύτητα περιορίζεται στα 140 km/h, η εκκίνηση γίνεται πάντα με 2η ταχύτητα.
Στη λειτουργία “Dynamic” η εκκίνηση γίνεται στην 1η ταχύτητα, αν και οι αλλαγές είναι πάντα ανεπαίσθητες κατά την οδήγηση στο δρόμο. Στο βαθύ ξεκίνημα τύπου drag race που κάναμε σε ένα ημι-εγκαταλελειμμένο αεροδρόμιο, μπορούσαμε να νιώσουμε αυτή τη μετάβαση μεταξύ των αλλαγών.
Κατά το φρενάρισμα, μπορείτε να κατανοήσετε ξεκάθαρα τη μετάβαση από το σύστημα ανάκτησης στο «αναλογικό», επειδή «η πρόθεση ήταν να διατηρήσουμε την ενέργεια στο αυτοκίνητο όσο το δυνατόν περισσότερο», όπως εξήγησε ο Schmitz.
Με άλλα λόγια, η ιδέα είναι περισσότερο να το αφήσουμε να πάει «με πανιά» παρά να ανακτήσει ενέργεια για να εγχυθεί στην μπαταρία 93,4 kWh (85,9 «υγρά»), παρόλο που υπάρχουν δύο επίπεδα, πάντα πιο ομαλά από αυτά του SUV e- τρον.
Με την άφιξη στη χώρα μας να έχει προγραμματιστεί για την άνοιξη του 2021, το Audi e-tron GT θα πρέπει να είναι, κατά μέσο όρο, 10 χιλιάδες έως 20 χιλιάδες ευρώ φθηνότερο από την Porsche Taycan.
Αυτό σημαίνει ότι η entry-level έκδοση θα πρέπει να καθοριστεί στις 100.000 ευρώ ενώ το Audi RS e-tron GT θα πρέπει να κοστίζει κοντά στις 130 χιλιάδες ευρώ.