Από την αρχή της μηχανικής υπάρχει ένας κανόνας στον σχεδιασμό του κινητήρα που δεν έχει παραβιαστεί ποτέ (μεταξύ πολλών άλλων). Αυτός ο κανόνας λέει ότι η χωρητικότητα της μονάδας κάθε κυλίνδρου είναι ίση με το συνολικό κυβισμό του κινητήρα διαιρούμενο με τον αριθμό των κυλίνδρων. Παράδειγμα: εάν το αυτοκίνητό σας έχει τετρακύλινδρο κινητήρα 2000 cm3, κάθε κύλινδρος θα έχει 500 cm3 αντίστοιχα. Σύντομα μπορεί να πάψει να είναι τόσο γραμμικό.
Περιπλοκές δωρεάν;
Μιλάμε για Ιάπωνες. Για αυτούς όλα έχουν έναν σκοπό—εκτός από τα ιαπωνικά τηλεοπτικά προγράμματα, που είναι γενικά ανόητα. Ξέρετε αυτό το «δημοφιλές ρητό» του «όχι βελονιά χωρίς κόμπο»; Λοιπόν, θα μπορούσε να είναι για αυτούς.Με την καλή ιαπωνική μόδα, το Honda ήθελε να αλλάξει τους κανόνες του παιχνιδιού και κατοχύρωσε ένα δίπλωμα ευρεσιτεχνίας για έναν κινητήρα στον οποίο κάθε κύλινδρος έχει διαφορετικό κυβισμό — έναν κινητήρα με άνισους κυλίνδρους — σε αντίθεση με έναν τέτοιο κανόνα 100 ετών! Παίρνοντας πάλι το παράδειγμα του κινητήρα με δύο λίτρα χωρητικότητας (2000 cm3), αντί να έχουμε κινητήρα με τέσσερις ίσους κυλίνδρους (500 cm3), έχουμε υποθετικά έναν κινητήρα με κυλίνδρους 300, 400, 600 και 700 cm3, αντίστοιχα.
Για τι?
Εδώ είναι που τα πράγματα αρχίζουν να είναι δύσκολο να εξηγηθούν. Αυτός ο συνδυασμός θαλάμων καύσης διαφορετικής χωρητικότητας επιτρέπει μεγαλύτερη ευελιξία και απόδοση κινητήρα όταν συνδυάζεται με την τεχνολογία απενεργοποίησης κυλίνδρων.
Εγγραφείτε στο ενημερωτικό μας δελτίο εδώ
Αντί να έχει μόνο την επιλογή απενεργοποίησης κυλίνδρων 500 cm3, η ηλεκτρονική διαχείριση κινητήρα μπορεί να αποφασίσει να απενεργοποιήσει έναν κύλινδρο μόνο 300 cm3 ή να συνδυάσει την απενεργοποίηση πολλών κυλίνδρων ανάλογα με τις συγκεκριμένες ανάγκες του χρήστη εκείνη τη στιγμή. Με αυτή τη λύση, το εύρος των επιλογών πηγαίνει από τέσσερις πιθανές διαμορφώσεις σε 15 διαμορφώσεις.
Προφανώς, όλα τα έμβολα θα έχουν την ίδια διάμετρο. Επομένως, η διαφορετική χωρητικότητα κάθε κυλίνδρου (διαβάστε θάλαμος καύσης) θα γίνει στο επίπεδο του σχεδιασμού του στροφαλοφόρου άξονα που θα εκχωρήσει στον καθένα μεγαλύτερη ή μικρότερη διαδρομή.
Οι διαφορετικές μάζες σε αντίθετες κατευθύνσεις δεν προκαλούν δόνηση του κινητήρα;
Ναι, είναι μια πιθανότητα, αλλά η Honda θα πρέπει να ελαχιστοποιήσει (ή και να ακυρώσει) αυτές τις επιπτώσεις παίζοντας με τις εντολές έκρηξης του κινητήρα, τη χρήση αντίβαρων και την τοποθέτηση του καθενός. Αν αυτή η λύση θα βγει στην παραγωγή; Δεν ξέρουμε.
Όμως τα πλεονεκτήματα τόσο σε επίπεδο αποτελεσματικότητας όσο και σε επίπεδο απόδοσης θεωρητικά υπάρχουν. Επιπλέον, δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι μιλάμε για τον μεγαλύτερο παραγωγό κινητήρων εσωτερικής καύσης στον κόσμο — περίπου 14 εκατομμύρια μονάδες ετησίως. Δεν πιστεύουμε ότι η Honda θα ξόδευε τις ενέργειές της σε μια μη πρακτική λύση.
Αυτό το δίπλωμα ευρεσιτεχνίας κατατέθηκε στις ιαπωνικές αρχές το 2014 και δημοσιεύτηκε φέτος (2016).